교량의 아버지 왕위성에 대한 정보

중국 현대 교량 공학의 선구자

Mao Yisheng(1896년 1월 9일 - 1989년 11월 12일), 예의 Tang Chen은 장쑤성 전장에서 태어났습니다. 중국의 교량 과학자, 토목 기술자, 교육자, 사회 운동가 및 과학자. 마오이셩(Mao Yisheng)이 이끄는 우리나라 현대 교량 공학의 선구자들은 중국인이 스스로 설계하고 건설한 최초의 현대식 강철 교량을 첸탕 강에 건설하여 중국 교량 공학 역사에 불멸의 기념물을 세웠습니다.

상인 가문에서 태어났다.

마오이솅은 대대로 사업을 했고, 그의 할아버지 마오첸은 공무원이었다. 그는 한때 혁명에 관심이 많았다. "남양 공식 뉴스"를 창간했으며 전장시에서 유명한 학자였습니다. 마오이셩(Mao Yisheng)이 태어난 직후 그의 가족은 난징(Nanjing)으로 이주했습니다. 6세에 사립학교에 다녔고, 7세에 1903년 난징에 설립된 중국 최초의 신설 초등학교인 사의학교에 입학했다. 1905년에는 강남상업학교에 입학했다. Tangshan Road 및 Mining School(즉, Tangshan Jiaotong University, 현재의 Southwest University)에 입학했습니다. "*"를 베팅한 사람에게도 동일하게 적용됩니다.

미국 코넬대학교에서 토목공학 석사학위를 받았다

1916년 탕산공업대학을 졸업한 뒤 칭화학원의 추천으로 미국 유학을 떠났다. 1917년 미국 코넬대학교에서 토목공학 석사학위를 취득했는데, 우수한 성적 덕분에 코넬대학교는 탕산교통대학교 졸업생을 인터뷰해 중국 대학, 특히 그의 모교에 명예를 안겨주었다. 1921년에 그는 미국 카네기 멜론 대학교 폴리테크닉 연구소에서 공학 박사 학위를 받았습니다. 그의 박사 학위 논문 "교량 트러스의 2차 응력"의 과학적 혁신은 "마오의 법칙"으로 알려져 있으며, 코넬 대학교에서 뛰어난 대학원생에게 수여하는 "Fettis" 금 연구 메달을 수상했습니다.

교통대학교 당산학교 교수를 역임

1921년 멘토인 나중진 교수의 초청으로 모교로 돌아와 초대교수, 부학장을 역임 교통대학교 당산학교 총무이사. 그 후 동남대학교(현 난징대학교) 공과장, 하해공업대학교 총장, 교통대학교 당산대학교 총장, 북양공업대학교(현 천진대학교) 학장, 항저우 전당강교 이사 등을 역임했다. 교통대학교 탕산공업대학 공학실 *국민당 정부 통신부 교량 설계 공학부 총장, 국장.

베이징과학기술협회 회장을 역임

중화인민공화국 건국 후 북경대학교(현 북경교통대학교) 총장을 역임했다. , 철도 과학 연구소 원장, 중국 과학 기술 협회 초대 회장, 베이징 과학 기술 협회 제 2 부회장 및 명예 회장, 중국 기술 과학부 회원 과학 아카데미, 중국 토목 공학 학회 제3회 회장, Jiusan Society 5~7차 회의에서 국제 교량 및 구조 공학 학회 선임 회원, 국제 토양 역학 및 기초 공학 협회 회원입니다.

전당강 대교와 같은 엔지니어링 및 기술 설계자

1930년대 마오이솅(Mao Yisheng)이 전당강 대교에서 달성한 엔지니어링 및 기술 성과는 한때 중국 교량 건설 엔지니어의 외국 동료들에게 깊은 인상을 남겼습니다. 1950년대 우한 장강대교 건설 당시 마오이솅은 중국 및 외국 전문가로 구성된 기술 자문위원회 위원장을 맡아 우한 장강대교 건설의 14가지 문제를 해결했습니다. 1979년 그가 모교인 카네기 멜론 대학교를 방문하도록 초청받았을 때, 대통령은 세계 공학 기술에 대한 그의 공헌을 인정하여 그에게 "우수 동문" 메달을 수여했습니다. 1982년에는 미국 국립공학학회로부터 외국학자 칭호를 받았다. 1933년에 그는 항저우에서 중국인이 직접 설계하고 건설한 최초의 철도 및 고속도로 겸용 교량인 Qiantang River Bridge의 설계 및 건설을 이끌었습니다. 그는 또한 신중국 최초의 현대식 교량인 우한 장강교 건설에도 참여했습니다. 1959년 인민대회당 구조검토팀장을 역임하며 이 중요한 역사적 건물에 자신의 기술과 경험, 지혜를 공헌했습니다. Mao Yisheng은 중국 현대 교량 공학의 중요한 창시자입니다. 교육자로서 Mao Yisheng은 20년 넘게 교육 분야에서 일하면서 5개 학교의 교수, 2개 대학의 총장, 2개 대학의 학장을 역임했습니다. 그는 대중 과학 교육을 적극적으로 옹호하며 "Bridge Talk", "China Stone Arch Bridge", "Bridge Secondary Stress", "Qiantang River Bridge", "China's Ancient Bridges and New Bridges" 등 다수의 대중 과학 기사를 썼습니다. .

