반년 동안 10건에 가까운 '통제 불능' 사건이 발생했는데, 아직도 Tesla의 자율 주행을 믿을 수 있습니까?

11월 18일 선전에서 파란색 테슬라 모델 S가 갑자기 가속을 하다가 택시를 들이받은 뒤 계속해서 가속을 하다가 트럭 뒤쪽을 들이받았습니다.

이 차의 주행 상태는 아주 특별하다. 처음에는 아주 낮은 속도로 기어갔다가 급격하게 가속했고, 첫 번째 충돌 후에도 여전히 속도를 늦추지 않았다.

이런 종류의 작동은 상당히 파격적이며, 전체 과정에서 차량의 능동 안전 시스템이 개입하지 않았습니다. 차량 소유자는 차량 오작동을 주장했고, 테슬라는 차량 소유자의 부적절한 운전으로 인해 발생했다고 주장했지만 양측은 합의에 이르지 못했습니다.

사실 이는 테슬라가 중국에서 처음으로 '통제불능' 사태를 겪은 것과는 거리가 멀다. 모델3는 지난해 말 중국에서 공식 생산됐기 때문에 전염병 이후 빠르게 매진됐다.

지난 6개월 동안 테슬라는 '통제 불능'으로 의심되는 사례 9건을 경험했다. 운전자들은 차량이 갑자기 통제력을 잃었다고 주장했고, 테슬라는 차주가 차량을 부적절하게 운행했다고 주장했다.

(1) 사고가 잦고 결론이 나지 않는 라쇼몬

항저우의 자오 씨는 5월 21일 지하 차고에서 처음으로 '통제 불능' 사건을 접한 이후 테슬라는 거의 때때로 "통제 불능" 사건이 발생합니다. 가장 심각한 것은 쓰촨성 난충시의 한 이용자가 푸민거리 시먼시장에서 갑자기 차량 통제력을 상실해 2명이 사망하고 6명이 부상한 사건이다.

현재 상대적으로 큰 반응을 얻은 사건은 9건이다. 지난 12월 12일 베이징에서 발생한 사건을 제외하고는 차량 소유자의 구체적인 정보가 공개되지 않았다. 나머지 8명의 차량 소유자는 남성 4명, 여성 4명으로 모두 여성 운전자가 실수로 브레이크를 밟았다거나, 브레이크를 엑셀로 밟은 것은 아니라고 볼 수 있다.

테슬라의 대응도 비교적 균일하다. 예를 들어 선전에서 발생한 '통제 불능' 사건에서 테슬라의 반응은 그들의 배경 데이터에 따르면 차량이 2차 충돌 지점까지 가속했을 때, 이 기간 동안 운전자는 브레이크를 밟지 않은 채 계속 가속 페달을 밟아 차량이 계속 가속을 하게 됐다.

난창 전 차주인 첸 씨를 포함해 해당 차량은 초고속으로 8㎞를 주행한 뒤 흙더미에 부딪혀 불탔다. Tesla의 답변은 배경 데이터에 따르면 운전자가 브레이크가 아닌 가속 페달을 밟고 있었던 것으로 나타났습니다.

테슬라의 답변은 모두 배경 데이터를 기반으로 한 것입니다. 현재 배경 데이터에서 제동 시 차량이 갑자기 가속되었다는 증거는 없습니다. 자동차 소유자는 이에 동의하지 않지만 이에 대해 할 수 있는 일은 없습니다.

그때 쿵푸모터스의 대학 입시가 생각난다. 사실 공부는 꽤 잘하는데 최종 시험 성적이 처참한 학생들도 종종 있었다. 실제로 일부는 비정상적으로 수행되고 있으며, 일부는 검토에 문제가 있음이 틀림없다고 확신합니다. 그래서 이 학생들은 한 가지 일을 하게 됩니다. 바로 자신의 점수를 확인하는 것입니다.

