지금 베이징, 심천, 상해의 지하철 운영 모드는 무엇입니까?

국내외 지하철 운영 방식과 국내외 지하철 체제 개혁을 운영하는 추세는 혼합주도 또는 민영주도 (국유민영) 모델을 채택하는 것으로 국내외 지하철 건설, 운영 및 관리의 주도 모델과 영리 메커니즘이 되고 있다. 전형적인 혼합 주도 모델은 홍콩 지하철 모델이다. 홍콩 지하철은 지하철 회사가 운영한다. 지하철 회사는 홍콩 정부가 전액 출자한 공공사업기업이지만 정부가 직접 운영하는 것은 아니다. 홍콩 정부는 관계자를 이사회에 임명하여' 한 기업 한 기업' 의 원칙으로 지하철 건설, 운영 및 관리를 진행하도록 했다. 투자와 모금 제도에서, 홍콩 정부의 관기업에 대한 투자는 "작은 돈을 써서 큰일을 한다" 고 힘써 노력한다. MTRC 가 설립된 지 20 여 년 만에 홍콩 정부는 MTRC 건설 초기에만 MTRC 가 발행한 주식을 매입함으로써 약간의 자금 지원을 했다. 건설 비용은 65,438+0/3 미만이며, 주요 자금은 채권, 컨소시엄 대출, 변동 금리 어음 등 다양한 융자에서 나온다. 예를 들어, 지하철 공사에 입찰할 때 청부업자가 신용을 조직할 수 있는지 여부는 고려해야 할 주요 조건 중 하나입니다. 홍콩이나 국제자본시장기구단체 대출에서 198.3 년 지하철 건설 고조에서 회사는 단체대출 15 억 홍콩 달러를 받았다. 저가의 단기 채권 발행 (상환기간은 3 년) 자금을 모아 일부 고비용 중장기 채무를 미리 상환한다. 지하철 건설 기간 동안 * * * 는 5 억 홍콩 달러의 채무채권을 발행했다. 관리체제에서, 양권 분리, 자주관리의 모델을 채택하다. 홍콩에서 MTRC 는' 관청 민영' 기업으로, 여러 방면에서 정부와 시민의 감독을 받을 뿐만 아니라 경영도 행정 개입을 받지 않는다. 명목상 정부가 설립한 것 외에 이 회사는 운영상 다른 기업과 다르지 않고 시장 규칙에 따라 운영된다. 지하철 회사는 연선 부동산 상승의 장점을 최대한 활용하여 지하철 개발과 부동산 개발을 결합했다. 지하역청과 상층건물 (계획선행자) 을 동시에 개발하는 것이 관행이다. 이 회사는 먼저 정부로부터 역 상부 공간의 개발권을 확보한 후 파트너를 찾아 개발자의 자금을 이용해 토지비용을 지불하고 대형 주택, 오피스텔, 쇼핑몰을 건설한다. 부동산 매각의 이윤은 MTRC 와 개발상이 공유할 것이다. MTRC 는 이러한 이윤을 모두 지하철 건설에 사용함으로써 홍콩의 지하철 발전을 위한 중요한 자금원 중 하나가 되었다. 한편, 최근 몇 년 동안, 통신 네트워크 기술의 발전에 적응하기 위해, 정부는 지하철의 통신 설비를 지하철 회사에 넘겨주고, 지하철 회사의 진일보한 발전을 위해 새로운 이익 성장점을 개척했다. 좋은 경영 실적은 홍콩 지하철의 건강한 발전을 보증한다. 자본 운영 방면에서 항철회사가 날로 성장함에 따라, 2000 년에 홍콩 정부는 항철회사에 주식제 개혁을 실시하여 임원과 종업원이 주식을 보유할 수 있게 하였다. 상장과 민영화를 통해 회사의 지분 23% 가 65,438+02 억 홍콩 달러를 현금화했다. 이번 자본 운영은 지하철 회사의 재산권 구조를 더욱 최적화하고 기업 제도를 규범화하며 국제와 시장에서 좋은 이미지를 세웠다. 