5년 후 인도는 다시 마이너스 성장을 겪었으며 지난 20년 동안 가장 큰 감소를 보였습니다.

인도 승용차 시장은 5년 연속 성장세를 이어오다가 2019년 급격한 반전세를 보이다가 2013년 이후 다시 하락세를 보였다.

인도 자동차 웹사이트 아우토펀디츠(Autopunditz) 도매 데이터(명품 브랜드 제외)에 따르면 2019년 인도 전체 승용차 판매량은 2,936,214대로 전년 동기 대비 12.4% 감소했으며, 이 중 11월은 소폭 감소했다. 전년 동기 대비 0.5% 감소한 234,805채입니다.

사실 이런 마이너스 성장은 이미 예상됐던 일이다. 결국 인도 승용차 시장은 2019년 10월 1.1% 소폭 성장에 그쳤다. 하락세 기간 중 4월부터 9월까지 감소폭은 모두 두 자릿수를 넘어섰고, 7월과 8월은 각각 30.3%, 30.8%에 달해 두 달 모두 판매량이 28만대보다 크게 감소했다. 2018년 같은 기간의 차량입니다. 7월과 8월에만 16만대 이상의 차량 공백이 발생했다는 뜻이다.

따라서 지난 2개월 동안의 감소 폭이 1% 미만으로 줄어들었음에도 불구하고 2019년에는 2018년에 비해 여전히 414,000대의 차량이 감소하여 2019년은 지난 20년 동안 인도 승용차 감소 최악의 해가 되었습니다. 가장 큰 해인 2001년과 2013년에는 감소폭이 한 자릿수를 훨씬 넘어섰다.

인도 승용차 시장은 2019년에야 급격한 하락세를 겪었지만, 실제로 판매는 2018년 하반기부터 감소하기 시작했다. 지난 2년간의 추이를 보면 2018년 하반기에는 10월과 12월만이 플러스 성장을 유지했습니다. 그러나 적절한 시기에 인도 승용차 시장이 최고치를 경신하는 기쁨에 각계각층은 더욱 푹 빠져 있었습니다. , 숨겨진 위기에 관심을 기울이지 않았습니다.

인도는 많은 국내 경제적, 정치적 어려움에 직면해 있습니다

인도가 상품 및 서비스세(GST) 세율을 시행하기 시작한 2017년 7월부터 자동차 산업은 체하는. GST는 딜러에게 세금을 먼저 납부하도록 요구하기 때문에 딜러의 운전 자본에 심각한 영향을 미쳐 딜러가 계속 문을 닫게 되었으며 이로 인해 많은 자동차 제조업체가 생산을 중단하고 직원을 해고하고 심지어 공장을 폐쇄하게 되었습니다.

2018년 9월, 인도의 거대 금융기업 IL&FS가 130억 달러 규모의 부채를 부분적으로 불이행하면서 인도 주식시장이 흔들리고, 한때 강세를 보였던 인도 주식시장이 급락했다. 10년 동안 시장이 하락세를 보였으며 이는 인도 경제 동향에 더 큰 영향을 미쳤습니다.

인도 정부는 이후 회사를 공개했지만 시장 유동성은 크게 줄어들기 시작했다. IL&FS 위기 이후 유동성 긴축으로 인해 자동차 대출 이자율이 계속 상승했습니다. 또한 루피화 가치 하락으로 인해 유가도 상승했습니다. 이러한 요인은 소비자의 자동차 구매 행동에 많은 제약을 가했습니다.

2019년은 인도에서도 선거가 있는 해이다. 한 달이 넘는 선거 기간 동안 인도에서는 많은 폭동과 공격이 일어나 극도로 불안정한 정치 상황을 겪었다. 뿐만 아니라 마라톤 선거는 막대한 재원을 소모하기도 했다. 뉴델리의 미디어 연구 센터(CMS)는 인도의 정당, 후보자 및 기관이 2019년 선거에서 총 86억 달러에 가까운 지출을 한 것으로 추산합니다. 이는 다시 한번 인도 선거 지출에 대한 새로운 기록을 세웠으며 선거 비용의 약 2배에 해당합니다. 2014년 총선.

총선이 막대한 자금을 소모하는 가운데, 인도 중앙통계청 자료에 따르면 2018~2019회계연도(2018년 4월~2019년 3월) 동안 인도 경제는 6.8% 성장했다. 5년 만에 다시 7% 아래로 떨어졌다. 이 중 세계 경제 둔화와 국내 농업 및 제조업 실적 부진의 영향으로 2019년 1분기 성장률은 2018년 4분기 6.6%보다 낮은 5.8%로 좁혀졌다.

