베를린에서 막힌 테슬라 기가팩토리｜전통과 신흥기업의 대결

텍스트丨Qian Boyan?

테슬라의 세계 4번째 기가팩토리가 베를린에서 막혔습니다.

2월 17일, 테슬라의 유럽 첫 기가팩토리, 세계 4번째 기가팩토리 건설이 독일에 의해 막힌 뒤 대규모 경찰에 의해 저지당했다는 소식이 전해졌습니다. 긴급 정지. 이때는 정식 착공이 나흘도 채 남지 않은 시점이었다.

지난해 11월 12일, 머스크는 독일 '빌트' 자동차 에디션이 주최한 잘 알려지지 않은 '골든 핸들' 시상식 행사에 뜻밖에도 참석했고, 행사에서 '본의 아니게' 자신이 테슬라의 4번째 자동차가 될 것이라고 밝혔다. 기가팩토리는 독일 수도 베를린에서 불과 20km 떨어진 브란덴부르크주 그륀하이데에 건설될 예정이다.

갑자기 인구 9000명도 안 되는 작은 마을이 들끓었다.

구 동독 브란덴부르크 주에 최소 12,000개의 일자리와 최대 40억 유로의 투자로 Tesla의 진출은 독일 통일 이후 이 주에서 가장 큰 투자일 뿐만 아니라 이번 프로젝트는 수년간 침체된 지역 경제에 활력을 불어넣기 위한 적시비이기도 하다.

그러나 이제 테슬라는 유럽 시장 진출이 순탄치 않다는 냉혹한 현실을 직시해야 한다. 테슬라가 전통 자동차의 본고장인 유럽 대륙에 진출하려면 현지 주민들이 제기한 환경 소송 외에도 해결해야 할 문제가 여전히 많다.

왜 좌초되었나요?

"박쥐의 생태군집에 더해 개미군락도 이전해야 하고, 도마뱀과 독사도 이전해야 한다." 한때 전능해 보이던 실리콘밸리의 아이언맨 머스크는 이제 직면해야 한다. 독일, 이런 "말도 안 되는" 질문이군요. 독일 종보호협회 VLAB의 이번 요청 역시 현재 테슬라의 전진을 가로막는 주요 장애물 중 하나다.

"우리는 이 투자가 성공적으로 이행될 수 있도록 최선을 다할 것입니다." 주의 주지사인 디트마르 와이드케(Dietmar Woidke)는 테슬라가 토지 구입에 관해 당국에 연락하기 전부터 열심히 준비하고 있었습니다. 여기에 정착하기 위해 자동차 산업에서.

그런데 우디코는 19년 전 배운 교훈을 잊어버린 것 같다.

이미 2001년 BMW는 글렌헤드에 새 공장을 짓는 데 10억 마르크를 투자할 계획이었지만 글렌헤드는 무산됐다. 끝없는 환경운동과 지역 주민들의 항의로 인해 BMW는 결국 동독의 또 다른 도시인 라이프치히로 자리를 옮겼다.

그때처럼 테슬라의 공장 건설 투자에 대한 좋은 소식은 곧 지역 환경단체와 일부 주민들의 항의 속에 다시 묻혀버렸다. 계획에 따르면 Tesla 공장이 건설되기 전에 155헥타르의 산림을 정리해야 하며, 생산 능력이 완전히 갖춰진 후에는 매년 1,800만 입방미터 이상의 물 소비가 필요합니다. 지하수를 펌핑.

삼림 벌채는 지역 생태 ​​공동체를 파괴할 것인가? 막대한 물 소비로 인해 지하수가 고갈될까요? 이러한 의심은 12월부터 지속적인 지역 시위로 이어졌습니다. 인공적으로 심어진 단일 소나무 숲 자체는 생태학적 가치가 거의 없지만, 지난 1월 실시된 종 조사에서 전체 산림 지역에서 발견된 박쥐의 수는 단 2마리에 불과했으며, 심지어 테슬라는 시간당 최대 박쥐 수를 늘리겠다고 약속했습니다. 소비량을 372입방미터에서 243입방미터로 줄이고 혼합림 면적을 보상하기 위해 면적의 3배를 심었지만 여전히 도움이 되지 않았습니다.

