테슬라를 마주하다, 전통 자동차 회사를 여는 올바른 길

테슬라가 자동차 산업의 낡은 규칙을 전복하고 깨뜨릴 때, 제너럴 모터스(GM)와 폭스바겐이 전통적인 연료 자동차 제조업체의 마지막 존엄성을 지킬 수 없다면, 도요타가 이 책임을 이행해야 합니다.

3~4년 전 포브스/포춘 자동차회사 순위가 아직도 토요타와 폭스바겐의 PK를 본다면, 오늘 싸움의 초점은 전혀 다르다. 자동차 제조업체의 시장 가치라는 지표와 마찬가지로 폭스바겐은 최근 몇 년간 도요타의 절반에도 못 미쳤지만, 결국 악의적인 투기로 포르쉐와 맞서던 2005년에는 6000억 달러라는 기록을 달성한 적도 있다. 이제 시장 가치 경쟁은 도요타와 문 밖의 야만인 ​​사이의 싸움이 되었습니다.

테슬라는 마침내 2020년 자동차 업계 시가총액 1위에 오르며 처음으로 2000억 달러를 돌파했다. 연료 자동차 팬들은 여전히 ​​"길고 짧은 것"이 시장 가치와 주가의 가치를 감소시켰다고 주장할지 모르지만 결국 지표는 회사의 성장, 전통적인 자동차 회사의 후속 성장 기대 및 그들의 순수 전기 분야의 성과는 정말 테슬라와 비교할 수 없나요?

조용하고 꾸준하게 전진한다는 것은 10여년 전 맹목적인 확장을 제외하고는 토요타가 일관해 온 방식이다. 전기화는 물론 순수 전기차 분야도 예외는 아니다.

'토요타, 화살이 실을 떠났다'에서는 토요타의 순수 전기차 사업이 창업 3년 만에 '현장에서 용을 보는' 단계에 이르렀다고 묘사했다. 토요타는 지난해 6월 도쿄 아오미 팔레트타운 대관람차 기슭에서 전동화 전략을 발표해 10년 만에 '래디컬 토요타'를 세계에 공개한 뒤 도쿄자동차에서 설명을 시작했다. 중국국제수입박람회에서 처음으로 실용모델을 선보이고 전시했다. 마지막으로 '도요타 순수 전기차'는 최종 소비자와 긴밀한 접촉이 필요하다.

이렇게 제7회 Toyota Technology Space의 주제는 사람들에게 다음과 같은 모습을 보여줍니다. 전통적인 자동차 회사는 여전히 Tesla를 막기 위해 질서와 느린 진행에 의존해야 한다는 것이 밝혀졌습니다.

전기차인가, 토요타인가?

지난해 아타미에서 선보인 토요타의 충격적인 전동화 전략을 되돌아보면 업계 대부분의 사람들은 눈을 비비며 잘못 본 게 아닐까, 토요타가 그렇게 급진적이었을까?

도요타의 기존 전동화 목표와 신형 전동화 목표 비교

이르면 2017년 초 도요타는 2030년까지 전 세계적으로 연간 550만 대 이상의 전동화 차량을 판매하고 2050년까지 CO2 배출 제로를 달성할 계획을 세웠습니다. 새로운 목표는 2019년이다. 당초 2030년 전기차 판매 목표인 550만대 이상을 2025년까지 미리 달성한다. 하이브리드 HEV와 플러그인 하이브리드 PHEV의 판매량은 450만대 이상, 전기차와 FCEV의 판매량은 450만대 이상에 이를 것으로 예상된다. 100만 명 이상에 도달할 것입니다.

2012년 토요타의 글로벌 연간 하이브리드 차량 판매량이 100만 대를 돌파한 이후, 토요타의 글로벌 전동화 차량 판매량은 2018년 160만 대를 넘어섰고, 2020년 중반까지 전체 판매량은 1,500만 대를 넘어섰다. 전기화의 목표는 정말 놀랍지만 목표는 너무 급진적이며 달성 가능성은 얼마나 됩니까?

일단 전환을 했습니다. 기존 계획에 따르면 2030년에는 연간 550만 대의 차량을 판매하고, 새로운 목표인 연간 성장률은 10.8%에 도달할 것입니다. 비율은 19.3이 될 것이며 이는 거의 두 배입니다. 도요타의 전동차 판매 증가율을 살펴보면, 정책 환경과 모델 변경으로 인해 2012년에 거의 두 배 증가한 것에 더해 2013년부터 2017년까지 도요타의 하이브리드차 판매 증가율은 5, -1, -5, 16, 8이었습니다. 5~10이 표준이라고 볼 수 있는데, 계속해서 20%라는 높은 비율로 치솟는 난이도를 짐작할 수 있습니다.