그러나 2019년 1분기 실적은 최악은 아니었고, 2분기 성장률은 5%에 그쳤고, 3분기 성장률은 4.5%로 좁혀 최악의 모습을 보였다. 2013 회계연도 4분기 이후. 최소 성장률. 인도은행은 2019년 5회 연속 금리를 인하했고 정부도 9월 법인세율 인하를 위한 우호적인 정책을 도입했지만, 일부 조사에 따르면 인도의 국내 기업 신뢰도는 여전히 수년래 최저 수준인 것으로 나타났습니다. . 따라서 ICRA 수석 경제학자 아디티 나야르(Aditi Nayar)는 2019년 경제성장률이 6.5%보다 낮을 수 있다고 말했다.

자동차업계에 악재가 잦은 걸까요?

설상가상 자동차산업은 GST, 자본유동성 악화, 총선 등 다양한 불리한 요인에 직면해야 할 뿐만 아니라 경기 둔화, 업계 내부에서 오는 장애물도 더 많습니다.

2019년 3월 인도 정부는 전기차 산업을 활성화하고 현지 전기차 생산을 장려하기 위해 3년간 15억 달러 규모의 보조금 계획을 발표했습니다. 보조금 규모는 이전보다 10배 이상이나, 차량 부품의 약 50%를 인도 현지 기업에서 조달해야 하는 가혹한 보조금 조건으로 인해 단기간에 달성할 수 없다. 용어. 따라서 자동차 산업에 이익을 가져다 주기는커녕 인도 전기차 산업이 계속해서 악화되는 원인이 되었습니다.

인도는 2017년 2030년까지 연료자동차 판매를 전면 금지하고 전기차만 판매하겠다고 발표했다. 그러나 2018년 초 정부는 이 계획을 포기했다고 발표했다. 업계 일각에서는 정부가 너무 일찍 포기해서는 안 됐다는 의견도 있지만, 현실을 보면 현실적으로 달성하기 매우 어려운 상황이다.

2019년 8월 1일, 연방간접세청-소비세위원회의 전기차 판매 촉진 정책도 공식 발효돼 전기차 소비세율을 12%에서 12%로 인하했다. 5%. 그러나 2019 회계연도 첫 7개월(2019년 4월~10월) 동안 전기차가 1,071대만 판매된 점으로 볼 때, 이 계획은 결국 승용차 7개월에 불과한 것으로 나타났다. 전체 매출의 0.067%입니다.

따라서 앞서 언급한 것처럼 2019년 인도 승용차 시장에는 기회보다는 위기와 도전이 더 많다.

또한 2019년 8월 인도 최대 자동차 제조사 마루티 스즈키는 자동차 시장 침체에 대응해 현지 비정규직을 줄이고 신규 채용을 중단하기로 결정했다. 얼마 지나지 않아 타타자동차는 인도에서 교대근무를 조정하고 임시 직원을 해고하는 계획을 시작했습니다. 4개의 공장이 일주일 동안 문을 닫았을 뿐만 아니라 많은 공장이 10일이 넘는 누적 문을 닫았습니다. 혼다는 인도 북서부 공장에서도 신차 생산을 중단했고, 지난 7월 말부터 수리를 위해 인도의 다른 공장에서도 생산라인 가동을 중단했다.

인도자동차제조협회 SIAM 사무총장 비슈누 마투르(Vishnu Mathur)는 지난 두 달 동안 약 15,000명의 자동차 제조업체 직원이 일자리를 잃었으며 이들 대부분은 임시직이었다고 말했습니다. 자동차 부품 제조 분야에서는 100만 명이 넘는 사람들이 일자리를 잃을 위험에 처해 있습니다. 또한 판매 감소로 인해 약 300개 딜러가 문을 닫을 수밖에 없었습니다. 인도 자동차 시장은 나쁜 소식이 연달아 들려오는 도미노 현상이다.

더욱 걱정스러운 점은 2019년 급격한 하락세가 2020년에도 구름이 걷히고 달이 빛날 것이라는 뜻이 아니라는 점이다. 인도는 올해 4월 1일부터 Bharat Stage 6 배기가스 규제(BS6)를 시행하기 시작하므로, 2019년 말에 자동차 회사와 딜러들은 BS4 배기가스 배출 기준을 갖춘 제품을 홍보하기 위한 노력을 강화했습니다. 그럼에도 불구하고 일부 딜러들은 여전히 ​​BS4 차량의 재고를 많이 보유하고 있어 인도 자동차 딜러인 FADA는 인도 대법원에 판매 기간 연장을 신청해야 했지만 대법원은 이 요청을 거부했습니다.