당시 점수평가는 어땠나요? 응시자와 학부모는 시험지를 볼 수 없습니다. 점수 확인을 요청하면 시험지의 점수가 호출되고 각 문제의 점수가 컴퓨터에 의해 합산됩니다. 예전에는 컴퓨터로 했기 때문에 오류라는 개념이 거의 제로에 가까워 대부분의 지원자와 학부모들이 실망하고 돌아옵니다. 그러나 그럼에도 불구하고 컴퓨터가 여러 가지 이유로 "오류를 추가"한다는 보고는 매년 여전히 있습니다.

테슬라의 소위 배경 데이터도 마찬가지다. 컴퓨터 추가와 마찬가지로 오류가 발생할 확률은 극히 낮다. 배경에는 가속도가 보이고, 당연히 차량이 가속을 했는지 운전자가 브레이크를 밟았는지 여부 자체가 '라쇼몽'이다. 확인하세요.

(2) 문제가 자주 발생하며 제어방식이 핵심이다

일반 연료자동차의 브레이크는 엔진을 거쳐 진공펌프를 구동해 진공을 발생시키는 역할을 한다. 브레이크 페달을 밟은 후 진공 보조를 통해 제동이 이루어집니다. 대부분의 전기 자동차는 전자식 동력 보조 제동을 사용하며 Tesla도 예외는 아닙니다. 브레이크 페달의 스트로크에 따라 모터는 브레이크 캘리퍼를 구동하여 브레이크 디스크를 고정하여 제동을 수행합니다.

자체적으로는 둘 사이에 차이가 없지만 제어 구현에 있어 약간의 차이가 있다. 테슬라의 가장 큰 특징은 제동 제어 역시 다른 전기차와 다르다는 점이다.

Tesla의 브레이크 시스템은 완전히 소프트웨어로 제어되며 모든 작동 신호는 브레이크 페달의 신호 센서에서 나옵니다. 그런 다음 모든 Tesla 시스템의 소프트웨어 및 하드웨어 제어가 통합되고 궁극적으로 버스 통신을 통해 제어됩니다. 더욱이 Tesla 시스템 내에는 센서와 액추에이터 사이에 유선 연결이 거의 없으며 모든 것이 버스를 통해 제어됩니다.

이것의 장점은 시스템이 고도로 통합되어 레이아웃의 어려움과 비용을 크게 줄여준다는 것입니다. 마스터 컨트롤러 시스템이 충분히 강력하다면 이론적으로 제어 정확도가 더 높아지고 응답도 더 높아질 것입니다. 더 빠르게.

단점은 백업 처리 메커니즘이 부족하다는 점이며, 그 중 일부는 전체 제어 시스템의 안정성과 센서의 신뢰성에 의존합니다. 예를 들어, 일반 연료 차량의 브레이크가 제대로 작동하지 않는다고 느끼면 정비를 해보거나 분해해서 어느 부분에 문제가 있는지 확인해야 한다고 해서 갑자기 고장이 나지는 않습니다. 대부분의 경우 처음에는 사용할 수 없게 된 다음 실패하며, 실패 후에는 자동으로 복구되지 않습니다.

테슬라의 브레이크 고장은 한순간에 일어날 수도 있고, 신호를 정확하게 인식하지 못할 수도 있는데 가속도 신호도 똑같은 메커니즘을 갖고 있다. 확률은 극히 낮지만 결과는 되돌릴 수 없습니다.

실제 테슬라의 문제가 자주 터진 이후 많은 자동차 오너들이 비슷한 문제를 겪었다는 제보가 이어지고 있다. 예를 들어, R 기어를 넣어도 차량은 앞으로 나아갑니다. 그러나 이는 일반적으로 초저속 상태이므로 심각한 결과를 초래하지 않으며 시스템이 즉시 자체적으로 수정될 수 있습니다. 또 다른 예로는 고속 주행 시 브레이크를 밟아도 아무런 반응이 없는 경우인데, 그냥 시스템을 재시동하면 다행히 위험은 없습니다.