2018년 도요타의 글로벌 자동차 판매량은 전년 대비 2.0% 증가한 1,059만 4천 대를 기록했으며, 2025년경에는 도요타의 글로벌 판매량이 약 1,300만~1,400만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 550만 대의 차량은 차량의 40%가 전기화 버전임을 의미하며, 순수 전기 구동인 EV 및 FCEV가 약 7~8%를 차지합니다. 즉, 토요타가 6년 안에 판매하는 신차 5대 중 2대는 전기화 기술을 사용할 것이고, 12대 중 1대는 순수 전기 자동차가 될 것입니다.

그러나 토요타의 근본적인 안정성과 보수성은 변하지 않을 것이다.

지난해 도쿄모터쇼, 중국국제수입박람회, 올해 기술공간의 모든 전시정보를 수집하고, 이전 토요타 기술 프로모션과 관련해서도 토요타의 '급진적'이라는 것을 찾기는 어렵지 않다. 겉보기엔 여전히 축적과 성공을 추구하는 토요타와 똑같다.

"도요타의 EV 기술은 성숙한 HEV 기술을 기반으로 한다"는 것은 여러 자동차 회사 및 공급업체와 제휴하는 신중한 기술 루트이며, 이것이 비즈니스 모델이다. "렉서스 UX200e는 첫째, 그리고 무엇보다도 렉서스입니다." 이것은 의사소통과 개념 주입에 대한 신중한 접근 방식입니다.

토요타의 순수 전기차 출시 속도에서 여전히 안전은 최고다. 일본 최초의 순수 전기차는 초소형 전기차(Ultra-compact)로, 이는 전기차 버전이라고 볼 수 있다. K-car; 중국에서 출시된 순수 전기차는 C-HR/Yize EV와 Lexus UX200e가 주도하고 있으며, 한편으로는 이들 모델은 젊은층을 대상으로 하며, 신세대 소비자는 순수 전기차를 더 많이 받아들일 가능성이 높습니다. 반면에, 새로운 디자인과 새로운 기술은 새로운 모델에 쉽게 적용할 수 있습니다. 최악의 경우에도 이러한 신차는 시장 실패를 견딜 수 있습니다. Corolla, Camry 및 Rongfang이 자리를 지키고 있습니다.

기술적 측면에서 토요타는 HEV와 EV 기술을 매우 현명하게 연결합니다. 사양에는 매우 분명한 차이가 있지만 모두 광범위한 범주에 속하므로 다양성을 최대한 활용합니다.

토요타는 1990년대부터 2000년까지를 하이브리드 자동차 HEV의 인정시기로 정의했다. 토요타의 전력제어장치 PCU는 최초로 온도센서 IGBT를 내장했지만 전력밀도가 낮았고, KVA당 17.4L의 용량과 사각형으로 전환된 원통형 니켈 금속 수소화물을 사용했으며 판매 확대 기간 동안 2세대 기술을 적용한 Sanden은 2010년경 공식 대중화 기간 동안 계속해서 포괄적인 업그레이드를 수행했습니다. 배터리는 브러시리스 모터를 사용했으며 2015년에는 모터 속도가 13,500rpm으로 두 배 증가했습니다. 전후 전체 차량 시리즈 프로모션 기간 동안 PCU 전력 밀도는 1세대에 비해 2.5배에 이르렀을 뿐만 아니라 배터리도 1세대에 진입했습니다. 리튬이온 개발 단계에서는 모터 속도가 17,000rpm에 이르렀고, 부피도 1세대 5.1L에서 2.2L로 줄었다.

기존 창수에 위치한 토요타 자동차 R&D 센터(중국) 주식회사(이하 'TMEC')를 방문했을 때 기술자들은 '데일리 오토' 기자에게 여러 신에너지 차량이 있다고 전했다. HEV를 기반으로 가솔린 엔진 어셈블리를 제거하고 배터리 모터를 증폭하면 HEV 배터리 모터를 증폭하고 가솔린 엔진을 배터리에 연결하고, 충전이 가능한 것은 PHEV이고, 가솔린 엔진을 대신해 수소연료전지를 사용해 배터리를 충전하는 것이 바로 FCEV다. 그러나 기술적 측면은 여러 유형의 EV를 포함하여 후속 노력을 위한 길을 눈에 보이지 않게 열었습니다. 기술 경로는 서로 관련되어 있으며 "선"에서 "면"으로 퍼져 있습니다.