동시에 배출가스 기준이 개선된다는 것은 자동차 회사의 제조 비용이 증가한다는 의미이기도 하며, 이 비용은 결국 소비자에게 전가될 것입니다. 1월 1일 마루티 스즈키, 현대, 닛산, 기아 등 많은 자동차 회사들이 다양한 모델의 가격을 다양한 수준으로 인상했습니다. 원래 자동차 판매는 대출, 유가, 거시경제 등의 요인으로 인해 제한을 받았고, 자동차 가격도 오르면서 앞으로 소비자들은 자동차 구입에 점점 더 신중해질 것입니다.

르노는 1년 내내 성장하는 유일한 자동차 회사가 됐다

전체 자동차 시장과 마찬가지로 2019년 내내 주요 자동차 회사들의 상황도 참담했다. 인도 시장에 진출한 지 1년도 채 되지 않은 기아와 MG를 제외하면, 주요 자동차 12개사 중 르노만 성장세를 보였고, 현대·마힌드라·스코다도 두 자릿수 감소세를 보였다. 모두 5%를 넘었습니다.

트리버는 2019년 8월 출시 이후 4개월 만에 24,142대가 판매되며 크위드에 이어 르노의 가장 잘 팔리는 모델이 됐다.

트라이버를 필두로 르노는 지난해 마지막 4개월 동안 두 자릿수 성장을 이뤘고, 10월부터 12월까지 성장률이 60%를 넘었다. 결국 연간 판매량은 7.9% 증가하는 놀라운 성과를 냈다. .

2019년 르노가 판매한 약 9만 대의 차량 중 판매량의 50%가 디젤 차량이었습니다. 그러나 인도 시장의 배출가스 기준 변화에 대응하기 위해 르노 인도 사업부 사장 Venkatram Mamillapalle은 앞으로는 가솔린 차량에만 집중하기로 했다고 회사 측은 밝혔다. 따라서 르노는 Lodgy를 변경하거나 업그레이드하지 않고 점차적으로 모델을 단계적으로 폐지할 예정이며, 이는 결국 떠오르는 스타 Triber가 이를 완전히 대체할 수 있는 능력을 갖추게 될 것입니다.

떨어진 11개 자동차 회사 중 마힌드라의 하락폭이 가장 적었다. 각 차종별로 살펴보면, 마힌드라의 베스트셀러 모델인 볼레로, 스콜피오, XUV 500, TUV 300, KUV 100의 2019년 판매량은 모두 다양한 수준으로 감소했다. 이 중 KUV 100은 1만8천대에서 83.1%로 가장 큰 감소세를 보였다. 차량 수는 3,107대로 18,000대로 줄었고, 동일 시장 부문의 TUV 300도 13,592대로 44.1% 감소했습니다.

이유는 한편으로는 2019년 출시된 XUV?300이 4만대 이상의 시장을 점유했고, 다른 한편으로는 위협적인 현대 뷰네가 70,000 단위의 점유율을 차지했습니다. XUV 300이 TUV 300과 KUV 100의 잃어버린 시장을 만회했지만 Mahindra의 작은 하락은 주로 두 개의 신차 Marazzo와 Alturas G4에 의존했습니다.

현대차의 상황은 기본적으로 마힌드라와 똑같다. 2018년 말 다시 인도에 진출한 산트로는 이제 막 이온의 이전 점유율을 만회했다. Veune이 상황을 바꾸지 않았다면 연간 판매량은 500,000대를 초과할 수 없었을 것입니다.

아마도 현대차에게 달콤함을 맛보게 한 것은 베뉴였을 것이다. 김 SS 현대차 인도법인 총괄사장은 앞으로 현대차가 현재의 기준으로 다양한 크기의 모델을 제공할 것이라고 말했다. 시장에 맞는 SUV 모델 SUV에 대한 수요 증가.

피아트가 인도에서 철수했다

더 큰 하락세를 보인 8개 자동차 회사 중 닛산과 FCA만이 40% 이상 하락했다. 현재 두 사람의 상황은 실로 다소 비슷하다.

한편으로는 FCA의 피아트 브랜드가 인도 시장에서 기본적으로 철수한 반면, 최근 몇 달간 지프 컴패스만이 홀로 싸우게 된 것은 전작과 경쟁하기 위함이다. Carlos Ghosn 사장(Carlos Ghosn)은 Datsun 브랜드를 약화시키려는 닛산의 계획에 선을 그었습니다.