테슬라가 지난 2월 13일 삼림벌채 작업을 시작한 직후, 시위가 효과가 없다고 본 환경단체 '브란덴부르크 그린 얼라이언스'는 합법무기까지 동원했다. 다음날 지방하급법원에 긴급소송이 제기됐으나 법원은 이날 “환경부가 충분한 평가를 했다”는 이유로 이를 받아들이지 않았다. 2월 15일, 이를 원치 않는 환경 단체들은 고등행정법원에 항소를 계속하기로 결정했고, 이번에는 승소했습니다.

식수나 Tesla를 원하시나요? 출처: 르 몽드

고등행정법원은 "환경 단체의 주장이 처음부터 절망적이라고 여겨서는 안 된다"고 판단하여 Tesla의 삼림 벌채 작업을 중단해야 한다고 발표했습니다. 그 이면에는 효율성을 중시하는 테슬라가 4일도 안 돼 산림 면적을 절반이나 줄였다는 뜻이다. 법원이 긴급히 중단하지 않으면 테슬라는 단 3일 만에 한 단계를 모두 완료할 수 있다. 프로젝트에 필요한 산림 면적. 그러면 이 소송은 의미가 없게 됩니다.

당사자 모두가 가장 고민하는 재개 시기 문제에 대해 법원은 정확한 시점을 밝히지 않았다. 관례에 따르면 이틀간의 자료 수집 이후 법원이 결정을 내리기까지는 빠르면 1~2주 정도 소요된다. 동시에 3월 5일 현재 지역 주민들은 Tesla를 상대로 다른 소송을 법원에 제출할 수 있습니다. 이는 2월 말 이전에 작업을 재개할 가능성이 낮다는 의미이기도 하며, 최악의 경우 법적 절차가 3월 말까지 지연될 수도 있다는 뜻이다.

이것은 의심할 바 없이 Tesla로서는 받아들일 수 없는 일입니다.

독일 환경 규정에 따르면 3월 초봄이 법적 조류 사육 보호 기간으로, 그 이후 몇 달간 산림 개간을 할 수 없다. 3월 중순 이전에 벌목을 완료하는 것이 테슬라 공장 건설의 진척을 담보하는 핵심 고리다.

외르그 스타인바흐 브란덴부르크 주 경제부 장관은 월요일 마지못해 최악의 경우 건설 진행이 최대 9개월까지 지연될 것이라고 말했다.

테슬라는 최근 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 보고서에서 “우리는 복잡한 현지 환경 보호, 생산, 안전 규정을 다루어야 하며 라이선스 문제에 직면할 수 있다(승인 불가)”라고 인정하기도 했다. ), 결과적으로 진행이 지연되고 성능에 부정적인 영향을 미칩니다."

독일에서 모방하기 어려운 '상하이 모델'

"정말 말도 안되고 할 일이 없습니다. 환경보호로!” 환경보호를 옹호하는 녹색당마저도 즉각 현지 환경단체의 부당함을 비난했다.

그러나 베를린 기가팩토리에서 테슬라가 잇달아 발생한 문제의 근본 원인은 단지 불량 환경운동가들만이 아니다.

테슬라 자체의 속도 추구와 지자체의 기울어진 정책에 대한 의존이 그 원인이다.

상하이 공장이 완공되어 가동 10개월 만에 생산에 들어가는 달콤함을 맛본 테슬라는 독일에서도 프로젝트 일정을 '급진적으로' 공식화했다. 2021년 7월. 또한 초기 단계에서는 연간 15만대, 장기적으로는 50만대 규모의 연간 생산 능력을 갖추고 있으며, 주로 모델Y와 모델3를 보완한다.

그러나 상하이의 경험은 재현하기가 쉽지 않습니다.