한편 정부도 소량의 지분 매각을 통해 상당한 부가가치 자금을 회수했다. 홍콩과 국내외 지하철 발전의 많은 사례는 지하철과 정부가 채택한 계약관계 모델, 규범적인 상업운영, 장기적인 재무계획이 참고할 만하다는 것을 보여준다. 이에 따라 국내외 운영 체제와 운영 모델 분석에 따르면 일반적으로 외국 지하철 운영은 혼합 주도 모델을 채택하고 있으며, 주로 시장경제의 규칙에 따라 융자와 운영을 진행한다. 그러나 중국 본토의 지하철 운영은 건설, 투자 융자, 운영 등 대부분 정부 주도의 모델을 채택하고 있다. 따라서 외국의 성공 경험을 통해' 중앙화' 에서' 다양화' 로 비즈니스 모델을 가속화하고 지하철 건설, 운영 및 관리 체제의 종합 개혁을 추진해야 할 필요성이 절실하다. 현재 우리나라 도시 지하철 운영 체제와 운영 모델은 개혁 시기에 처해 있다. 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 지하철을 증축하거나 건설한 도시들은 실천 속에서 적극적으로 탐구하고, 도시의 실제 상황에 적합하고, 도시의 장기 발전에 유리한 지하철 투자 융자 체제와 그 운영 모델을 구축하기 위해 노력한다 (표 2 참조). 표 2 중국의 일부 도시 지하철 현황, 투자 융자 체제 및 모델. 지하철 13 호선을 제외하고 베이징 사회부터 통주까지 지하철 5 호선과 지하철 1 호선이 현재 건설 중입니다. 2008 년까지 베이징은 4 호선, 올림픽선, 공항선도 건설할 예정이다. 도시 궤도교통의 총 마일리지는 420km 에 이를 것으로 예상되는데, 이는 향후 7 년 동안 매년 50km 안팎의 지하철 노선을 건설할 것이다. 투자 및 금융 시스템 및 모델 개혁은 투자 및 금융 시스템 개혁을 통해 과거 투자 단일 및 운영 독점의 상황을 깨고 지하철 건설 및 운영의 시장화 개혁을 가속화하고 사회법인이 시작, 프로젝트 소유주제 시행, 대외 개방 및 외국인 투자 유치를 위한 운영 체제를 수립했습니다. 상하이는 투자 융자 체제 개혁을 적극적으로 추진하여 현재 이미 세 개의 지하철이 사회자금 운영을 도입하고 있다. 15 기간 동안 도시 건설 분야에 진입하여 자산 운영을 위주로 하다. 확장 기간 동안 자기부상 경궤 지하철을 포함한 대형 사회융자를 건설하여 투자 건설 운영 감독의 궤도교통선 10 조, 총 200 여 개의' 4 분리' 시스템을 건설하여 과거 건설 운영 1km 의 국면을 바꾸었다. 새로운 도시 계획에서 상하이는 전통적인 모델을 만들어' 껍질' 에 상장하여 1 1 총 길이가 384km 인 지하철 노선을 모집할 예정이다. 자금. 전장18.48km 의 1999 지하철이 개통합니다. 현재 23km 의 2 호선은 2003 년 말까지 적극적으로 참고해 투자융자 관리를 추진하고 있으며, 3 호선은 이미 국무원의 비준을 받았다. 2005 년에는 부제가 완성돼 사회에 자금을 모아 외자를 도입할 것으로 예상된다. 4 호선과 5 호선은 현재 계획 중이며 토지양도와 다양화 경영이 진행 중이며 20 10 년 홍콩에 총 길이130km 의 궤도교통망을 건설할 계획입니다. 2000 년에 건설을 시작하여 전체 길이가 2 1.7km 으로 시장에 진출했습니다. 광저우 남경은 자금 85 억원, 총 공사 기간 4 년 9 개월, 2005 년 9 월 완공될 예정이다. 