이미 2017 제네바 모터쇼 당시 피아트 크라이슬러의 CEO였던 세르히오 마르키오네는 한 인터뷰에서 피아트가 인도에서 많은 기회를 얻었고 이제는 지프의 차례라고 말했다. Jeep Compass가 2017년 9월 인도에 진출한 이후 FCA는 실제로 시장에 새로운 모델을 출시하지 않았습니다.

마르치오네의 말대로 피아트는 지난 몇 년간 극소수 모델로 1만대 이상의 판매량을 달성했지만, 2013년, 2015년, 2016년에는 연간 판매량이 1만대 수준으로 떨어졌다. 컴퍼스 추가 이후 FCA의 전체 판매량은 다시 한번 1만대를 넘어섰지만, 피아트 브랜드는 급락세를 보이고 있다.

2019년 상반기 피아트의 판매량은 여전히 ​​두 자릿수에 머물 수 있었지만, 하반기에는 7월과 8월에 2, 4대만 판매됐다. 판매가 없어 연간 판매량은 313대에 불과하다. 이는 기본적으로 피아트 브랜드의 인도 진출을 발표했습니다.

이런 선택을 한 이유는 인도가 2019년 10월부터 새로운 차량 안전 평가 충돌 테스트 표준인 '뉴' 바라트(Bharat) 뉴 차량(Vehicle) 안전 평가 프로그램(BNVSAP)을 시행하기 시작했기 때문이다. ) ), 그리고 두 번째는 BS6 배출기준이 2020년 4월부터 시행된다는 점입니다.

ACI 보고서에 따르면 피아트의 어떤 모델도 최소 안전 요건을 충족하지 못한다. 인도 시장에 계속 머물려면 오래된 제품 라인업을 새로운 모델과 엔진으로 교체해야 한다. 최소 6억 달러의 비용이 소요되며 단기적으로는 투자 수익이 거의 없습니다. 따라서 더욱 엄격한 기준이 다가오자 투자와 죽음의 딜레마에 직면한 피아트는 떠나는 것을 선택했다.

이렇게 보면 닛산이 걸어온 궤적은 정말 FCA와 매우 유사하다. 2014년 닛산은 인도 시장 점유율을 확보하기 위해 저가형 브랜드인 Datsun을 부활시켰습니다. Datsun의 GO, GO+, Redi-GO가 차례로 인도에 진출한 후 실제로 그룹의 많은 시장을 확보했지만 동시에 Nissan 브랜드의 수도 Fiat처럼 크게 감소했습니다.

2018년에는 닛산 브랜드와 닷선 브랜드 모두 쇠퇴하기 시작했고, 2019년에는 두 브랜드 모두 기본적으로 50%에 가까운 하락세를 보였다. 2019년 닛산 브랜드 4대 중 2018년 12월 출시된 킥(Kick)만이 2019년 1월 판매량 1,000대를 넘었다. 나머지 3대의 월 판매량은 기본적으로 100대 미만으로 안정적이었다. 닛산 브랜드가 일년 내내 6,900대를 유지할 수 있는 것은 바로 2019년에 4,776대의 Kick 유닛이 판매되었기 때문입니다. 그렇지 않으면 판매량은 3,000대를 초과하지 못할 것입니다.

닛산의 2019~2020회계연도 1분기(2019년 4~6월) 재무보고서에 따르면 영업이익 등 실적 지표가 11년 만에 최저치로 떨어졌다. 따라서 비용을 절감하고 전반적인 이익을 높이기 위해 닛산은 중국을 제외한 전 세계 모든 공장의 생산 능력을 줄이는 것을 고려할 수 있습니다. 닛산은 현재 공장 전체를 폐쇄하거나 어느 나라에서든 완전히 철수할 계획을 갖고 있다고 밝혔지만, 닛산 브랜드는 현재 인도 시장에서 위기에 처해 있어 전력을 다해야 한다.

인도 대법원이 BS6 시행일 연기를 명백히 거부했기 때문에 인도 시장의 주요 자동차 회사들은 재고 정리 목적을 달성하기 위해 4월 1일 이전에 할인을 늘려야 한다. 자동차 시장은 2020년 1분기에 강세를 보일 수도 있지만, 그 이후에는 2019년보다 더 암울한 판매량을 기록할 수도 있습니다.

텍스트/강친

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.