도요타의 전동화 기술 루트

테슬라가 '새로운 경험'에 더욱 중점을 두게 되면서 소비자에게 자율주행과 OTA를 제시하는 데 앞장서며 '자동차 같은 자동차'를 만들기 위해 노력하고 있다. 경험”. Apple", Toyota가 강조하는 것은 무엇입니까? 이번 기술공간 발표의 초점으로 볼 때, '결코 고장나지 않는 토요타'라는 컨셉, 즉 신뢰성과 내구성을 여전히 따르고 있지만, 전동화 시대에 새로운 차원인 배터리 용량 유지율 100을 갖는다.

신임 TMEC 수석 부사장 기시 나오히로(Kishi Naohiro)에 따르면 토요타는 신차부터 배터리 소재, 패키징 구조, 브레이크 시스템 최적화를 통해 배터리 노후화를 효과적으로 억제하는 측면에서 세계 최고 수준에 도달했다고 한다. 10년 주행까지 전기차의 항속거리는 배터리 용량 유지율 100으로 측정된다. 당연히 1세대 프리우스 PHEV부터 2세대 프리우스 PHEV, C-HR/Yize EV, 렉서스 UX200e까지, 배터리 감쇠율이 감소하면 배터리 수명 유지 기능이 크게 향상됩니다.

기시 나오히로의 PPT만 보면 '정량적 지표가 전혀 없다'는 느낌이 들 수도 있다.

걱정하지 마십시오. 2019년 프리우스의 수석 엔지니어였으며 나중에 순수 전기 사업을 담당한 토시마 코지(Koji Toshima)는 다음과 같은 수치를 밝혔습니다. 도요타의 목표는 온보드 배터리가 배터리 수명을 유지할 수 있도록 하는 것입니다. 10년 후 90%, 따라서 신차의 인기를 촉진합니다. 왜냐하면 Toyota의 관점에서 Toyota의 브랜드 이미지는 회사의 경우 "고품질" 및 "내구성"과 같은 라벨과 밀접한 관련이 있기 때문입니다. 순수 전기차는 판매된 후 빨리 줄어들기 때문에 좋은 일은 아닙니다.

행동하기 전에 준비를 하고, 축적을 많이 하고 진전이 거의 없지만, "할 수 있는 것은 무엇이든 하는" 상대 앞에서는 한 점 뒤처지기 쉽다는 사실을 인정해야 한다. 또는 두 걸음 - Toyota의 본질은 여전히 ​​​​고대 동양 철학을 사용하여 전기 자동차 사업을 운영하는 것입니다. 물론, 전동화라는 옷을 입고 급진적인 모자를 쓴다고 해도 여전히 '신뢰성'을 최우선으로 생각하는 도요타는 마찬가지입니다.

빠른 것과 느린 것 사이의 선택

서쪽과 동쪽, 완벽함과 균형, 빠르고 느림, 이 세 가지 대칭 개념은 철학적 반대의 통일성을 갖고 역사를 관통합니다. 사회와 사회.

자동차 산업에서 폭스바겐과 테슬라가 각각 연료자동차와 전동화 분야에서 '궁극을 달성'하기 위해 서구적 사고를 활용했다면, 토요타는 동양의 철학을 자동차 산업 운영에 접목해 균형을 추구한다. ., 안정적이며 연료 자동차 시대에서 전기화 단계까지 변하지 않았습니다. 그러므로 토요타 VS 테슬라는 근본적으로 동양과 서양의 철학의 싸움이다. 그러나 서양의 대표자들은 미국의 제조업이 철강에서 상징이 바뀐 것처럼 연료자동차 시대에 제너럴 모터스(GM)와 폭스바겐(Volkswagen)에서 테슬라(Tesla)로 전환했다. 자동차가 ICT로, 성지가 디트로이트에서 실리콘밸리로 바뀌었습니다.

테슬라에 비해 토요타는 확실히 너무 느리고 너무 보수적이다.

토요타는 제품 홍보와 기술 부문 시승에서 배터리 신뢰성과 서스펜션 성능(코너 롤링 등)을 강조해 왔다. 이는 분명히 장점과 단점을 모두 가지고 있으며, 현재 연료 차량 팬을 더욱 만족시키고 소비자의 사용 습관 전환을 촉진할 수 있지만 일부 기회를 잃을 수도 있습니다. 마일리지 표시와 차량 엔진의 보수성도 Toyota의 단점을 드러냈습니다.

중국 시장의 순수 전기차 제품을 돌아보면, '초대형 항속거리'는 결국 대부분의 기업이 초점을 맞추는 부분이다. 결국 소비자가 배터리를 완전히 버릴 수는 없다. 생활 불안. Xpeng P7의 배터리 수명이 705km인 것처럼, 경험하는 동안 에어컨을 켠 상태에서 1km마다 화면의 "남은 주행 거리"가 줄어들고 실제 주행 주행 거리가 지도에 표시되는 것을 느꼈습니다. 1km가 넘었습니다. 토요타의 첫 번째 실용 순수 전기차는 이런 점에서 너무 보수적이었습니다. 몇 년 전만 해도 400km가 넘는 주행 거리는 좋은 것으로 여겨졌지만 지금은 정말 인상적이지 않습니다.