투자 및 금융 시스템 및 운영 및 관리 시스템은 광저우 모델에서 배울 계획입니다. 셋째, 지하철 경제의 간접적 이익 분석 도시 지하철 교통 개선이 도시에 가져온 간접적 이익 중 하나는 지하철 교통이 토지 공급과 수요 갈등과 교통비용을 줄여 교통 혼잡의 압력을 완화한다는 것이다. 도시가 더 큰 시공 범위 내에서 발전함에 따라 교통의 직접비용과 간접비용이 모두 증가하고 있다. 자동차 등 교통수단이 도심지의 희소한 공간을 많이 차지하며 취업지와 쇼핑지 사이의 거리를 늘리고 토지 공급과 수요의 갈등을 가중시켰다. 관련 연구에 따르면 도시 간선도로는 기동 차선당 8000 명을 수용할 수 있고, 궤도 시스템은 654.38+0.00 만 명을 수용할 수 있는 것으로 나타났다. 7 승객 한 명당 자동차 한 대를 타는 데 필요한 면적은 22 입니다. M, 자전거는 9 입니다. M, 7 도시 대중교통은 2. 1m 이고, 궤도교통은 1.2m 입니다. 자동차 점유에 비해 궤도교통은 자동차가 차지하는 5.4% 만 있으면 됩니다. 우리나라의 현실에 따르면 미래의 자가용 연평균 성장률은 65,438+00%-65,438+05% 에 이를 것으로 예상되며, 자동차 구매의 최고봉은 2006 년 이후 나타날 것으로 예상된다 (글로벌 자동차 산업 보고서에 따르면 2006 년 중국 자동차 시장의 총 생산량은 690 만 대에 이를 것으로 예상된다). 자가용이 점점 많아지면서 곧 새로운 도시 교통 체증이 형성될 가능성이 있다. (윌리엄 셰익스피어, 자가용, 자가용, 자가용, 자가용, 자가용, 자가용) 지하철 교통은 교통 체증을 완화하는 압력에 점점 더 중요하고 유익한 영향을 미칠 것이다. 지하철의 간접 이익은 주로 지하철 건설이 도시 배치 구조와 토지 상승에 미치는 영향을 반영한 것이다. 따라서 정부는 도시 발전 배치와 전략에서 이런 거대한 부가가치의 이익을 충분히 고려해야 하며, 지하철을 따라 토지의 부가가치를 지하철 경제효과 계산에 포함시켜야 한다. 이는 지하철 건설과 운영이 시민들에게 편리함, 신속성, 편안함을 가져다 줄 뿐만 아니라' 물오른 배 높이' 의 지하철 경제도 가져다 준다는 뜻이다. 지하철이 계속 확장됨에 따라 연선 부동산의 발전과 부동산 시장의 열기가 직접적으로 촉진되면서 지하철의 자원 개발과 간접 효과도 점점 더 중시되고 있다. 베이징, 상하이 "지하철 개념" 부동산 시장 부가 가치 통계는 표 3 에 나와 있습니다. 표 3 면적 베이징 통주 상하이 신주지하철 65438 호선 +0 부' 지하철 개념' 부동산 통계표는 중심도시 원평균 집값 (원/현 평균 집값 (분) 45 20 부가가치율 (%) 865 438+0125 (위안/미터) 290045002 데이터 출처: 베이징, 상하이 지하철 회사의 사회적 간접 경제 비용 효과도 두드러진다. 지하철 교통은 도시 교통을 해결하는 일종의 교통 방식이며, 단순히 경제학적으로 일반 교통으로 이해하는 것은 전면적이지 않다. 지하철은 국민경제와 사회생활의 수요로 인해 생겨나고 존재하며, 그 사회경제적 이익은 지하철 운영 자체의 미시적 이익보다 훨씬 크다. 운송의 간접 경제 비용은 운영에서 발생하지만, 통상적인 사용료와 세금은 이러한 비용 (스탠 핸슨의' 운송의 간접 경제 비용') 을 지불하지 않는다. 