전문가들이 장강 난파선을 분석합니다: 배를 부수어 사람을 구하는 것은 어떨까요? 왜 즉시 발견되지 않았습니까?

'이스턴스타'의 기본 선박 정보에는 승인된 내풍 저항 수준이 공백으로 표시되는데, 이는 또한 국내 내륙 수로 운송 여객선의 내풍 저항 관행을 따르고 있음을 의미하며, 내륙 수로에서는 거의 발생하지 않지만 레벨 8 이상의 강한 바람을 거의 견딜 수 없습니다. 6월 2일, 상하이 해상안전청 항해국 국장 황젠웨이는 더 페이퍼(www.thepaper.cn)와 인터뷰에서 '오리엔탈 스타' 사건이 국내 전체의 생산 안전 기준에 큰 영향을 미칠 수 있다고 말했다. 여객선 운송.

내륙 하천 여객선은 일반적으로 8단계 바람 표준에 따라 설계됩니다.

Huang Jianwei는 내륙 하천 선박의 바람과 파도 저항이 내륙 하천 선박의 바람과 파도 저항만큼 크지 않다고 솔직하게 말했습니다. 해상 선박은 일반적으로 2.5m의 파도를 견딜 수 있으며 실제 조우에서는 일반적으로 4~5m의 파도를 만나는 해상 선박과 달리 파도는 일반적으로 1.5m 미만입니다. 이로 인해 두 선박의 외관도 크게 달라집니다. 항해용 선박은 흘수가 깊고 작아 보이며 본체가 물 속에 있는 반면, 내륙 하천 여객선은 무게 중심이 더 높고 안정성과 안정성이 뛰어납니다. 바람 저항은 해상 선박만큼 좋지 않습니다.

1999년 11월 24일 발해만에서 발생한 '대순호' 여객선 사고는 280여 명이 사망한 중국 해방 이후 발생한 가장 비극적인 여객선 사고였다. 이후 중국 연안 내륙 하천에서는 '8도가 보이면 항해하지 말라'는 관행이 형성되었으며, 기본적으로 8도의 바람을 안전의 중요한 지점으로 간주합니다.

'이스턴 스타'의 기본 선박 정보에 따르면 이 여객선은 1994년 2월 1일에 건조되었으며 승인된 내풍 저항 수준이 비어 있습니다. 황젠웨이는 여기서 공백이 있다는 것은 '동쪽의 별'이 기존 내풍 기준 레벨 7, 8을 충족하지만 레벨 9 이상의 바람에는 대처하지 못할 수도 있다는 뜻이기도 하다고 분석했다. 이런 상황은 거의 모든 내륙 수로 선박에 존재한다. 즉, 이번 9.2 토네이도와 정면으로 조우할 경우 국내 하천여객선은 거의 버틸 수 없다는 것이다.

"사회적, 경제적 비용을 종합적으로 고려한 것입니다. 확률이 낮은 사건은 선박 생산의 기준으로 사용할 수 없습니다. "황젠웨이는 '오리엔탈 스타' 선박 정보를 보면 자사 검사 기관이 중국선급협회는 중국의 양대 선급협회 중 하나로서 국제표준을 시행하고 있으므로 "오리엔탈스타"의 디자인은 규격을 준수해야 합니다.

'오리엔탈 스타'의 선실은 보통의 바람과 비에 대해서만 보호될 수 있습니다

황젠웨이는 여객선이 전복된 후 최우선 과제는 반드시 바람과 비를 깨지 않는 것이라고 분석했습니다. 배는 더 빨리 전복되기 때문에 물이 채워지지 않은 공간이 생기고, 선실에 공기층이 형성되어 갇힌 사람들이 탈출할 수 있는 경우가 많습니다. 이 공간은 또한 배에 특정 부력을 생성합니다. 이때 성급하게 해체하면 공기층이 새어나와 선박이 빨리 침몰하게 된다. 따라서 이를 들어올리기 위해서는 대형 부유식 크레인을 이용하거나, 해안으로 밀어서 해변에 싣고, 계속 가라앉는 것을 제어한 후, 해치를 열 수 있는 위치를 찾는 것이 필요하다. 그러므로 '동쪽별' 구조 방법은 시의적절하고 과학적이다.

