중국의 유가는 왜 그렇게 비싼가요?

유가가 다시 오르고 있다. 3월 19일, 국가발전개혁위원회는 3월 20일 0시부터 휘발유와 경유 가격을 1톤당 600위안 인상하기로 결정하는 공고문을 발표했습니다. 전국 평균 가격은 90호 휘발유와 0호 경유입니다. 리터당 석유 가격은 각각 0.44위안, 0.51위안 증가합니다. 이번 가격 조정 이후 유가는 8위안 시대에 돌입했다.

물가 인상은 언제나 소비자들의 불만을 불러일으킨다. 더욱 불만족스러운 것은 유가가 올랐을 때 국가발전개혁위원회 관계자가 한 설명이다. 이번에 석유제품 가격이 상대적으로 높은 만큼, 국내도 정제유 제품의 조정 범위를 통제하고, 국제유가(상승률)가 10%가 되면 가격 조정 시기도 연기했다. "이 문장은 소비자들이 이번 유가 조정에 대해 불평할 뿐만 아니라 100위안을 아껴준 국가발전개혁위원회에 감사해야 함을 의미합니다."

예, 현재의 '4% + 22 영업일' 메커니즘 하에서 이 유가 조정은 실제로 너무 늦게 이루어졌으며 동시에 유가 조정은 실제로 1인당 100위안씩 감소했습니다. 정제된 기름 톤. 그러나 이러한 결과는 현재의 정제유 가격 조정 메커니즘에 문제가 있음을 보여줄 뿐입니다. 국제유가의 변동이 가격 조정 메커니즘과 일치한다면 왜 국가발전개혁위원회는 하루빨리 가격을 조정하지 못하는가? 가능하지만 석유 회사가 손실을 부담하도록 하시겠습니까? 국가발전개혁위원회가 유가를 제때에 올릴 수 없다고 해서 유가 하락세도 상당 부분 통제하겠다는 뜻인가? 즉, 국가발전개혁위원회는 유가를 담당하는 부서로서 법에 따라 행정을 수행하는가?

물론 현재의 '4% + 22근무일' 메커니즘에도 큰 결함이 있습니다. 이미 많은 전문가들이 지적한 바와 같이 수학적 모델의 관점에서 원유가격(103.25,0.00,0.00%)이 US$100에서 US$104로 4% 오른다고 가정하면, , 그러나 US$104에서 하락하면 US$100에 도달했을 때 하락률은 4% 미만이므로 하향 조정 조건을 충족하지 못하며 이후 US$100에서 US$104로 4만큼 상승했습니다. %, 가격이 다시 인상되었습니다. 현재의 가격 책정 메커니즘에 따르면 가격은 필연적으로 하락폭보다 상승폭이 더 커집니다. 2009년 새로운 가격 조정 메커니즘 시행 이후의 유가 조정은 이 점을 충분히 입증합니다. 국가 발전 개혁 위원회는 유가를 12차례 인상하는 등 17차례에 걸쳐 조정했으며 휘발유 가격의 누적 인상액은 4,680위안/톤에 달했습니다. 경유가격은 4,450위안/톤에 이르렀다.

그러나 유가의 불합리성은 '더 많이 오르고 더 적게 하락'하는 것뿐만 아니라, 그 효용에 비해 유가가 너무 높다는 점에서도 반영됩니다. 일부 언론은 3월 22일 미국 유가를 계산한 결과, 중국 93호 휘발유가 8위안 시대에 진입했을 때 미국산 정제유 가격을 위안화로 환산하면 리터당 6.42~6.83위안인 것으로 나타났다. 이는 중국의 석유 가격이 이미 미국의 석유 가격보다 높다는 것을 의미합니다!