이 단락의 주요 전기 편집

어린 시절부터 교육을 받고 발전했습니다.

Mao Yisheng은 어린 시절부터 배우고 발전하기를 열망했으며 독립을 잘합니다. 생각. 그가 10세 때 고향에서 용선 경주가 열렸는데, 경주를 구경하는 사람들이 웬데 다리 위에 서 있었지만, 그는 배가 아파서 가지 못했다. 다리 위에는 사람이 너무 많아서 다리가 무너지고 많은 사람이 짓눌려 익사했습니다.

이 불행한 사건은 마오이솅의 마음을 무겁게 짓눌렀습니다. 그는 비밀리에 마음을 굳혔습니다. 어른이 되면 가장 강한 다리를 건설해야 한다는 것입니다. 그 이후로 Mao Yisheng은 다리를 볼 때마다 돌다리이든 나무 다리이든 항상 다리 데크에서 다리 기둥까지 충분히 보았습니다. 마오이생은 학교에 들어간 후 책에서 다리에 관한 기사와 구절을 보고 이를 노트에 복사했고, 다리에 관한 그림을 접하면 시간이 지나면서 여러 권의 두꺼운 책을 쌓게 되었습니다.

전당강 다리 건설을 주재

1933년부터 1937년까지 마오이는 전당강 교량 공사부장으로 승진했고, 내 다리 건설을 주재했다. 고속도로와 철도 목적을 모두 갖춘 국내 최초의 현대식 교량 - "첸탕 강 다리". 그는 교량 건설의 기술적 문제를 해결하기 위해 '워터제트 방식', '케이슨 방식', '부유거리 방식' 등을 활용했다. 이후 마오이성의 발자취는 전국 각지에 퍼졌고 그의 이름은 새로 건설된 다리와 함께 조국 각지에 남아 있습니다. 5년 간의 노력 끝에 Mao Yisheng은 마침내 현대적인 Qiantang River Bridge를 완성했습니다. 9월 26일은 첸탕강대교가 완공되어 개통된 지 65주년이 되는 날이다. 첸탕강 다리 건설은 1934년에 시작되었습니다. 당시 저장-장시 철도가 건설 중이었는데 상하이-항저우 철도와 연결하려면 첸탕강 위에 다리를 건설해야 했습니다. 첸탕강은 수문지질학적 조건이 매우 복잡하기로 유명한 위험한 강입니다. 저수지의 수위는 상류의 돌발 홍수에 의해 영향을 받을 뿐만 아니라 하류의 조석의 상승 및 하강에 의해 제한되기도 합니다. 태풍이 덮치면 강 표면이 자주 출렁이고 구르게 됩니다. 첸탕강 바닥의 유사는 두께가 41m로 예측할 수 없습니다. "첸탕강에는 바닥이 없습니다"라고 알려져 있습니다. 따라서 사람들 사이에는 "전당강에 다리를 건설하는 것은 불가능하다"는 속담이 있고, 공학계와 기술계에서도 전당강에 다리를 건설하는 것은 매우 어려운 일이라고 믿고 있습니다. Mao Yisheng 씨는 젊었을 때 교량 분야에서 경력을 쌓기로 결심했습니다. 그는 나중에 미국에서 공부하고 코넬 대학교와 Kaliki Institute of Technology에서 교량을 전공하고 박사 학위를 받았습니다. 그는 조국 강의 철교가 모두 외국인이 건설한 것을 보고 매우 슬퍼하며 중국인을 설득하여 스스로 다리를 건설하겠다고 결심했습니다. 그래서 그는 어려움에 직면했고 큰 열정으로 그 명령을 받아들였습니다. 그는 자신을 교량 엔지니어링 부서의 책임자로 임명하고 코넬 대학의 동급생인 Luo Ying에게 수석 엔지니어가 되어달라고 부탁했습니다. 다리를 건설하면서 겪은 첫 번째 어려움은 말뚝 쌓기였습니다. 교량 기초를 안정시키기 위해서는 9개 교각 위치에서 41m 길이의 모래를 뚫고 1,440개의 나무말뚝을 박아 돌층 위에 나무말뚝을 세워야 한다. 모래층은 두껍고 단단하여 가볍게 치면 파일이 부서지지 않고, 너무 세게 치면 파일이 부러집니다. 마오이솅(Mao Yisheng)은 작은 구멍에서 흙을 씻어내는 물뿌리개에서 나오는 물에서 영감을 얻었으며, 원래는 강물을 펌핑하여 두껍고 단단한 모래에 깊은 구멍을 뚫고 말뚝을 박는 '물 쏘기 방식'을 사용했습니다. 하루에 1개만 밤낮으로 운전할 수 있었지만, 그 수가 30개로 늘어났기 때문에 프로젝트 진행 속도가 크게 빨라졌습니다. 다리를 건설할 때 직면하는 두 번째 어려움은 물의 흐름이 빠르고 건설이 어렵다는 것입니다. 마오이솅(Mao Yisheng)은 철근 콘크리트로 만든 상자를 입구가 아래로 향하게 하여 물 속에 넣고 강바닥을 덮은 다음 고압 공기를 사용하여 상자 안의 물을 짜내는 방법을 발명했습니다. 인부들은 상자 속에 모래를 파서 케이슨을 만들었고, 나무더미는 점차 하나가 되었다. 케이슨 위에 교각을 건설합니다. 처음에는 케이슨을 놓는 일이 쉽지 않았습니다. 케이슨은 때로는 강물에 밀려 하류로 밀려오기도 하고, 때로는 조류에 밀려 상류로 밀려 오르락내리락하기도 했습니다. 이후 3톤 앵커를 10톤 앵커로 변경해 케이슨 문제를 해결했다. 세 번째 어려움은 강철 빔을 세우는 일이었습니다. Mao Yisheng은 자연력을 교묘하게 활용하는 "부유식 운송 방법"을 채택했습니다. 조수가 상승하면 강철 빔이 두 부두 사이로 운반되어 썰물 때 강철 빔이 두 부두에 떨어지므로 노동력이 절약됩니다. 시간이 걸리고 프로세스가 크게 가속화됩니다. 전당강교는 항일전쟁의 불길을 이겨낸 다리입니다. 다리 건설이 끝날 무렵 송호에서는 항일 전쟁이 격화되었고 일본 항공기는 종종 폭격을가했습니다. 한번은 Mao Yisheng이 6번 교각의 케이슨에서 여러 엔지니어 및 감독자들과 문제를 논의하고 있었는데 갑자기 케이슨의 모든 조명이 꺼졌습니다. 일제의 폭격으로 건설현장의 모든 조명이 꺼진 것으로 드러났다. 전당강교는 적의 폭격을 이겨내고 마침내 완공되어 1937년 9월 26일 개통되었습니다. 전당강교는 완공 후 항일전쟁에 탁월한 공헌을 했습니다. 교량 건설비에 새겨진 비문에는 '항일전쟁이 터지던 당시 적기들의 폭격으로 밤낮없이 공사가 분주했고, 철도와 고속도로가 잇따라 개통됐다'는 비극적인 역사적 사실이 기록되어 있다. 수많은 차량이 송호에서 항일을 지원하고 피난물자를 수송하기 위해 달려가 사람들이 안전하게 수송되기를 기다리고 있었습니다. 그래서 가장 수리하기 어려운 교각에 구멍을 뚫고 항저우가 방어에 실패하고 적 기병대가 접근할 때까지 5공 강철빔과 함께 폭발물을 묻어 1937년 12월 23일에 결정적으로 폭파시켰다. 그 때 마오 선생은 다리를 복원하지 않겠다는 맹세를 남기고 도면과 재료를 가지고 후방으로 이동하여 적을 요격하라는 명령을 받았습니다. 얼마나 비극적이고 영웅적인 행동입니까? 그것은 자기 손으로 만든 다리를 폭파하는 것이었다. 항일전쟁이 승리한 후, 마오이솅은 서원을 이행하고 다리 수리를 주재했습니다.

