도시 교통혼잡을 해결하는 방법 경제학

(1) 도로 수용 능력 증가

도로 공급을 늘려 도시의 교통 수용력을 늘리고 교통 혼잡을 줄이며 혼잡을 줄입니다. 그러나 국내외 경험을 보면 단순히 도로교통시설을 늘리는 것만으로는 교통혼잡 문제를 근본적으로 해결할 수 없다는 것을 알 수 있다. 동시에 미국의 교통 연구자인 Adams는 새로운 도로 시설을 건설하면 이동 시간을 단축할 수 있지만 동시에 다른 도로 및 다른 모드에서 교통을 끌어와 새로운 도로로 이동할 것이라고 지적했습니다. 일정 기간 이후에는 새로 건설된 도로의 교통 정체가 원래 상태로 돌아올 것입니다. 일반적으로 새로운 도로 건설은 원래의 혼잡 수준을 바꾸지 않으며 유도된 교통은 새로 추가된 도로 시설을 빠르게 점유하게 됩니다. 유도 교통량은 도로 공급 수준으로 인해 이전에는 실현할 수 없었던 잠재적 교통량입니다. 따라서 단순히 도로교통시설을 늘리는 것만으로는 교통혼잡 문제를 근본적으로 해결할 수 없습니다.

(2) 혼잡부담금 부과

“외부적인 문제가 발생했을 때 시장에 의존하는 것만으로는 피해를 해결할 수 없고, 자유경쟁은 복지를 극대화할 수 없다.” 정부는 개인 한계 비용과 사회적 한계 비용의 편차를 극복하기 위해 시장에 개입하고 인센티브와 제한의 적절한 경제 정책을 채택해야 합니다. 구체적으로 교통혼잡 문제에 적용하면, 교통혼잡을 경험하는 여행자에게 직접 과세하는 것으로, 과세를 통해 부정적 외부효과로 인한 외부한계비용 MC×를 여행자의 한계개인비용 MCP에 더한다. MCP'=MCP+MCX=MCS(한계사회비용) 따라서 개인효용 MCS=MRS=MRP의 극대화 영향으로 여행자는 개인적 관심에서 출발하여 교통량은 자동으로 Q2에서 Q1로 감소합니다. 최적의 교통량을 확보하여 과세를 통해 외부효과 문제의 발생을 제한합니다. 마찬가지로 정부는 02~Q1까지 제거된 외부효과의 수를 기준으로 비여행자, 즉 혼잡피해자에게 외부효과에 해당하는 보조금을 지급하고, 그 수를 Q1에서 Q2까지 증가시키도록 유도한다.

현재 영국, 싱가포르 등 많은 국가에서는 운전자에게 높은 혼잡 통행세나 주요 도로 구간에 대한 주차 요금을 부과하여 사람들의 차량 수요를 제한하고 있습니다. 교통. 런던은 수도 거리의 교통 혼잡을 해결하기 위한 노력의 일환으로 일요일에 운전하는 차량 수를 15% 줄이기로 결정했으며, 2003년 1월부터 런던 중심부로 운전하는 사람들에게 5파운드의 수수료를 부과할 계획입니다. 싱가포르는 세계 최초로 도시 지역에 전자 도로 가격 시스템(Electronic Road Pricing System)을 구축했으며, 이 시스템은 1998년 9월에 공식적으로 사용되었습니다. 현행 ERP 시스템은 1975년 사용된 ALS(Area Pass System)와 1990년대 초 3대 고속도로에서 사용된 RPS(Road Pricing System)를 대체한 것이다. 1994년 이전 플로리다 주 올랜도에서는 State Route 408에 있는 Holland East Toll Plaza의 매일 출퇴근 시간에 교통 체증이 1마일 이상 지속되는 경우가 많았습니다. 그러나 1994년 전자 통행료 징수 시스템이 도입된 이후 승객은 여정을 중단하지 않고도 요금을 지불할 수 있게 되었고, 처리량은 시간당 3,400대에서 7,800대로 늘어났습니다.

(3) 기타 조치

1. 출퇴근 시간을 분산시킨다. 시간이 지남에 따라 교통 수요를 분산시키면 교통 압박을 완화하고 교통 효율성을 향상시킬 수도 있습니다. 출퇴근 시간은 시차를 두는 것이 이상적이지만 생활 및 근무 습관으로 인해 운영이 매우 어렵고 대부분의 산업에 적합하지 않습니다. 따라서 교통 압박 완화 효과는 제한적이며 반드시 최대의 경제적 효율성을 달성하지 못할 수도 있습니다.

