중국 자율주행의 봄은 멀고, 우리 앞에 있는 설렘은 대부분 환상일 뿐이다.

[?이우 소개?]?아직 중요한 전환점에 도달하지 않았고 문제가 해결되지 않았습니다.

저자丨장난

편집자丨장옌/양야루

전염병으로 인해 모든 산업이 침체됐지만 자율주행 기술은 의외로 주목을 받았다. .

전염병의 전염성으로 인해 무인 비즈니스 모델이 한동안 뜨거운 논의를 불러일으켰다. 이러한 '방역' 속에서 무인차량의 가치가 점차 부각되고 있다. 무인 차량이 우한 팡창 병원을 왕복하고 있습니다. 이 차량에는 원격 제어 장치가 있으며 병원의 요구를 충족하기 위해 언제든지 근무할 수 있습니다. 또한 차량 제공업체는 엔지니어가 차량을 모니터링하고 필요할 경우 언제든지 대응할 수 있도록 배치합니다. ?

갑자기 무인자동차의 봄이 다가오는 것 같습니다. 수도 겨울과 업계 불황 속에서도 Pony.ai와 Uisee Technology는 잇달아 신규 자금 조달 완료를 발표했습니다. 전자는 도요타 자동차 그룹이 주도하여 최대 4억 6200만 달러의 자금을 조달했다고 발표했으며, 후자는 자금 조달 금액을 발표하지 않았지만 투자자도 유명한 부품 회사인 보쉬입니다. ?

세계무대에서 중국의 자율주행 기술이 인정받고 있는 것 같다. ?

또 좋은 소식은 2월 27일 캘리포니아 자동차부 DMV가 발표한 '2019년 자율주행 도로주행 시험성적표'에서 바이두의 MPI 값(마일? 당? 개입, 평균 두 사람의 개입 사이에 이동한 마일 수)가 처음으로 자율주행 '큰 형님' Waymo를 제치고 36개 회사 목록에서 1위를 차지했습니다. 순위 상위 10개 기업 중 4개가 중국 기업이다. AutoX CEO Xiao Jianxiong은 Yiou Auto에 "자율주행은 중국과 미국이 공존하는 새로운 시대로 진입했습니다."라고 말했습니다.

2019년 버블이 꺼진 후, 중국의 자율주행 산업에는 정말 좋은 소식이 필요합니다.

하지만 이대로 봄이 왔다고 하기엔 너무 낙관적일 수도 있다.

'중요한 전환점'을 기다리다

중국 자율주행 산업에 있어 '중요한 전환점'은 아직 도래하지 않았다. ?

1990년대 국내 대학과 연구기관에서는 자율주행 기술 개발에 나섰다. 1992년 국립국방기술대학교는 중국 최초의 진정한 자율주행차인 CIAVT-I를 개발했고, 중국의 자율주행 산업은 진정한 도약을 이루었습니다. ?

그러나 그로부터 20년이 넘도록 자율주행 기술은 여전히 ​​대학 실험에서만 존재한다. 2009년까지만 해도 중국국가자연과학재단이 후원하는 '중국 스마트 자동차 미래 챌린지'에는 거의 모든 참가팀이 대학 캠퍼스 출신이었다.

첫 번째 전환점은 2014년이었다.

이때, 변신이 시급했던 바이두가 자율주행에 돌입하기 시작했고, '인공지능 분야 4대 왕 중 한 명'으로 알려진 앤드류 응(Andrew Ng)이 합류했다.

로빈 리는 응엔다를 만나기 위해 몇 차례 중요한 미팅을 거절했다. 3시간의 저녁 식사 후 Ng는 Robin Li에게 "나는 당신을 돕고 싶습니다."라고 말했습니다. 그런 다음 그는 Baidu에 합류했습니다. 이후 그는 바이두의 수석 과학자가 되어 자율주행 사업을 포함한 바이두 연구소의 리더십을 책임지고 있다. 그 기간 동안 Baidu는 Lou Tiancheng, Han Xu, Peng Jun, Wu Xuebin, Ni Kai 및 Han Xu와 같은 자율주행 인재를 다수 유치했습니다.