상하이 개혁개방 이후 최대 규모의 외국인 소유 제조 프로젝트이자 자유무역지대 린강신구의 벤치마크 프로젝트로 테슬라 상하이 공장이 잇따라 승인을 받았다. 환경 영향 평가를 포함한 프로세스. 상하이시 정부의 우선 처리, 병행 승인 및 특별 처리는 분명히 독일에서는 적용되지 않습니다.

링강 지역에서 건축과 승인을 한 '성공적인 경험'과 비슷하게, 테슬라 역시 아무런 환경 허가도 받지 않은 채 삼림 벌채를 시작했습니다. 앞서 브란덴부르크 주 정부는 공장 건설 진행 속도를 높이기 위해 테슬라와 합의해 '대중 복지에 도움이 되는' 연방 배기가스 보호법 제8조에 따라 테슬라에 임시 면허를 발급한 바 있다. 환경 허가.

임시 허가는 Tesla에게 숲을 미리 벌채할 수 있는 특권을 부여하지만, 최종 환경 허가 승인이 실패할 경우 Tesla는 숲을 원래 상태로 복원해야 합니다.

'공공복지'에 대한 해석은 정부가 독점하지 않고, 앞서 지방자치단체가 행정권을 이용해 독일 환경보호협회 나부(Nabu) 지방위원장을 제압한 바 있기 때문에 특별대책반이 나섰다. 갑자기 환경 보호가 되었습니다. 귀하의 항소에 대한 법적 근거를 구성하십시오. 뮌헨 경제연구소 ifo 소장인 클레멘스 퓨스트(Clemens Fuest)가 대표하는 독일 경제계에서도 테슬라는 공정성을 보장하는 동시에 환경 보호의 기치를 내세워왔다. 이제 환경평가 심사의 족쇄를 풀지 못하는 문제가 됐다.

그러나 테슬라가 내년 여름 베를린 공장을 제때에 완공하더라도 상하이에서 사업 성공 스토리를 재현하려면 테슬라는 여전히 중요한 장애물, 즉 보조금에 직면해야 한다.

지난해 8월과 12월 중국 공업정보화부가 공개한 정보에 따르면 테슬라 모델3는 중국에서 국가 신에너지 자동차 보조금과 차량 구입세 면제 혜택을 누리고 있다. 예를 들어 올해 1월 3일 테슬라 모델 3의 내수용 조정 시작 가격이 323,800위안인 경우 소비자는 24,750위안의 국고 보조금을 받을 수 있을 뿐만 아니라 28,650위안의 차량 구입세도 면제받을 수 있습니다. 테슬라 모델3 기본 버전의 최종 판매가격도 29만9000위안으로 인하됐다.

블룸버그와 테슬라가 미국 증권거래위원회에 제출한 서류에 따르면 상하이는 소비자 측면의 우대 외에도 생산 측면에서도 테슬라에 우대 조건을 제공했다. 하지만 테슬라가 독일에서 이런 할인을 받기는 쉽지 않다.

한편 Tesla Model 3는 수입 여부에 관계없이 독일에서 항상 신 에너지 자동차 구매 보조금을 누려온 반면, Model Y는 아직 보조금 목록에 포함되지 않았습니다. 반면 독일인들은 Tesla에 어떠한 세금 인센티브도 직접 제공하지 않는 반면, 생산 측면에 대한 정부 보조금은 "숨겨져 있습니다".

테슬라가 처음으로 신청한 보조금은 새 공장이 위치한 브란덴부르크 주에서 나온다. 아직 구체적인 보조금 액수를 추정하기는 어렵지만 브란덴부르크 투자 은행 회장 틸만 스텐거(Tillmann Stenger)에 따르면 보조금 액수는 1억 유로보다 훨씬 높을 것이라고 한다. EU 규정에 따르면 유사 대규모 투자에 대한 보조금 상한은 투자금액의 6.7%, 즉 2억7천만유로이지만 EU의 별도 승인이 필요하다.