교통경제의 간접 비용은 교통 체증, 환경오염, 교통사고, 공공시설 점유 등으로 인한 것이다. 연구에 따르면 교통경제의 간접 비용은 지하철 건설 비용보다 훨씬 높다. OECD 의 예측에 따르면 이러한 간접비는 OECD 국가 GDP 의 7%, 혼잡은 배분 비용의 일부로 GDP 의 2 ~ 3% 를 차지합니다. 유럽연합국가에서는 교통혼잡 비용이 GDP 의 2%, 교통사고 비용이 GDP 의 1.5%, 환경파괴비용 (오염과 소음) 이 GDP 의 0.6% 를 차지한다. 텍사스 교통연구소가 미국의 39 개 주요 도시에 대한 연구에 따르면 미국은 매년 교통체증으로 인한 경제적 손실이 약 4 1 억 달러, 12 개 최대 도시의 연간 손실이 각각 654380 억 달러를 넘는 것으로 추산된다. 일본 도쿄교통참가자들은 매년 교통체증으로 인한 시간손실이 654.38+0 조 2300 억 엔에 해당한다. 광저우 교통 체증으로 인한 연간 생산액 손실은 654.38+065.438+07 억원에 달한다. 도시경제의 사회효익 관점에서 한계초과 비용 (MEC) 이론을 도입하면 지하철의 간접 사회효과를 정량적으로 계산할 수 있다. 도시 교통의 한계 초과 비용은 도시 교통 참가자가 생산 (또는 소비) 1 km 교통상품을 생산하고 다른 사람에게 전가하는 비용 (환경자원의 파괴 포함) 으로, 시간가치, 교통사고 손실, 지상 시설 점유비용, 환경오염비용 등을 포함한다. 지상 대중교통과 지하철 교통의 경제적 비용 차이를 계산함으로써 지하철 프로젝트 실시가 사회에 주는 간접적인 효과를 얻을 수 있다 (표 4 참조). 표 4 MEC 도로 점유 비용 주차장 비용 교통 사고 손실 환경 비용 시간 가치 합계 공공 * * * 교통 및 지하철 사회 비용 비교표 (위안/킬로미터) 공공 * * * 증기 전차 0.01.0012/KLOC . 00656 지하철 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 비용 차이 0.0 1 지하철 경제효과를 실현하는 아이디어는 지하철 재정보조금을 줄이고 지하철 경제효과를 실현하는 네 가지 기본 사고방식이 있다. 비용 절감,' 벽 내 손실 보상' 이 끊이지 않고 있다. 우선 지하철의 기본 속성과 수익성의 단계, 그리고 그 직간접적 이익이 도시 경제에 미치는 중대한 영향을 명확히 하고 지하철 건설, 관리 및 운영에서 정부의 지위를 확인해야 한다. 이 기본 속성에 근거하여 정부는 우리나라 지하철 회사의 기본 관리 체제와 운영 모델을 확정하여 지하철 회사가 시장경제법과 상업화 원칙에 따라 경영 활동에 종사할 수 있도록 해야 한다. 동시에 일정 단계, 특히 건설 발전 단계에서 공익성 프로젝트와 서비스에 대한 투자 지원과 수익 보상을 제공한다. 국내외 도시 지하철 흑자의 경험을 바탕으로 지하철 건설, 관리 및 운영에서 정부의 다양한 역할을 확인해야 한다. 예를 들어 국가 정책적 금융기관이 일정 비율의 장기 저리 대출을 주는 것과 같다. 지하철 교통 시설 운영 소득에 대한 세금 감면; 투자자들에게 더 큰 가격 자주권을 주는 등. 