바이두는 2014년 9월 BMW와 자율주행 분야 협력을 시작했다. 3년간의 양사 협력은 2017년 초에 종료됐지만 당시 독일 럭셔리 브랜드와의 전략적 협력은 바이두에 많은 관심을 끌었다.

인터넷 거대기업 바이두의 합류로 중국 자율주행 산업화는 가속화됐다. 투자자를 포함하여 점점 더 많은 사람들이 이 기술의 상업적 가치를 인식하고 있습니다. ?

2016년부터 2017년까지 자율주행 기술의 첫 번째 돌파구가 됐다. ?

Peng Jun과 Lou Tiancheng이 설립한 Pony.ai, Ni Kai가 설립한 Heduo Technology, Zhang Tianlei가 설립한 Mainline Technology 등 많은 기술 인력이 Baidu를 떠나 자체 자율주행 회사를 차례로 설립했습니다. ?

한때 중국 자율주행 산업이 한창 꽃피우며 각계각층의 투자자들이 몰려들며 돈을 쓰게 됐다. 이는 어느 정도 산업 발전을 촉진했고, 이후 관련 규제도 속속 도입됐다. 그 과정에서 RoboTaxi와 같은 회사는 더 많은 자본을 얻었고 업계에서 가장 주목받는 유형의 기업이 되었습니다. ?

하지만 그런 미친 시절은 끝났습니다. 2018년 하반기부터 2019년까지 중국 자율주행 산업의 발전 속도는 둔화됐다. 지금은 좋은 소식이 있지만, 여러 면에서 실질적인 진전은 없습니다. 산업 발전의 새로운 중요한 전환점은 아직 오지 않았습니다.

해결해야 할 문제

2019년 자율주행 산업의 거품을 터뜨린 많은 문제 - 상용화, 자본, 공급망, 정책 등의 문제가 아직 해결되지 않았습니다. . ?

기술적인 난이도 측면에서 임시병원을 달리는 무인차량은 사람들이 기대하는 L4, L5 자율주행과는 다르다. '개방형 도로 시나리오'에서 자율주행 구현의 어려움은 폐쇄/반폐쇄 시나리오보다 훨씬 더 크다. 전자는 시나리오가 복잡하고 참여자가 많으며 코너케이스 확률이 높다.

현재 자율주행 기술의 미성숙과 안전 리스크도 기술의 상용화와 산업 발전을 제약하는 중요한 요인이다.

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컨설팅 기관인 가트너는 2019년 '기술 성숙도 곡선'을 발표했다. 안타깝게도 많은 자율주행 기업들이 추진하고 있는 기술 방향인 L4 자율주행은 '환멸의 시기'에 있다. Gartner는 기술 구현에 10년 이상이 걸릴 것으로 믿고 있습니다. 게다가 L5급 자율주행은 '기대가 부풀려진 시기'에 와 있다.

업계에서는 좀 더 비관적인 시각도 있다. ?

“이 기술은 정말 어렵고, 자율주행차가 도로에서 보편화되려면 수십 년이 걸릴 것입니다.” 자율주행차의 선두주자인 웨이모(Waymo)의 존 크라픽(John Krafick) CEO는 2018년 말에 이렇게 말했다. -자동차 운전(John Krafcik은 한때 그렇게 말했습니다. 연설을 마치기 전, 또 다른 실리콘밸리 수장인 애플 공동창업자 스티브 워즈니악도 “나는 자율주행차를 믿지 않는다”고 자신의 의견을 피력했다.

바이두는 기술 혁신의 어려움을 고려했다. 늘 스마트 자전거 노선을 주창해 온 아폴로는 '차량-도로 협업' 기술에 대한 관심도 높이기 시작했다. 바이두는 2018년 말 차량-도로 협업 코드를 오픈하고 수개월 동안 창사 거리에서 V2X 장비를 탑재한 로보택시 시범 운행을 진행했다. 바이두는 2019년 창사 시험구간에 로보택시 차량 45대를 투자해 시범운행을 시작했고, 연말 '아폴로 제1차 생태학 컨퍼런스'에서 차량-도로 협업 솔루션을 강조했다.