2. 대중교통 개발을 우선시합니다. 대중교통의 활성화는 공공상품으로서의 도시교통의 본래 취지에 가장 부합하지만, 교통혼잡을 줄이고 환경오염을 줄이며 자원을 절약하는 역할을 할 수 있는 실천적 방안이기도 하다. 국가의 자동차 산업 발전에 도움이 됩니다. 그리고 개인에게 있어 자동차는 언제나 버스보다 더 편안하고 편리하며, 개인의 정체성과 지위를 더 잘 반영할 수 있습니다. 따라서 소득 수준이 높아질수록 사람들은 자동차를 소유하고 싶은 욕구를 갖게 됩니다.

3. 지능형 교통시스템은 교통혼잡을 완화하고 해소할 수 있을 뿐만 아니라 기존 도로의 이용을 극대화하여 최대의 경제성을 달성할 수 있는 이상적인 교통수요관리 모델이다. 대부분의 국가의 대부분의 도시에는 아직 그러한 첨단 기술 역량이 없습니다. 따라서 대부분의 현재 도시에서는 전통적인 노선과 주차 수요 통제만 유지할 수 있습니다. 4. 결론

교통혼잡에 대한 경제분석과 대책연구를 통해 도로공급 확대가 필요하다는 것이 밝혀졌으나, 도로공급 확대가 제한적일 뿐만 아니라 맹목적으로 도로공급을 늘리는 것이 모든 문제를 해결할 수는 없음을 알 수 있다. 도로를 건설하는 데는 많은 비용이 듭니다. 따라서 교통혼잡을 해결하기 위한 보다 효과적인 방법은 교통수요관리이다. 교통수요관리에는 다양한 방법이 장단점이 있으며, 단일 방법으로는 혼잡문제를 해결할 수 없다. 교통혼잡의 원인은 다양하다는 점을 보아야 합니다. 교통혼잡을 해소하려면 도로이용의 효율성을 높이는 것이 핵심이지만, 도시계획이 부족한 것이 가장 큰 원인입니다. 도시 계획이 부족하면 사람은 늘어나고 자동차는 줄어들고, 자동차는 늘어나고 도로는 줄어들게 되어, 도로가 제대로 기능하지 못하게 됩니다. 혼잡통행료 도입은 교통혼잡 완화를 위한 중요한 방안이 되겠지만, 신중하게 검토할 필요가 있다. 실제로 '교통혼잡부담금'이라는 개념이 제시된 이후 현재까지 여러 도시는 물론 전국적으로도 수많은 논란이 있어왔다. 일련의 데이터 분석에 따르면 런던이 이 법안을 시행하고 성공을 거둔 객관적인 이유가 있음을 알 수 있습니다. 도로 용량을 늘리는 동시에 런던은 3,730km의 버스 노선과 329km의 지하철, 28km의 지하철을 포함하여 대중 교통을 적극적으로 개발했습니다. 경전철 및 788km의 철도가 있으며, 버스는 약 8,500개, 운행 노선은 700개이며, 그 중 대부분이 24시간 운행되고 있으며, 교통 관리 수준을 향상시키기 위한 노력도 이루어지고 있으며, 정보화 및 지능적 관리 수준이 매우 높습니다. . 이러한 모든 작업이 완료되고 교통 상황이 여전히 이상적이지 않은 후에 교통 개선을 위해 "교통 혼잡부담금"을 도입하기로 결정되었습니다.

우리나라는 세계에서 가장 인구가 많은 나라다. 도시 거주자들의 소득이 일반적으로 자동차를 구입할 수 있는 수준으로 증가하면 우리나라의 교통 혼잡 문제는 더욱 심각해질 것이다. 베이징을 예로 들면, 베이징의 자동차 수는 하루 1,000대씩 급증하고 있으며, 베이징의 환경과 교통은 여전히 ​​큰 어려움을 겪고 있습니다. 따라서 정부는 철도교통을 근간으로 하는 대중교통망의 건설과 개선을 가속화하고, 버스노선망의 배치를 최적화하며, 대중교통 간 연결을 원활하게 하고, 자전거 대여 서비스의 발전을 장려하여 국민-생활 환경 구축에 힘쓰고 있습니다. 지향적인 대중 교통 네트워크. *교통 시스템. 이를 바탕으로 주차비, 면허비 등 경제정책을 마련해 교통압박을 완화할 예정이다. 홀짝수 교통제한, 시차통근 등의 행정정책은 국민의 이동 선택을 제한하고 장기적으로 추진하기 어렵다. 교통수요 관리 효과를 얻을 수 있습니다.