둘째, 지하철 체제 개혁을 가속화하고' 상하분리' 관리 모델을 실시하고' 상하분리' 개혁 아이디어에 따라 지하철 운영 체제 개혁을 준비하는 것이다. 두 가지 운영 체제를 참고할 수 있다. 하나는 상해의' 융자, 건설, 운영, 감독' 4 분리 체제로 운영회사 설립, 기업화, 시장화 운영, 운영 서비스 수준 향상, 수익성 향상, 지하철 경제의 영리지대 개척에 주력할 수 있다. 또 다른 하나는 광저우 지하철 운영 모델로, 주로 홍콩 지하철 운영 체계를 참고하여 상업사업부 관리 모델을 세우는 것이다. 운영관리체제 방면에서' 융자, 건설, 운영, 감독' 내부 체제의 마찰과 갈등을 피하다. 전자는 정부에서의 역할이 더욱 두드러지고, 후자는 시장에서의 역할이 더욱 두드러진다. 셋째, 지하철은 주식제나 국유민영, 주식 매각, 국내외 자금 도입, 지하철 재산권 다양화 모델을 구현해야 한다. 시장 메커니즘을 이용하여 발전 자금을 마련하고, 투자 주체와 재산권 구조의 다양성을 촉진하고, 국내외 자본 시장을 적극적으로 겨냥하며 합자, 협력, 주식 발행, 기금, 채권, 전환채권 등을 채택할 수 있다. , 자격을 갖춘 지하철 기업이나 프로젝트 주식 상장을 지원하여 지하철 기업 자산 재편을 가속화한다. 정부는 각종 경제 성분의 진입을 장려해야 하며, 소량의 유도자금을 투입할 수 있고, 나머지는 기업이 상업원칙에 따라 스스로 자금을 조달할 수 있도록 하는 것, 즉 투자융자다양화를 실현할 수 있도록 해야 한다. 정부는 지방재정을 담보로 도시지하철 건설 특별채권을 발행하고 도시지하철 교통시스템에 특별 자금을 제공하는 것을 고려해 볼 수 있다. 필요한 경우, 정부는 관련 공공 또는 국유 자산을 최대한 활용하고, 이를 지원하고, 그 자산이 가치를 보존하고, 기업 발전 비율이 비교적 성숙할 때 주식제 개혁을 통해 상장하여 일부 투자를 회수하여 다른 공공사업을 발전시킬 수 있다. 재산권 다원화 또는 프랜차이즈 양도를 통해 투자 회수, 투자 위험 분산, 지하철 채무 부담 경감 목적을 달성하다. 넷째, 운임은 영업 수입을 늘리기 위해 동적으로 조정되어야 한다. 국내외 경험을 참고해 표값 체계를 조정함으로써 더욱 매력적인 할인 우대 정책을 마련하여 여객류를 늘리고 영업소득을 늘리는 목적을 달성해야 한다. 예를 들어, 정기권은 현재 버스 정기권과 비슷하며, 차표가 개인용으로만 쓰이는 문제를 해결한다면, 인센티브 할인-국항과 비슷한 상여행객 인센티브 프로그램으로 시민들이 지하철을 출퇴근용 교통수단으로 사용하도록 독려한다. 그들은 하루에 복용하는 횟수가 많을수록 누적 할인이 커진다. 지하철 궤도교통은 규모 운영을 형성하고, 효율은 선순환에 접어들고, 시민의 교통비용은 크게 낮아지고, 시민들은 붐비는 구시가지를 떠나 교외로 정착할 것이다. 할인 가격 체계를 수립합니다. 즉, 특정 노선, 공휴일 및 러시아워에 따라 특가 항공권을 출시하고 승차거리, 시간, 승객 연령 등의 요소를 할인 가격 체계에 포함시키는 것을 고려합니다. 다섯째, 운영비용의 손실은 지하철 자원 개발로 광고 상업 통신 부동산 방면의 수익으로 보완해야 한다. 국내외의 지하철 손실은 대부분' 벽내 배상, 벽외배상' 의 형태를 취한다. 예를 들어 외국의 일부 지하철 업체들은 지하철 건설을 지지하고 다양화를 통해 경영 적자를 메운다. 