열효율 41%의 토요타 TNGA 엔진이 여기서 만들어집니다.

[오토홈 공장 공개] 2004년 준공 이후 16년 동안 GTE(GAC 토요타 엔진 주식회사) GAC 토요타 엔진 공장 현장을 방문한 언론은 단 한 번도 없었다. 오늘날 우리는 열 효율이 41%인 Toyota TNGA 아키텍처 M20C 엔진이 어떻게 생산되는지 직접 눈으로 볼 수 있는 흔치 않은 기회를 얻었습니다. 오늘 기사에서는 차량 제조 공장 방문과 함께 몇 가지 사항에 대해 이야기하고자 합니다. 우리가 항상 이야기하는 TNGA는 무엇이며, 생산 및 제조에서 TNGA의 용도는 무엇입니까? 그리고 M20C 엔진의 기술적 세부 사항. 방문 시간이 제한되어 있고 전체 과정에서 사진 촬영이 허용되지 않기 때문에, 이 글의 사진은 모두 공식 사진과 과거 콘텐츠 자료에서 가져온 것입니다.

TNGA 아키텍처가 중요한가요? 토요타는 2015년 4세대 프리우스를 시작으로 5년 동안 TNGA 아키텍처를 구현해 왔다. Toyota와 관련된 거의 모든 기사에는 TNGA가 정확히 무엇인지 언급되어 있습니다. 과거에는 디자인을 먼저 마무리하고, 생산 과정에서 문제점을 찾아내고, 다시 디자인에 피드백하고, 단계별로 다듬는 등 제조 과정까지 거쳐야 했습니다. 따라서 TNGA 아키텍처의 가장 큰 의미는 제품 개발에 반영됩니다. 동일한 아키텍처를 기반으로 Toyota는 휠베이스와 유형이 다른 다양한 모델을 신속하게 개발할 수 있으며 이전 모델의 장점을 빛나게 할 수 있습니다.

TNGA? M20C 엔진 엔진 기술이나 토요타 브랜드에 관심이 있는 분들이라면 최신 열효율 41% TNGA 엔진에 대해 잘 알고 계실 겁니다. 오늘 드디어 이 엔진이 어떻게 만들어지는지 봤습니다. 여기서 "자동"이라는 단어는 기본적으로 작업자가 작업을 수행할 필요가 없다는 의미만은 아닙니다. 더 중요한 것은 다양한 이상 현상을 감지하여 불량 제품의 유출을 방지하는 완벽한 문제 모니터링 메커니즘이 있다는 것입니다. 우리가 방문한 생산 라인은 토요타의 TNGA 엔진의 전통적인 가솔린 모델인 2.0L 배기량의 M20C 엔진이었습니다. 제 생각에는 주류와 최첨단 엔진 기술이 거의 결합되어 있는 것 같습니다. Mazda Chuangchi의 Atkinson 사이클과 폭스바겐 EA888 엔진에서 가장 많이 볼 수 있는 흡기 매니폴드/실린더 내 직접 분사 혼합 분사 기술은 모두 이번 세대의 Toyota TNGA 엔진에 나타납니다. 우리는 이러한 기술을 직렬로 연결하여 높은 열효율의 근원을 탐구하려고 합니다. 쉽게 말하면 앳킨슨 사이클(실제로는 밀러 사이클이라고 함)은 전자 제어 밸브 기술(VVT-i, 토요타의 하우스키핑 기술)을 통해 밸브 개폐 시간을 조절하는 것이다. 위의 gif에서 볼 수 있듯이, 너무 높은 출력이 필요하지 않은 저부하 조건에서는 흡기 행정 끝 부분에서 밸브를 조금 늦게 닫히도록(토요타의 VVT 기술 사용) 압축 초기 단계에서 스트로크가 발생하면 실린더 내 혼합물의 일부가 공기 흡입구에서 "뒤로 튀어나옵니다". 압축행정시 '호기' 시간이 짧기 때문에 압축 후 실제로 혼합가스가 많이 들어가지 않으므로 당연히 실린더 내부의 실제 압축비가 높지 않으며, 노킹이 발생할 수 있는 과도한 압력도 없습니다. . 화염이 빠르게 퍼질수록 제한된 시간 내에 혼합물이 더 완벽하게 연소됩니다. TNGA 엔진은 매우 섬세합니다. 전자 온도 조절 장치와 전기 워터 펌프를 사용하여 가변 냉각 시스템을 형성하여 엔진의 온도 제어 성능을 최적화하는 등 몇 가지 작은 개선 사항과 결합하여 부품의 소형화 및 경량화로 인한 "사소한 발전"도 있습니다. 41% 필수 구성 요소. 물론 TNGA 엔진에 대한 우리의 기술적, 전략적 분석은 몇 문장에 불과하지만, 엔지니어들이 밤낮없이 연구하고, 테스트하고, 개선하고, 반복적으로 검증한 결과입니다. 공장에 돌아와서 시간적 제약으로 주조 작업장을 방문하지 못했고, 실린더 헤드와 실린더 블록의 저압 및 고압 주조 장비를 견학할 기회도 없었습니다. 그러나 가공 작업장에서 우리는 GTE 가공 작업장의 장비가 다른 브랜드 파워트레인 공장의 장비의 약 1/3에 불과하다는 것을 발견했습니다. 거친 가공 후, 크랭크샤프트 보어 및 실린더 보어 호닝(실린더 벽 정밀 연삭과 유사)은 두 가지 중요한 고정밀 가공 공정이며 후자는 0.015mm의 정확도를 갖습니다. 마무리 후 세척 과정에서 오일 통로의 이물질은 5mg 미만이어야 합니다. 이는 공장 표준입니다. 최종 조립 후 정식으로 엔진을 제작하지만 납품 전 수작업 검사를 포함한 일부 검사를 거쳐야 하며, TCR 디스크를 사용하여 작업 완료 정보를 확인해야 합니다.