토요타가 넓은 항속거리와 참신한 인간-기계 인터페이스보다는 '배터리 용량 유지율 100'과 신뢰성, 내구성을 강조하는 이유를 잘 이해한다. 이러한 입소문 배당과 브랜드 잠재력을 누리기 위해서입니다.

그러나 교통, 속도, 시선을 점점 더 강조하는 시대에 지나치게 정직한 접근 방식은 기회를 놓치게 됩니다. 내연기관차 시대와 마찬가지로 제품 구성 전략도 고성능과 가격을 갖춘 일부 '플래그십 모델'을 쌓아두는 경우가 많다. 사실 구매자는 적지만 시장에 보여줄 수 있는 만큼 강력한 기술을 갖고 있다. 그런 첨단 기술을 제공할 수 있어요. 따라서 토요타는 '슈퍼레인지 플래그십 모델'과 같은 모델을 만들고 6~700km의 주행거리를 ​​기믹으로 활용하는 것이 나을 수도 있다.

물론 토요타도 '패스트 트랙'으로의 전환 방안을 모색하고 있지만 여전히 기업 구조와 비즈니스 모델에 초점을 맞추고 있어 터미널에 가까운 사업은 아직 조금 미흡하다"고 말했다. 너무 느리다". 이 역시 속도를 높이기 전에 기초를 튼튼히 하고 몸을 가꾸는 것이 필요하다. 제갈공명이 소주 유자들과의 전투에서 앞서 말했듯이 독한 약을 먹기 전에는 죽으로 몸을 보충해야 한다. 토요타의 순수 전기차 사업 확대는 단순히 제품부서에 신차 출시를 촉구하기보다는 비즈니스 모델에서 출발해 빠른 속도로 진입하고 있다.

2016년 도요다 아키오가 순수 전기차 사업의 수장으로 토시마 고지를 선임했는데, 초기 단계 투자 금액은 9억 6천만엔에 불과해 그린 애플의 시작이 거의 막바지였다. 제품 개발이 중요한 시기에 접어든 2019년까지 팀 구성원은 4명에 불과했고, 핵심 팀은 350명에 불과했고, 직원 중 절반도 안 되는 인원이 도요타 자동차 내부 출신이었다. 협력업체로부터.

그러나 작다는 것은 장점이 있고, 친환경적이라는 것은 장점이 있습니다. 즉, 스타트업과 마찬가지로 거대 기업의 단점과 중복되고 복잡한 프로세스를 없애고 더 빠른 의사결정과 변화 대응이 가능하다는 것이다. 도요다는 스타트업의 속도와 창의성으로 전동화와 같은 새로운 사업 단위에 활력을 불어넣기를 희망하며, 이는 또한 도요타의 전통적인 비잔틴 관료주의에서 벗어나 새로운 구조를 구축하는 것을 의미합니다. 최종 결과는 더 간결하고 효율적이며 평평한 개발 프로세스입니다.

이것은 토요타에게는 완전한 변화이다. Toyota는 오랫동안 관료적 검토에 익숙했으며 주요 문제에 대한 일반적인 의사 결정 과정에는 Toyota 자신을 포함하여 10명의 서명이 필요합니다. 순수 전기차 사업에는 프로젝트 리더 토시마 코지(Toshima Koji)와 토요타 부사장 테라시 시게키(Terashi Shigeki Shigeki Terashi) 등 3명의 서명만 필요합니다. 개발 효율성을 가속화하기 위해 Toyota는 기술 부서에 더 많은 공간과 기회를 제공할 뿐만 아니라 디자인 분야에서 낡고 견고한 사고의 한계를 뛰어넘어 팀의 상상력을 최대한 발휘할 수 있도록 합니다.

빠르거나 느린 선택에는 역설과 이점이 있습니다. 테슬라가 전면에 나서면 순수 전기자동차가 대세다. 가볍게 여행하기.

빠른 것과 느린 것을 어떻게 혼합하나요? 테슬라의 영향과 전동화 트렌드에 어떻게 대처할 것인가? Toyota는 자체 답안지를 제출했습니다. 가솔린 자동차 마니아들의 습관대로 완벽한 시험지라고 자랑할 수는 없지만, 적어도 끈기와 혁신의 딜레마 속에서는 희망과 가능성이 더욱 뚜렷하게 보인다.

텍스트/시지에

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.