팔콘 전투기가 바량거에서 비밀리에 시험비행을 하나요?

중국 최초의 고정익선함 트레이너가 될 사람은 네티즌들의 관심사가 될 것이다. 사실 이 문제는 조용히 해결되었다. 중국 항모에 가장 적합한 트레이너는 홍도사의 L- 15 다.

중국항공공업이 중국 항모에게 제공할 수 있는 트레이너 모델은 매우 적다. 현재는 코치 8, 코치 9, FC 1, L- 15 만 선택할 수 있습니다.

코치 8 저공 성능이 좋고 이착륙 거리가 짧아 수력모델에서 기동성이 좋지만 항공모함의 필요성을 고려하지 않고 기체 구조와 강도 수정의 여지가 부족하다. 단발과 유압 비행 특성은 목표 함선 전투기와는 거리가 멀다. 그것은 승선할 가능성이 먼저 배제되었다.

코치 9 는 J-J 7 로 개조되어 높은 고도와 고속 성능을 갖추고 있지만 저고도와 저속 성능은 떨어집니다. 육기 3 세대 전투기인 고급 훈련기는 여전히 사용할 수 있다. 7 시제품은 원래' 비행에 가장 적합하지 않다' 는 기종인데, 선생님은 파악하기가 매우 어렵다. 양쪽의 공기 흡입구와 쌍삼각형 날개가 바뀌었지만, 상선할 때 저공 저속 기동성의 상승이 제한되어 내려다보기 어렵다. 육기 활주로는 2 킬로미터이고 항모 착륙 활주로는 100 미터에 불과하다. 비행기는 고개를 들어 배를 타야 한다. 9 번 코치는 앞좌석의 활주로를 볼 수 없다. 그의 감정을 가지고 비행하는 것은 매우 모험적이다. 마찬가지로, 단발과 유압 비행 특성은 목표 함선 전투기와는 거리가 멀기 때문에 훈련된 조종사는 두 개의 과녁기의 장기 개조 훈련을 거쳐 많은 시간과 돈을 낭비해야 한다.

L- 15 는 처음에 2 인라인을 연결하도록 설계되었습니다. 뒷좌석은 앞 좌석보다 30cm 높다. 단일 전투기에 비해 뒷좌석은 시야가 좋아 6 도, 앞자리는 16 으로 국내외 트레이너 중 선진 수준에 속한다. 중국은 항모 사용 경험이 부족해 시야가 좋은 비행기가 사고율을 크게 낮출 수 있다.

L- 15 는 전문적으로 개발된 트레이너로, 가격이 낮고 (전투기에 비해), 전체 수명이 길고, 항로가 짧으며, 이착륙이 빈번하다. 속담에' 실' 이라는 말이 있다.

90 년대 초 중국은 러시아에서 3 대 소련제 27SK 를 도입했고 중국 공군은 새로운 장비를 장착했다. 그러나 우리는 또한 두 명의 조종사가 오랫동안 Su-27UB 를 사용하면 몸을 해칠 수 있고, Su-27SK/ Su-27UB 는 대형 작전 소모품으로 설계되어 수명이 약 3000 시간밖에 되지 않는다는 것을 발견했다. 트레이너로 자주 기착되는 단거리 비행 훈련을 하는 것은 큰 낭비이다. 우리가 장비 수 -27 을 도입한 후, 귀중한 비행생명을 과도하게 소비한다는 교훈을 얻었다.

솔직히 말하면 항모는 고위험 공항으로 바다 위에서 작고 흔들린다. 세계 각국은 모두 승선 과정에서 추락했다. 무턱대고 두 대의 함선 전투기를 고급 트레이너로 함선 위험 훈련을 하는 것은 분명 적절하지 않을 것이다. 항모 조종사에게 필요한 이착륙과 기초과목 훈련량은 공군 조종사보다 훨씬 많다. 비싼 두 대의 전투기로 훈련하면, 비용이 너무 많이 든다. 육기 항공기의 착륙 방식은 항모와 크게 다르다는 점을 지적할 만하다. 육기 비행기는 2 ~ 3 킬로미터의 평평한 활주로에서 스스로 이륙했다. 항모는 100 미터 이상의 갑판에서 강삭으로 날개 뿌리를 당기거나, 견인봉으로 앞바퀴를 잡고 맹렬하게 내던지거나 (탄환 이륙), 힘을 낸 후 발판을 부딪혀 날아간다 (점프). 특히 전자는 비행기의 수명에 큰 영향을 미친다.