차량 제조 공장 기술 채널을 따르는 친구들은 이곳에서 많은 차량 공장을 봤을 것입니다. 스탬핑, 용접, 페인팅 및 최종 조립은 전 세계적으로 공통된 공정 사양입니다. 이번 여행은 급하게 진행되어 사진 촬영이 금지되었으므로 여기서는 자세한 내용을 다루지 않고 대신 여러분과 논의할 만한 몇 가지 주요 사항을 선택하겠습니다. GAC Toyota의 차량 공장은 상대적으로 높은 자동화 수준을 갖추고 있으며 각 작업장에는 물류를 담당하는 AGV 자동 운송 차량이 있습니다. 스탬핑 장비는 일본 코마츠(Komatsu) 제품을 사용하며 단일 C레벨 라인은 최대 30개/분의 생산능력에 도달할 수 있다. 용접 작업장에서 우리는 Toyota의 특허 기술 중 하나인 전극 헤드 연마석을 보았습니다. 용접 작업장의 로봇이 용접을 완료할 때마다 전극 헤드는 성형기에서 연마되어 매번 동일하게 유지됩니다. . 상태. 차체 바닥은 위치 결정용 모터 4세트로 용접되었으며 클램프 정확도는 0.05mm입니다. 용접이 완료되면 로봇 팔이 32개 부품에 대한 표준 측정을 수행합니다. 효율성을 높이기 위해 공장에서는 자체 도어형 운송 채널을 개발하여 수작업이나 로봇을 이용해 필요한 자재를 자동으로 운송할 수 있어 실행 효율성이 매우 높습니다. 조립 작업장을 통과하면 기본적으로 차량 전체가 조립됩니다. 검사 라인의 각 품질 검사관은 일련 번호를 비교하여 검사를 완료한 후 시계를 직접 클릭하여 확인할 수 있습니다. 검사 기록을 생성합니다. 또한 일부 검사관은 iPad를 손에 들고 차량 구성을 검사합니다. 미리 생성된 구성 차트를 하나씩 비교할 수 있습니다. 최종 검사에서 각 차량은 돌길(벨기에 도로), 아스팔트 도로 곡선, 강철 와이어가 있는 울퉁불퉁한 도로 구간을 포함한 '작은 선로'를 주행하여 조립, 비정상적인 소음 및 주행 성능을 테스트해야 합니다. 샤워실 누수 테스트를 진행합니다. 정기 검사 내용 외에도 GAC Toyota에는 조립 차량 무작위 검사를 담당하는 전설적인 "블랙 햇" 팀이 있으며, 이들은 Toyota의 가장 엄격한 검사 표준을 보유하고 있으며 고객 피드백 표준을 기반으로 이 세트를 매년 업데이트할 예정입니다. 이전에 제 동료인 Xia Zhimeng이 "The Apprentice"라는 특별호를 만들어 Toyota의 품질 검사 프로세스를 자세히 소개했습니다. 저도 모두가 볼 수 있도록 여기에 동영상을 올렸습니다.

더 흥미로운 영상은 모두 오토홈 영상 채널에 있습니다

요약 자료에는 제가 직접 본 것 중 일부가 여러분에게는 보이지 않을 수도 있고, 여러분에게만 보일 수도 있습니다. 텍스트를 통해 알 수 있습니다. GAC Toyota 차량 제조 공장에는 많은 공장에서 AGV 자동 트롤리, 고톤수 스탬핑 장치, 로봇 팔 등의 장비를 갖추고 있지만 전극 헤드 숫돌과 같은 특허 및 자체 개발 장치가 여전히 눈길을 끕니다. 그에 비해 여전히 GTE 엔진 공장이 더 매력적인데, 이것이 제가 GTE 공장과 TNGA 엔진을 먼저 이야기하는 이유 중 하나입니다. 읽어주셔서 감사합니다. GAC Toyota의 차량 및 엔진 제조 공장에 대해 어느 정도 이해하셨으리라 믿습니다. 다음 번에 공장의 비밀을 공개하겠습니다. (사진/텍스트? 오토홈? Zheng Xu)