두 번째로 더 중요한 정부 보조금은 전원 배터리 R&D 및 생산을 위해 최대 32억 유로에 달하는 EU 주도 보조금 프로그램 IPCEI(유럽 공동 이익의 중요 프로젝트)에서 나옵니다. 테슬라의 베를린 공장도 파워배터리 관련 생산능력을 계획하고 있기 때문에 테슬라는 당연히 이번 보조금을 신청할 자격이 있지만 보조금을 받기가 쉽지 않다.

알트마이어 독일 경제장관은 2월 9일 독일 '르 몽드'에 "테슬라에 대한 특별대우나 차별은 없을 것"이라고 말했다. Altmaier는 또한 다음과 같은 조건을 제시했습니다. "독일은 OEM 기반이 될 수 없습니다. 독일은 지속 가능성 요구 사항을 충족할 수 있는 R&D, 설계 및 고부가가치 산업 체인 링크를 갖추어야 합니다. 모든 전력 배터리 제조업체는 보조금을 받을 수 있습니다." 현재 유럽 14개국 55개 기업이 동맹에 가입했다.

”

위 맥락과 연결되지 않는 것으로 보이는 알트마이어의 마지막 문장은 IPCEI에서 설립된 유럽전력배터리연맹(European Power Battery Alliance)을 가리킨다.

이 동맹은 작년에 설립됐다. 독일과 프랑스는 1단계 사업으로 BMW, PSA, BASF 등 10여개 기업이 참여했다. 독일-프랑스 국경. 연간 생산 능력이 32GWh인 전력 배터리 공장.

이 동맹의 목적은 아시아 지역 전력 배터리의 개발 및 생산을 장려하여 현재 유럽 전력 배터리 시장을 바꾸는 것입니다. CATL, 파나소닉, 삼성SDI, LG화학 등으로 대표되는 기업들이 지배적인 반면, 바르타(Varta), 사프트(Saft), 노스볼트(Northvolt) 등 현지 유럽 제조업체들은 여전히 ​​이들과 경쟁할 수 없다.

테슬라의 보조금 획득 전제조건은 포함된다. 유럽 ​​전력 배터리 동맹의 두 번째 단계에서 Tesla는 EU 정부의 감독을 받는 것 외에도 특정 절차에서 다른 유럽 회사와 기술 표준을 공유해야 합니다. EU판 '기술을 위한 시장' 움직임까지

전통과 신흥 기업의 대결

테슬라가 공식적으로 유럽에 상륙하려면 아직 1년이 넘게 남았지만, 테슬라의. 그러나 내연기관 시대를 장악하는 데 익숙한 독일과 유럽 자동차 제조사들에게 테슬라의 베이스캠프 진출은 '심폭탄'이나 다름없다.

“자동차는 더 이상 단순한 이동 수단이 아니라 가장 중요한 모바일 기기가 될 것입니다. 이는 전통적인 자동차 제조업체의 시대가 끝났다는 것을 의미합니다. 폭스바겐그룹의 미래는 디지털 기술에 있다. 폭스바겐 그룹도 테슬라처럼 되기를 바라는데…” 한 달 전 글로벌 이사회에서 폭스바겐 그룹 CEO 디스가 한 연설은 테슬라가 얼마나 에너지를 갖고 있는지를 보여주기에 충분하다.

디스가 말하던 종은 계속 회상했다. 노키아의 과거. 폭스바겐은 이미 불타는 바다 플랫폼인 것처럼 보였고, 자동차 업계에서 노키아를 죽일 수 있는 애플은 단 하나뿐이었다.

사실, 2월 3일. 디스의 연설이 있은 지 불과 2주 만에 테슬라의 시장 가치는 수년 동안 세계 자동차 판매를 지배해 온 독일 거대 기업의 시장 가치를 넘어섰습니다. 얼마 지나지 않아 테슬라의 시장 가치는 폭스바겐과 BMW의 시장 가치를 합친 것조차 넘어섰습니다.

