기금넷 공식사이트 - 금 선물 - 우리나라의 칼륨 생산 공급 부족 갈등을 어떻게 완화할 것인가?
우리나라의 칼륨 생산 공급 부족 갈등을 어떻게 완화할 것인가?
칼륨 비료는 농업에 매우 중요하지만 매년 쓰는 것은 아니다. 현재 국내 칼륨비료는 아직 에테르와 인비가 보급되지 않았다. 올해 칼륨 비료를 사용하면 향후 3 ~ 4 년 동안 사용을 중단할 수 있다. 이것은 자동차와 석유 사이의 관계와는 다르다. 운전만 하면 제때에 주유해야 한다.
현재 국가는 짚을 밭으로 돌려보내도록 장려하고 있으며, 작물이 흡수하는 칼륨 이온은 일반적으로 짚에 남아 있다. 유기비료를 보충하면 토양에 칼륨원소를 보충하여 칼륨비료의 사용을 줄일 수 있다. 이에 따라 앞으로 우리나라의 칼륨 비료 시용량은 크게 증가하지 않을 것이다. 칼륨비료 가격이 높을 때 칼륨비료 사용량을 늘리는 난이도가 높아진다.
국제비료공업협회 농업위원회의 분석 보고서에 따르면 2009 년 전 세계 칼륨비료 소비량은 4500 만 톤이었다. 현재 전 세계 생산능력 7000 만 톤을 전제로 칼륨비료는 전반적으로 과잉이다.
연간 성장률이 3% 라면 2020 년까지 전 세계 칼륨 비료 수요가 6000 만 톤 정도에 이를 것으로 예상된다. 그 때, 반드시 필토와 칼륨비료를 인수하여 생산능력을 654.38+05 만 톤에서 2700 만 톤으로 올리고, 러시아 벨로루시, 캐나다, 중국 등 다른 나라의 기업들도 동시에 생산을 확대할 것이라고 가정한다. 전 세계 칼륨 생산량은 654.38+00 년경 654.38+02 억 톤에 이를 수 있으며, 칼륨 과잉률도 654.38+000% 로 높아질 것이다. 그리고 칼륨을 넣어도 세계 칼륨 시장을 독점할 수 없다.
따라서 중국 기업이 막대한 투자로 칼륨비료를 구입하면 수익이 적을 뿐만 아니라 미래에도 상당한 위험을 감수해야 한다.
중국의 칼륨 결핍 수입 수요가' 손잡이' 가 되었다
2000 년 중국 환경상황공보에 따르면 중국은 세계에서 칼륨비료 소비와 수입에 가장 의존하는 국가 중 하나이며, 특히 칼륨비료 소비량은 세계 총 소비의 약 20% 를 차지한다. 우리나라는 농업대국으로서 칼륨이 부족한 경지 면적이 이미 경작지 총면적의 56% 를 차지했지만, 대부분의 칼륨비료는 수입이 필요하다. 현재 칼륨비료 연간 수입량은 이미120,000 톤에 달한다. 칼륨비료 공급 부족과 경작지의 보편적인 칼륨 부족 사이의 모순이 매우 두드러진다.
우리나라의 효과적인 칼륨 자원의 부족으로 국내 칼륨비료 생산이 줄곧 만족스럽지 못하다. 200 1 년 국내 칼륨비료 생산량은 1 만톤을 초과했지만, 2007 년 국내 칼륨비료 생산량은 254 만톤에 불과했고, 국내에서 수입 칼륨비료에 대한 의존도는 아직 완전히 벗어나지 못했다. 청해와 신장 로브포는 7 ~ 8 억 톤의 칼륨 자원을 보유하고 있지만 20 ~ 30 년 동안만 사용할 수 있으며, 이들 지역의 교통과 기반시설은 극도로 발달하지 않아 우리나라 칼륨 생산량의 증가를 제한하고 있다.
올해 중국의 칼륨 생산량은 350 만 톤을 초과하기가 어렵다. 낙천주의는 2020 년까지 계획 프로젝트가 모두 가동되고 칼륨 자급률이 50% 에 이를 것으로 추정하지만 국내 칼륨 비료는 수입에 의존하는 것이 장기적인 추세다. 중국은 자산이 낮고 수요가 많다. 수입 칼륨 비료 수요에 대한 높은 의존도가 이미 세계 칼륨 공급 거물들의 공감대가 되면서 중국 기업들이 칼륨 비료 수입 가격 협상에서 종종 어려움을 겪고 있다. 2005 년 말 중국과 외국의 칼륨 협상이 본격적으로 시작되었다. 그 기복은 철광석 가격 협상 못지않다. 오광화공수출입상회의 통일조직 아래 국내 주요 화학비료 기업은 칼륨비료 수입 협상 메커니즘을 건립했는데, 여기에는 10 여개국과 비국유기업이 포함되며, 주로 중농 중화 중석유가 대표된다. 2008 년에 중해유는 중유의 협상석을 대신했다. 올해 협상 결과가 만족스럽지 못하다. 기자는 2008 년 체결한 수입 계약에 따르면 염화칼륨의 본선 가격은 톤당 565 달러로 약 240% 상승한 것으로 알려졌다. 상승폭은 똑같이 수입에 의존하는 중국 상품 철광석보다 훨씬 크다. 후자 가격 담판 최고 상승폭이 100% 미만이다.