육기 비행기의 접근, 저공 작은 각도 하락 주기가 길며, 2 ~ 3 킬로미터 길이의 활주로에는' 평평한 비행' 이 있다. 마지막으로 착륙 각도가 작을수록 좋을수록' 격추' 의 착륙 충격이 멀어질수록 좋다. 기체와 랜딩 기어의 응력은 작다. 하지만 항모 갑판의 착륙 활주로는 종종 200 미터도 채 안 되어 위아래로 흔들리고 있다. 분명히 항모의 착함 각도는 반드시 커야 하며,' 평평한 표류' 는 나타나지 않을 것이다. 군사 영상을 자주 보는 사람들은 항모의 승선 방식이' 두드리기' 라는 것을 알게 된다. 하강 각도가 크고 난폭하게 항모 갑판을 두드린 뒤 착륙을 통해 소승라가 억지로 잡아당기는 것을 막는다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언) F/A 18 범블비가 6 m/s 의 하강 속도로 착륙하는 것은 실제 함선에서' 촬영' 하는 것이다. 항모와 랜딩 기어는 반드시 강화되어야 하며, 모든 이착륙은 구조수명에 뚜렷한 손상이다. 항모 이착륙 훈련, 항모 수명에 대한 피해는 육기 항공기 이착륙 훈련보다 훨씬 컸다.

가죽제 전문훈련기만이 함의 훈련기로 사용하기에 적합하다는 것을 알 수 있다. L- 15 가 양산되면 비용이 절감되면 시간당 교육 비용이 목표기보다 한 단계 낮아진다. 교육비가 시간당 3 ~ 4 천 달러 (육기형) 로 낮아질 것으로 예상된다. 적절한 트레이너를 갖추면 대량의 가치 있는 전투기가 전비 당직과 새로운 전법 연구에 해방되어 매우 뚜렷한 경제적 효과와 전비 효과를 가져올 것이다.

L- 15 는 3 세대 전투기의 우수한 텔렉스 조작 특성과 아음속, 천음속 비행 성능도 갖추고 있어 차세대 전투기의 비행 특성을 더 잘 시뮬레이션할 수 있다. 안정된 호버링 능력은 6G 에 달하고, 3 세대 전투기의 최대값은 9G 에 불과하여 일반 비행 시뮬레이션 요구 사항을 완벽하게 충족시킬 수 있다.

공압식 외형은 저공 저속 비행 성능과 안정성을 결정하며 함재기 이착륙을 위한 저속 비행 요구 사항에 적합하다. 쌍발 특성은 단발 주차 사고를 시뮬레이션할 수 있으며, 일단 해상에서 실제 단발 사고가 발생하면 항공모함으로 돌아가 스카이다이빙을 하거나 준비 공항에 착륙할 수 있다.

L- 15 는 1 을 초과하는 설계 밀기 비율과 우수한 리프트 성능을 갖추고 있어 중대형 항모 이륙 및 배출 요구 사항을 충족시킬 때 충분한 훈련 연료와 유효 하중을 휴대할 수 있습니다. 최소 이륙 속도는 240 km/h, 최소 이륙 거리는 300m, 최소 착륙 거리는 400m 정도입니다. L- 15 는 단거리 이착륙 능력이 뛰어나고, 함이착륙을 개조할 수 있는 공간이 있어 큰 변경이 필요하지 않습니다.

마찬가지로 경비행기로서 L- 15 는 편리함과 운반 능력 모두에서 함선 두 대의 전투기보다 우수하다. 특히 설계 초기에는 L- 15 가 이중 엔진을 사용했는데, 이는 구조적 무게가 단일 엔진보다 10%- 15% 증가했으며, 외형 저항이 크다는 것을 의미한다. FC 1 전투기의 RD33 가력 터보 팬 엔진을 사용하면 기체 길이가 늘어납니다 (미그 29 는 17.32m, FC 1 예1) 이제 L- 15 가 엔진실, 심지어 전체 길이를 단축한 것은 항모에 오르기 위해서다. 함재기로서 짧은 몸매는 비좁은 비행갑판에서 공간을 절약할 수 있다.