자본시장에서의 완벽한 성과에 더해, 대중을 정말 불안하게 만드는 것은 전통 자동차 기반인 유럽에서의 테슬라의 강점이다.

2019년 독일 통계청 통계에 따르면. 유럽에서 Tesla Model 3의 신규 등록 수는 65,682대로 Renault Zoe와 BMW i3로 대표되는 2위를 훨씬 앞섰고, Volkswagen의 유일한 성공적인 e-Golf와 Audi의 e-tron은 상위 5위 안에 들지 못했습니다. /p>

중국에서 모델 3의 시작 가격이 30만 위안 이하로 떨어진 것과 달리, 유럽 시장에서는 모델 3의 기본 모델 가격이 4만 6천 유로보다 여전히 높다는 점에 주목할 필요가 있다. BMW i3 기본 버전의 39,000유로와 20,000유로 미만의 Renault Zoe의 가격

데이터 출처: statista

Tesla의 엄청난 영향력은 판매 데이터에만 반영되는 것이 아닙니다.

머스크가 베를린에 공장을 짓겠다고 발표한 이후, 테슬라는 독일 경제계와 학계에서 자국 자동차 산업의 비효율적인 변혁에 대한 최고의 비판이 됐다. 가장 큰 반응을 불러일으킨 목소리는 독일의 유명 투자가인 프랭크 텔렌(Frank Thelen)이 쓴 칼럼에서 나왔다. 텔렌은 이 글에서 미래의 BMW와 폭스바겐이 아이폰의 전동화 시대를 놓쳤다는 뜻이다.

그러나 테슬라가 유럽 전기차 시장을 주도하고 있다고 해서 결코 가만히 앉아만 있을 수는 없다. 점점 더 치열해지는 경쟁과 전통세력의 도전에 직면해 있다.

지난해 프랑크푸르트 오토쇼를 전후해 독일 자동차 회사들은 마침내 테슬라와의 전쟁을 선포하기로 결정하고 일련의 새로운 순수 전기차를 출시했다. 폭스바겐 ID.3, 포르쉐 타이칸, BMW iX3, 푸조 e-208 등 이들 모델은 테슬라 베를린 공장 완공 전 시장 선점을 위해 올해 출시될 예정이다. 상대는 포르쉐의 타이칸이다. “가장 빠른 전기차는 타이칸이다”라는 포르쉐의 발언에 머스크는 주저 없이 모델 ?S를 보냈고, 포르쉐는 누가 가장 빠른지 겨루기로 했다. 전기차의 왕.

다른 자동차 제조사의 압박과 더불어 테슬라의 끊임없는 품질 문제도 테슬라의 더 이상의 발전을 제약하는 중요한 요인이다.

저자가 독일 아우디 본사를 방문한 바에 따르면, '비판적인' 독일 엔지니어들은 일반적으로 테슬라에 대해 보통의 평가를 하고 있다. 거친 솜씨, 저렴한 인테리어, 판금 부품 품질 관리, 만족스럽지 못한 NVH 제어 등은 모두 모델 3의 치명적인 단점이다.

“테슬라가 가장 자랑스러워하는 오토파일럿도 사실은 기믹에 가깝다. 강한 역광, 건설 도로 등에서 테슬라의 일반적인 성능은 사실 아우디 오토를 담당하는 로리처 박사가 아니다.” 운전 알고리즘 검증에 대해 저자에게 말했습니다.

현재 독일 정부는 다양한 가상 극한 시나리오에서 알고리즘의 피드백을 테스트하는 것을 목표로 하는 PEGASUS라는 검증 프로젝트를 주도하고 있습니다. 로츨리처 박사는 도로 테스트에 집착하는 테슬라가 아직 이 분야에서 완벽함을 이루지 못했다고 생각한 뒤, 자신이 큰 관심을 갖고 수집한 테슬라의 오토파일럿 사고 영상 모음을 보여주며 “이것도 우리의 원동력이라고 볼 수 있다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.