캐나다 칼륨 비료를 인수하는 줄다리기는 분명히 중국의 다음 단계인 칼륨 수입 가격 협상에 더 많은 상상력 공간을 주었다. 유의할 만하게도, 필연토나 중국 자본과 칼륨 비료에 성공적으로 진입하면 국제 칼륨 가격 동향에 전혀 다른 영향을 미칠 수 있다는 점에 유의해야 한다. 핑안 화학 (Ping An Chemical) 분석가 오영은 "중국 자본이 칼륨비료를 인수하는 데 성공하면 수입대국의 의존도가 낮아져 칼륨비료 가격이 떨어질 수 있다" 고 말했다. 필연과 필토 인수가 성공하면 국제 칼륨 시장의 집중도가 심화되고 칼륨 가격이 오를 수 있다. " 그러나 이위는 변수가 필연과 필토가 성공적으로 인수되면 국제 칼륨 가격 책정 메커니즘에 미치는 영향이라고 생각한다. 필연과 필토가 경영진이 말한 것, 즉 과거 공급자가 가격을 결정하는 모델을 바꾸는 것이 아니라 시장에 따라 가격을 책정하는 것이 중국 기업에게 어느 정도 나쁜 일이 아닐 수도 있다.
필연과 필토 경영진이 인수 약속을 이행할 수 있다면, 1 년 정도 가격을 톤당 230 달러로 낮출 수 있을 것이다. 그러나 상류 자원을 장악하고 발언권을 장악하는 것이 가장 확실한 방법이다. 특히 장기적으로 칼륨 가격이 오를 수밖에 없다. 자산 수입 해외 삼족 정립. 곤경을 타파하기 위해서는 상류 자원을 장악해야 하는데, 이것은 이미 우리나라 칼륨비료 업계의 공감대였다. 우리는 국제 인수합병에 관심을 가져야 하지만, 자신의 관점에서 국가 정책에 따라 국내 수입 해외 1: 1: 1 을 배치해야 한다. 새로운 칼륨 자원을 적극 개발하여 일정한 수입을 유지하면서 동시에 해외 채굴을 하다. 중국은 필연과 필토 Potash 회사와 그 영향을 경계해야 하지만, 중국 칼륨비료 산업이 오랫동안 1: 1: 1 의 산업 구조를 확립해 왔기 때문에 외부의 걱정처럼 중국 칼륨비료는 완전히 통제되지 않는다.
자체 생산 칼륨 비료 방면에서 국내에는 주로 두 개의 기업이 있다. 하나는 솔트레이크그룹이다. 그중 청해국자위와 중화그룹은 각각 1 위와 2 위 주주로 국내 생산량의 80 ~ 90% 를 차지한다. 또 다른 하나는 신장 로브포 칼륨비료 회사로, SDIC 는 제 1 대 주주이며, 일정 시장 점유율을 차지하기 시작했다.
현재 개발 중인 신장, 청해, 쓰촨 칼륨 자원은 국내 기존 칼륨 생산량을 두 배로 늘릴 것으로 예상된다. 2009 년 신장 로브포칼륨회사 654.38+20 만톤/연간 황산칼륨 프로젝트가 완공돼 중국 칼륨비료의 총 생산능력이 450 여만톤으로 증가한 것으로 알려졌다. 현재 2 기 프로젝트인 654.38+0.8 만 톤/연간 칼륨비료 프로젝트가 건설 중이며, 연간 300 만 톤/연간 칼륨비료 생산능력이 형성되고 있으며, 그 때 회사는 세계 최대 황산칼륨 생산자가 될 것이다. 현재 중신 국안, 쓰촨 홍봉, 아태그룹, 빈디 칼륨 비료 등 여러 칼륨 비료 프로젝트가 건설 및 계획 중이며 누적 연간 생산량은 800 만 톤이다. 하지만 앞으로는 국내 칼륨비료 생산능력이 더 많아질 것으로 예상되지만 대부분 20 13 이후 생산된다. 따라서 국제 칼륨 시장의 독점 구도는 앞으로 일정 기간 동안 변하지 않을 것이다.
중국 칼륨비료 한 판의 바둑 배치에는 더 많은' 후수' 가 필요하고, 기업은' 외출' 의 속도를 가속화해야 한다. 중화 전국 공급판매협력총사 농업생산정보국 관계자에 따르면 현재 국내 기업들이 해외에서 칼륨 광산을 채굴하는 것은 이미 초보적인 성과를 거두고 있으며, 중기업은 라오스에 5 개 프로젝트가 있는데, 그 중 1 이 이미 생산량을 형성했다고 한다. 캐나다에는 두 가지 프로젝트가 있습니다. 콩고에는 두 가지 프로젝트가 있는데, 그 중 1 은 아직 협상 중이다. 자원을 구입하는 것 외에도 국내 기업은' 밖으로 나간다' 는 지분 매입의 형태를 취하여 외국 기업과 위험을 공유한다.
최근 국내 칼륨비료 기업의' 외출' 효과는 그다지 두드러지지 않아, 진정으로 중류 기둥의 역할을 맡는 데는 시간이 좀 더 걸릴 것이다. 기업이' 외출' 하는 것은 여러 가지 문제에 직면해 있다. 예를 들어, 아프리카에는 광산이 있지만 인프라가 열악하여 채굴 후 어떻게 운송하느냐가 문제다. 캐나다와 같은 나라에서도 기업은 반드시 진정한 통제권을 얻을 수 있는 것은 아니다. 관련 운송 노선은 모두 소수의 대기업에 의해 통제되기 때문이다.