그러나 중국의 유가가 미국보다 높다는 점과 관련하여 일부 전문가들은 이러한 비교가 별 의미가 없다고 생각합니다. 세금 비중이 더 높다. 2009년 중국에는 '벌거벗은 유가' 위기도 있었다. 시노펙 관계자는 “2009년 7월 6일 중국 90호 휘발유 최고 소매가는 7543.67위안/톤으로 부가가치세 1096.09위안/톤, 소비세 1388위안/톤을 포함했다”고 지적했다. 톤, 도시 건설 및 기타 세금은 248.409위안/톤이며 세금 비율은 36.22%입니다. 결국 세금을 제외한 국내 휘발유 가격은 3.47위안/리터로 미국보다 13.03% 낮습니다. “벌써 2012년인데도 세금 비중은 줄지 않았다. 미국 유가에서 세금이 차지하는 비중은 약 36%로 15.7%에 불과하다. 즉, 중국의 유가가 높은 이유는 원유 가격이 높아서가 아니라 중국의 유가에 세금이 너무 많이 포함되어 있어 유가가 상승하기 때문이라는 것입니다.

'노출된 유가'라는 개념이 제안된 이후 많은 언론에서 의문을 제기했지만, 이 성명은 국내 정유 가격이 미국보다 높은 중요한 이유를 설명합니다. 또한 국제 원유 가격은 통일되어 있지만 유가는 국가마다 다른 이유를 설명합니다. 실제로 많은 국가에서 유가의 가장 중요한 요소는 세금입니다. 유럽 유가가 비싼 이유는 ​​세금이 유가의 약 2/3를 차지하기 때문입니다. 일본의 경우 세금 비율이 51.44%입니다. 미국 유가가 싼 이유는 ​​세금이 차지하는 비중이 낮기 때문이다.

그러나 세금을 추가하더라도 중국의 유가는 여전히 너무 비싼 것처럼 보인다. 즉, 중국의 세금이 단순히 너무 비싸다는 뜻이다.

중국 자동차 소유자는 도로를 주행한 후 높은 휘발유 가격을 지불해야 할 뿐만 아니라 많은 통행료를 처리해야 하기 때문입니다. 유럽과 미국에서는 일반적으로 자동차 소유자가 고속도로를 이용할 때 추가 비용을 지불할 필요가 없습니다. 비용이 이미 휘발유 가격에 포함되어 있기 때문입니다. 상하이-항저우 노선을 예로 들어보겠습니다. 상하이와 항저우는 170km 떨어져 있으며, 100km당 10리터 기준으로 약 110위안의 통행료를 지불해야 합니다. 연료비는 140위안이고 통행료는 250위안입니다. 이 비용을 모두 휘발유로 전가하면 리터당 14.8위안이나 된다!

물론 모든 여행이 유료 도로를 통과해야 하는 것은 아닙니다. 통근자들에게 고속도로는 자주 선택되는 것은 아닙니다. 그러나 이것이 리터당 최대 14.8위안의 유가 비용을 피할 수 있다는 의미는 아닙니다. 사실, 우리 삶에 필요한 대부분의 물건이 육로로 운송되기 때문에, 이는 우리가 일상 생활에서 하는 모든 일이 이미 현재의 높은 휘발유 가격을 지불했다는 것을 의미합니다.

위의 추론이 사실이라면 중국의 가장 큰 문제는 유가가 너무 비싸다는 것이 아니라 세금과 수수료가 너무 무겁다는 점이다. 미국은 고속도로 건설과 운영비를 충당하기 위해 유가의 15% 세금만 내면 되는데, 우리나라의 유가 36% 세금으로는 고속도로 건설 자금 조달 문제를 해결할 수 없다. 이런 의미에서 중국의 고유가 문제를 해결하려면 정제유 가격 조정 메커니즘을 개선하는 것뿐만 아니라 세금과 수수료를 줄이고 정부 규모를 줄이는 것도 필요합니다.

정제유의 가격 조정 메커니즘에만 초점을 맞추고 유가에서 세금과 수수료의 비중을 무시하여 세금과 수수료의 비용 효율성을 무시한다면 그러한 개혁은 필연적으로 이루어질 것입니다. 실패 - 세금 산업의 3분의 1에 대해서는 세수 비율과 흐름을 조정해야만 국민의 부담을 진정으로 줄일 수 있습니다. 즉 중국에서는 유류비와 통행료를 함께 고려해야만 유가 수준을 가늠할 수 있다는 것이다. 이는 대부분의 토론자들이 간과했던 부분이다.