이 상황에서는 무엇이 문제인지 판단하기 어렵습니다. 기존의 기계적 결함과 다르며 심지어 재생산도 불가능합니다. 모두가 운전한다고 말할 수 있습니다. 많이.

(3) 자율주행에서 자율보조운전으로 변화하는 논리는 무엇인가요?

잦은 '통제 불능' 사고 외에도 테슬라가 걱정하는 또 다른 이유는 자동차 소유자가 자동 ​​운전 기능을 사용하여 발생하는 문제 때문일 것입니다. 테슬라가 처음 중국에 진출했을 때 '오토파일럿'의 중국어 번역은 '자율주행'이었지만 이후 잦은 문제로 인해 '자동보조운전'으로 바뀌었다.

자체 운전 보조 기술이 아직 진정한 자율주행과는 거리가 있는 레벨 2라는 사실도 알고 있기 때문이다.

예를 들어 얼마 전 테슬라 세단이 고속도로에서 트럭과 충돌했습니다. 주변에 사람도 없고 도로 상황도 좋아 자율주행 기능을 켜고 운전을 시작했다는 게 차량 소유자의 설명이다. 그는 대형 트럭이 갑자기 나올 것이라고는 예상하지 못했습니다. 그는 능동 제동 기능이 작동할 것이라고 생각했지만 브레이크를 세게 밟았을 때는 이미 너무 늦었고 여전히 충돌했습니다.

이 문제는 실제로 자동차가 책임을 지지는 않지만, 자율주행 모드가 자동으로 제동에 실패한 이유는 무엇인지 살펴볼 가치가 있습니다. 주로 당시 환경으로 인해 당시 날씨는 비교적 좋았고 햇빛도 매우 눈부셨다. 게다가 트럭 자체도 하얗게 되어 시스템이 제때에 이를 인식하지 못하는 원인이 되었을 수도 있다. 잘못된 판단.

테슬라가 자율주행을 활성화하면 소방차, 청소차, 환경미화트럭, 길가 경찰차를 타격한다는 소식도 끊이지 않는다. 개별적으로 보면 이 사례들은 언급할 가치가 없지만, 종합해 보면 한 가지 점을 지적하고 있습니다. Tesla의 자율주행 기술은 정지해 있거나 느리게 움직이는 차량에 대한 인식 능력이 부족합니다. 이는 제어 논리에 의해 결정됩니다.

사실 현재의 반자율주행 보조 기술은 어느 정도 운전자를 해방시킬 수는 있지만 사고를 일으키기도 매우 쉽습니다.

그래서 테슬라 관계자들은 오토파일럿 기능을 사용할 때 여전히 노면과 스티어링 휠에 주의를 기울여야 한다고 강조해왔습니다. 그러나 판매원과 팬들은 Tesla의 자율주행이 완전히 "잊혀질 수 있다"고 자랑해왔습니다.

(4) Kung Fu Paiden

원칙적으로 기어를 더 빠르게 변속하고 전달 효율이 높아야 하는 초기 듀얼 클러치 기어박스와 같은 모든 기술에는 성숙 과정이 있습니다. . 하지만 사용하기가 매우 불편하고 깨지기 매우 쉽습니다.

충분한 사용자 데이터를 축적한 후 차세대 듀얼 클러치 기어박스는 실제로 비교적 사용하기 쉽습니다. 여전히 때때로 좌절감이 있지만 대부분의 경우 원활하고 반응이 좋습니다. 그러나 첫 번째 자동차 소유자에게는 자신도 모르게 실험 대상이 되었을 수도 있습니다.

테슬라는 디자인에 있어서 좀 더 파격적인 아이디어를 가지고 있습니다. 현재로서는 그것이 옳고 그름을 판단하기 어렵습니다. 아마도 충분한 사용자 데이터가 축적되면 점점 더 완벽해질 것입니다. 하지만 얼리 어답터인 사용자들은 더욱 주의를 기울이고 조심해야 합니다.

결국 시스템의 작은 오류가 사용자 가족에게 치명적일 수 있습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.