L- 15 는 중국 최초 설계 초기부터 엔진에 전체 권한 디지털 제어 시스템 (FADEC) 을 채택했습니다. 이전 항공기의 대부분은 엔진 스로틀 작동에 몇 가지 제한이 있었습니다. 예를 들어 높이와 속도가 다르고, 높은 각도의 엔진 제한과 같은 특수한 상황도 있었습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 복잡하고 긴장된 착륙비행에서 일반 조종사는 엔진의 일부 제한을 잊는 경우가 많으며, 오작동은 공중주차 등 심각한 결과를 초래할 수 있다. FADEC 의 출현은 조종사의 정신적 부담을 덜어주고 조종사의 피로를 덜어주고 실수를 줄였다. FADEC 시스템은 컴퓨터 모니터링 및 조절 엔진을 활용하여 엔진을 최적의 작동 상태로 유지하면서 안전 진단 및 검사를 제공합니다. FADEC 기술은 민간 항공기에 광범위하게 적용되었으며, 앞으로 모든 신형 전투기는 FADEC 제어 기술을 채택할 것이다.

L- 15 엔진실은' 대형 개폐' 디자인으로 쉽게 열어 수리할 수 있어 협소한 항모에서 시운전과 수리가 용이합니다. 우수한 유지 관리 기능을 통해 L- 15 는 높은 좌석률을 달성했습니다.

L- 15 에는 최대 공백 시간 4 시간이라는 뛰어난 특기가 있다. 빈 시간이 길다는 것은 유류 이륙을 줄일 수 있다는 것을 의미하고, 좋은 공백시간을 가질 수 있다는 것을 의미하며, 더 많은 과목을 훈련시켜 착륙 횟수를 줄이고 경제성을 높일 수 있다는 것을 의미한다. (존 F. 케네디, 공부명언) 항모는 적재량을 일부러 줄이고 이륙 무게를 절약하여 이륙을 용이하게 하며, 종종' 공중줄' 이 착륙을 기다리는 경우가 많다. 이 시점에서 L 15 는 갑판 활주로를 비상 착륙이 필요한 다른 비행기에 남겨 둘 수 있습니다. 긴 공백 시간으로 L- 15 가 항모에서 사용할 때 더 많은 유연성을 제공합니다.

L- 15 전면 랜딩 기어는 기수에 접히고, 무릎을 꿇고 주 랜딩 기어는 기체에 접는다. 이런 설계는 앞뒤 이착륙의 강화와 개조를 위한 여지를 남겨 두고 날개 아래 공간을 해방시켰다. 앞으로 와이어 로프로 탄환이나 앞바퀴로 탄환을 견인하는 것도 편리하다. 구조를 강화한 후 항모 이착륙의 대략적인 요구에 적응할 수 있다.

한편, FC 1 을 2 인선으로 변경하라는 네티즌이 있다. FC 1 전투기는 저공 성능이 우수하며, 그 3 축 4 여도 텔렉스 조작으로 저공 성능이 우수합니다. 양산을 계획하기 때문에 그 원가도 희석할 수 있다. 원래 추중비는 작고 비행기 내부 공간도 비교적 작다. 단일 전투기로서 수요를 충족시킬 수 있다. 두 개의 좌석을 개조한 후 저항을 늘리고 착륙 장비로 인한 무게를 늘리고 구조 강도를 강화하면 이러한 문제가 더욱 두드러지고 더 많은 변화가 필요하다. 그것을 바꾸는 것은 어떠한 가치와 기술적 타당성도 없다.

L- 15 를 괴롭히는 가장 큰 문제는 엔진이다. L- 15 는 항공모함 함선 트레이너로 공군과 HNA 육기 트레이너보다 수요량이 훨씬 적기 때문에 엔진 국산화 불가 문제는 그리 심각하지 않다. 장비 수가 제한되어 있어 예비 엔진을 적당히 비축하면 대처할 수 있다. 생산량이 적기 때문에 비용이 많이 들지만 감당할 수 있다. 향후 AI-222-25F 의 국산 소용돌이 팬 1 1 이 가속화됨에 따라 함선을 따라잡는 것도 늦지 않을 것이다.

L- 15 의 상선으로 중국은 첫 번째 함선 고정익 트레이너를 맞이할 예정이다. 제 3 세대 전투기의 이착륙을 시뮬레이션할 수도 있고, 장거리 공격, 함대 지상 공격, 공중전을 시뮬레이션할 수도 있다. 진정한 다목적 함선 트레이너입니다.