제한된 시나리오에서는 자율주행 기술 구현의 어려움을 무시할 수 없습니다.

해당 지역에서는 차량이 주행하면서 예상치 못한 상황이 많이 발생합니다. 차량과 사람이 임의로 통행하는 경우, 무분별한 주차 등으로 인해 자율주행차에 문제가 발생할 수 있습니다.

반면, 같은 시나리오라도 현재 각 기업의 기술 적응성은 높지 않다. A 광산에서는 원활하게 운행할 수 있는 무인 차량이 B 광산에서는 자주 오류가 발생할 수 있습니다. 기업은 미래의 대규모 상업 구현 요구 사항을 충족하기 위해 여전히 기술을 더욱 연마해야 합니다. ?

현재 중국 자율주행 기업의 MPI 값이 미국과 같다고 해서 중국 자율주행 기업이 대규모 상용화를 달성할 수 있다는 의미는 아니다. 또한, 대규모 상업적 이용은 여전히 ​​비용 문제를 고려해야 합니다.

자금 측면에서는 최근 두 가지 금융정보가 발표됐지만 업계 전체를 보면 낙관적이지 않다. ?

기대에 미치지 못하는 기술 발전과 점점 더 조심스러워지는 기관들의 투자 전략과 각 기업의 대규모 자본 수요가 충돌하면서 업계는 개편에 나섰다.

2019년에는 로보택시 금융사 수가 줄었고, 한때 스타 기업이었던 로드스타.ai도 청산됐다. 응이 바이두를 떠나 합류한 미국 자율주행 기업 드라이브.ai도 뒤이어 무너졌다. 제한된 시나리오를 적용한 자율주행 기업이 점차 주목받고 있다. ?

그런데 인플레이션 기간 이후 자율주행 기업의 가치가 부풀려졌다. 전염병과 업계의 추운 겨울 속에서 1차 시장에서 자금을 조달하는 것이 더욱 어려워졌고 자본은 더욱 합리적이 되었습니다. 사업성공 조짐이 보이는 기업만이 투자혜택을 받을 가능성이 높다. Huituo CEO Chen Long은 Yiou Auto에 "투자자들은 시급하고 구매자 역량이 있는 착륙 시나리오를 선택하게 될 것입니다."라고 말했습니다. 이런 상황에서 아직 자체 역량을 키우지 못한 자율주행 기업들은 고전을 면치 못하고 있다.

Zhimoker CEO Zhang Dezhao는 Yiou Automobile과의 인터뷰에서 제한된 시나리오의 자율 주행이 내년에 대규모로 구현될 수 있지만 비용 효율성은 여전히 ​​대규모 적용을 제한하는 핵심이라고 말했습니다.

또한 중국의 미성숙한 자율주행 공급망, 낙후된 정책 및 규제 등의 문제도 해결에는 여전히 시간이 걸릴 것으로 보인다. ?

라이다를 예로 들어보자. 많은 제조사들이 제품 가격을 1,000달러 이하로 낮추었음에도 불구하고 여전히 대규모 상용화 기준을 충족하지 못하고 있다. 현재 중국은 일부 지역에서만 자율주행차의 도로 테스트를 허용하고 있는데, 이는 자율주행차의 도로 주행을 허용하는 캘리포니아의 정책과 크게 다르며 이는 기술 반복에 도움이 되지 않습니다.

갑작스러운 전염병이 일부 자율주행 기업의 관심을 끌었지만, 자동차 산업에 미치는 상당한 부정적인 영향으로 인해 기술 기업의 발전에 대한 불확실성도 증폭되었습니다

겨울은 결국 지나가겠지만 아직 봄을 이야기하기에는 이르다.

편집자: Zhang Yan/Yang Yaru

본 글은 Autohome Chejiahao 작성자의 글이며 Autohome의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.