그러나 황젠웨이는 최종 구조 결과가 낙관적이지 않을 수 있다고 인정했다. "오리엔탈 스타"와 같은 여객선의 전통적인 디자인에 따르면 일반 승객의 객실은 높이가 높을수록 방수가 아닌 비바람에 견디도록 설계되었습니다. 즉, 일반적인 바람과 비를 막을 수 있습니다. 흘수선 아래의 가장 낮은 층은 일반적으로 기관실, 창고 및 승무원 객실입니다. 이러한 수중 공간만 방수되도록 설계되었지만 승객은 해당 장소에 들어갈 수 없습니다. 황젠웨이는 거꾸로 뒤집힌 객실 바닥에 갇힌 승객들이 구조되었다는 사실을 알게 된 후, 승객들이 탈출하는 동안 바닥 객실에 들어갔을 수도 있다고 판단했습니다.

동부별이 전복된 직후 발견되지 않은 이유에 대해 황젠웨이는 선박에도 항공기 레이더와 유사한 식별 시스템이 있지만 이 트랜스폰더는 주로 선박 간 상호 식별에 사용된다고 믿고 있다. 선박의 수가 너무 많기 때문에 비행기처럼 실종된 선박을 제때 발견할 수 없습니다. "빽빽한 신호에서는 마치 참깨가 빠진 것 같습니다. 이 상황은 해상 선박에서도 마찬가지입니다." Huang Jianwei는 이것이 종종 승무원, 승객 또는 이웃 선박에 의존하여 제때에 도움을 요청한다고 말했습니다. 구조 성공률도 알람 시간에 따라 달라집니다.

Huang Jianwei는 장강의 많은 여객선이 원래 외부 복도가 있었지만 "동쪽 별"은 외부에서 보면 모든 방처럼 보였으며 외부 복도는 없었고 내부 복도만 있었을 수도 있습니다. 사상자가 발생한 가장 큰 이유 중 하나입니다.

경험이 풍부한 선장은 강풍에 직면할 때 위험을 피하기 위해 정박할 것입니다

Huang Jianwei는 해상 관리에 항해 경고 시스템이 있지만 해양 부서의 선박 통제는 주로 입항 및 항해와 관련이 있다고 말했습니다. 홍콩 비자 출국. 항구에서 출발하기 전에 항해 경고가 발견되면 해양부는 선박에 비자를 발급하지 않을 수 있습니다. 그러나 비자 허가가 발급된 후에 경고가 발생하면 선장의 통제를 받습니다. 항해를 결정하거나 항해를 중단하거나 위험을 피할 수 있는 절대적인 힘을 가지고 있습니다. “배가 항구를 떠난 뒤에는 선장이 전문적인 판단에 따라 모든 일을 하게 되는데, 관리 부서에서는 그를 통제할 수 있는 수단이 없다”고 말했다.

장강 항해에 용어가 있다고 말했다. "자펑(Zha Feng)"과 장강 수로의 매일 각 장소에는 계절과 풍향에 따라 강한 바람과 파도 지역이 있습니다. 숙련된 선장은 이 정보를 숙지하고 강풍에 직면할 때 위험을 피할 수 있습니다. 양쯔강의 토네이도는 매년 발생하며 보통 5월 중순부터 6월 중순까지 발생하며 양쯔강 사이클론 또는 장화이 사이클론이라고 합니다.

황젠웨이는 상하이에서 지금까지 이런 비극적인 여객선 사고 구조를 겪은 적이 없다고 소개했다. 이전까지 국내 현대 선박 여객선 중 사망자가 가장 많았던 사고는 바로 발생한 '장야 페리' 사건이었다. 해방 전 여객선 사고 사망자가 가장 많았던 것은 1999년 11월 24일의 '대순호' 난파선이었다. '대순' 난파선은 전국을 충격에 빠트렸다. 이후 중국은 1999년부터 현재까지 해양구조국과 해안비행팀을 창설해 해양 수색 구조 체계 구축에 힘을 쏟고 있다. 세계 최대 규모의 국가지원 해상구조대도 이번 사고가 내륙 하천에서 발생할 것이라고는 예상하지 못했다. 장강 유역 곳곳에 긴급 수색 구조 기지가 있어 구조가 상대적으로 빨랐지만 이런 비극적인 사고는 내륙 선박 전체의 안전 기준에 큰 영향을 미칠 것이 분명하다.

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