해운산업 조사

업계 선두인 중국 코스코(COSCO)가 90억 위안의 적자로 계속 선두를 달리며 ST에 의해 상장폐지됐고, 또 다른 중앙 기업 형제회사인 ST창유(ST Changyou)도 적자로 상장이 정지됐다. 12억 3900만 위안. 중국해운개발(China Shipping Development), 중국해운컨테이너라인(China Shipping Container Lines), 코스코해운(COSCO Shipping) 등은 자산 매각, 운송능력, 항로 조정 등 다양한 방법을 통해 적자를 흑자로 전환하는 데 성공했지만 생존 여건은 여전히 ​​낙관적이지 않다.

우리나라의 A-share ST 시스템은 상장 항공사들의 머리 위에 걸려 있는 다모클레스의 검임이 틀림없다. ST Changyou는 손실로 인해 상장이 중단되었습니다. 2013년에 손실을 흑자로 전환하지 못하면 상장 폐지된 최초의 국유 기업이 되며 A주 자금 조달 플랫폼도 잃게 됩니다. 중국 COSCO도 같은 위협에 직면해 있다. 2년 연속 '손실왕'에 오르는 것이 ST COSCO의 주요 목표가 됐다.

해운업의 부진은 금융위기 이후 세계경제 부진, 교역 부진과 밀접한 관련이 있다. BDI 지수는 2008년 5월 11,400포인트 이상에서 현재 900포인트 이상으로 급락했다. 2012년 평균값은 1,000포인트 미만인 반면, 2011년 연간 평균값은 1,500포인트 정도다. 손익분기점으로 보면 BDI지수 약 1,700포인트가 항공사의 손익분기점이다. 글로벌 경제 및 교역 상황으로 볼 때 BDI 급등 가능성은 높지 않아 국내 항공사들은 장기 겨울을 대비해야 한다. 동시에, 높은 부채 수준으로 인해 발생하는 신용 ​​위험에 주의해야 합니다.

산업 수급 측면에서 볼 때 운송 능력의 심각한 공급 과잉은 산업 침체의 중요한 원인입니다. 현재 운송 능력의 대부분은 2007년과 2008년의 운송 피크 기간과 2010년의 약간의 회복 기간의 주문입니다. 주문 체결부터 배송까지 약 2~3년이 소요된다. 이 기간 동안 운송 수요는 급격히 감소했고, 수요와 공급의 모순이 더욱 두드러졌다. 2012년은 수송능력 공급의 중요한 해를 지났지만 2013년 전체 기존 수송능력과 신규 수송능력은 여전히 ​​크고 업계의 수요와 공급의 모순은 여전히 ​​두드러지며 유휴 및 수송능력 할당은 여전히 ​​각 항공사에 필요한 방법입니다. 현재의 어려움을 극복하기 위한 운임 상승 모멘텀은 크지 않습니다.

China Industry Insight Network의 분석가들은 해운 산업이 분명히 순환 산업이라고 믿습니다. 역사적 관점에서 보면 해운업의 한 사이클은 7년의 불황과 3년의 호황을 포함하여 약 10년이 소요됩니다. 따라서 항공사는 장기적인 겨울을 준비해야 합니다. 진정으로 뛰어난 기업은 산업 사이클의 시험을 견뎌내고 산업 침체에도 불구하고 수익을 낼 수 있어야 합니다. 산업 불황 속에서 실적이 급격하게 하락하고, 돈을 잃거나 심지어 부도까지 나는 기업은 시장에 적응하지 못하고 생존력과 경쟁력이 낮은 기업일 수밖에 없다.

시장 통제력, 비용 통제력, 리스크 예방 능력은 국내 항공업체와 중앙기업이 강화해야 할 측면이다. 중국 COSCO를 예로 들면, 급격한 산업 호황의 냉각은 확실히 실적 하락으로 이어지는 중요한 요인이지만, 시장 상황에 대한 맹목적인 낙관, 산업 사이클에 대한 심각한 오해, 그리고 그에 따른 대규모 확장 잘못된 시간이 가장 큰 손실의 원인입니다. BDI지수가 가장 높았던 2007년과 2008년 중국 COSCO는 선대 규모와 항로를 대폭 확대했으나, 이에 따른 BDI 급락으로 인해 건화물 사업 모듈에 막대한 손실이 발생했고, 고가 임차선박 확보가 어려워졌다. 중국 COSCO 말의 고통.

상황적으로 보면 현재 해운업계의 공급 과잉 상황은 아직 낙관적이지 않다. 한편으로는 유럽은 여전히 ​​심각한 부채 위기에 처해 있고, 미국의 경제 회복은 재정적 어려움에 직면하고 있으며, 일본의 느슨한 경제 정책은 효과가 없으며, 다른 한편으로는 세계 경제와 무역이 여전히 하락세에 있습니다. 선박 폐선량이 증가하고 있지만, 재고와 새로 납품된 용량은 여전히 ​​엄청나며, 항공사가 감속이나 유휴 용량으로 인해 좀먹고 있는 용량이 여전히 많습니다. 전체적으로 운송능력의 수요와 공급의 모순은 여전히 ​​두드러진다.

항공사가 혹독한 겨울을 안전하게 견디기 위해서는 협력이 가능한 선택임에는 틀림이 없습니다. 한편으로는 이익 공유를 극대화하고 위험 공유를 최소화하기 위해 안정적인 운임 메커니즘을 구축하기 위해 항만 및 화주와의 협력을 촉진하는 한편, 지속적인 은행 대출을 위해 금융 기관과의 소통과 협력을 강화합니다. 및 갱신 대규모 신용 한도는 물론 채권 발행, 신탁 및 기타 방법을 통해 자금 출처를 보장하고 자금 격차 문제를 해결합니다.

각 항공사도 정부 지원을 위해 적극적으로 노력해야 한다. 해운산업은 우리나라의 전략산업일 뿐만 아니라, 적자를 내는 해운회사는 모두 국가가 해운산업에 정책적 지원을 해줄 가능성이 높다.

운송 능력의 과잉 공급은 업계 침체의 주요 원인입니다. 우리나라는 항공사가 선박을 해체하고 운송 능력을 빠르게 줄이도록 장려하기 위해 선박 폐기 보조금을 도입할 것으로 예상됩니다. 아직까지 지원정책을 도입하지는 않았지만, 관련 정책의 도입을 기대해 볼 만하다.

전반적으로 글로벌 해운업계는 해운능력 감소와 수요 부진이 장기간 지속될 것으로 예상되는 불황의 시기를 겪고 있다. 이 과정에서 국내 항공사들은 오랫동안 겨울을 살아남기 위해 정신적, 육체적 준비를 갖춰야 한다.