지하철 자체의 주영 업무뿐만 아니라 광고, 상업, 통신, 운송, 임대 부동산, 외식, 호텔, 자동차 운송, 역 정박장 운영 등의 업무도 있다. 외국 상업 경험을 참고하면 현지 여건에 따라 전시공간을 열어 지하철 상가의 형식 조합을 풍부하게 할 수 있다. 현재 국내 지하철 자원 개발은 아직 초기 단계에 있으며 지하철 관리 분야는 아직 좁다. 따라서 우리나라 지하철 관리 구조와 자원 개발 분야에 대한 특집 연구를 진행하고 전문기구를 설립하여 운영, 지하철 관리 및 개발 분야를 점진적으로 늘려야 한다. 지하철역 상가나 연선 부동산을 선두로 지하철 부동산 프로젝트를 전면 가동하여 부동산 광고 통신 무역을 핵심으로 하는 상업 조합을 형성하여 최대의 경제적 효과를 실현하다. 연선 광고, 상거래는 자체 투자 건설을 취하고, 자기관리대리제를 실시하여 지하철의 자원 개발 프랜차이즈가 자신의 특색을 형성하여 막대한 수익을 거둘 수 있게 할 수 있다. 여섯째, 합리적인 투자 정책, 제도, 가격 메커니즘에 기반한 보상 메커니즘을 수립한다. 교통세 제도를 개혁하여 합리적이고 안정적인 도시 지하철 건설 투자 경로를 형성하다. 프랜차이즈의 설립을 바탕으로, 사회 자본과 민간 부문이 지하철 프랜차이즈 서비스에 참여하도록 독려하고, 시청에서 지하철 보조금을 전액 지불하는 방식은 점차 시청, 연선 지방정부, 철도부문이 함께 참여하고 분담하는 방식으로 바뀌고 있다. 지방정부의 주요 자금원은 도로를 따라 간접수혜자에게 부과되는 프로젝트 수익비이다. 예를 들어, 지하철 시스템의 혜택을 받을 수 있는 현지 회사, 기업에 일정 시작 비용을 청구할 수 있습니다. 역으로부터 350-720m 의 범위는 도시 철도 운송 시스템의 소득 지역으로 결정되며, 해당 지역 내의 토지 소유자와 토지 임대인은 점유 면적과 역으로부터의 거리에 따라 점차적으로 세금을 부과한다. 지하철 연선, 특히 역 부근의 토지경영권과 개발권을 경매하거나 지하철 연선 토지를 투자자에게 저가로 나누어 상업개발을 하는 등. 일곱째, 새로운 비즈니스 모델을 적극 채택하여 지하철 수익을 실현하다. 우선 중국 지하철의 독특하고 통일된 서비스 브랜드를 세워야 한다. 통일브랜드에서는 영화, 서적, 의류, 시계, 테마파크 등 다양한 방식으로 포장하는 전달체에 들어가야 한다. 동시에 선로 브랜드 (예: 상하이 지하철 명주선), 수출브랜드 (명권합병 가능), 제품브랜드를 포함한 브랜드 체계를 형성해야 한다. 둘째, 판매 분야에 진입하고, 상품 가치 사슬을 지속적으로 확대하고, 더 많은 상품 유통 경로나 링크를 통제하고, 브랜드 인지도와 서비스 문화를 이용하여 소비자들에게 좋은 쇼핑 또는 서비스 환경을 조성하는 것이다. 예를 들면 도시 곳곳에 지하철 소매점, 전문점, 식당, 서점 등을 세우는 것이다. 시청각 효과가 선진적인 지하철 광고 시스템을 구축하는 등. 셋째, 다양화 업무를 발전시키고, 서비스 종류를 확대하고, 서비스 범위를 넓히다. 예를 들어 광고, 정보 컨설팅, 상업 및 부동산에 참여하는 것 외에도 선박 운송 업무, 호텔, 주차 정박장, 자판기, 자동차 운송 및 임대 사업으로 확장할 수 있습니다. 이것은 정상 작동 모드입니다. 지하철은 여전히 국유기업이 운영한다.