Mao Yisheng 씨는 항상 교량 건설, 교량 폭파 및 교량 수리 분야에서 자신의 업무를 수행해 왔으며 자신의 책임을 최대한 이행했습니다. 전당강대교는 항일전쟁 중에 건설되어 평화건설의 시대에 다시 태어났습니다. 그는 중화민족이 외세 침략에 맞서 싸우는 과정에서 장대한 역사를 썼을 뿐만 아니라 국가 경제 건설에서도 중요한 역할을 했습니다. 그는 상하이-항저우와 저장-장시 철도를 연결하고 첸탕강 양쪽을 자연 틈에서 도로로 바꾸었습니다. 65년 전 개통된 이후 우리나라 운송산업 발전과 지역경제 번영에 불멸의 공헌을 해왔습니다. Qiantang River Bridge는 우리나라 교량 건설 역사의 이정표일 뿐만 아니라 우리나라 교량 기술자의 요람이기도 합니다. Mao Yisheng 씨는 건설 현장을 학교로 전환하고 많은 토목 공학 학생들을 공학 실습에 참여하도록 유도했으며 국가의 교량 공학 인재 그룹을 교육했습니다. 우한 장강 대교, 난징 장강 대교 등 우리나라의 중요한 교량 프로젝트를 담당하는 일부 사람들은 전당강 대교 건설의 세례를 경험했습니다. 첸탕강 대교는 중국 과학기술 노동자들의 독창성과 중국 민족이 세계 여러 나라 가운데서 자립할 수 있는 능력을 세계에 보여주었습니다. 전당강대교 건설 당시 마오이성 선생을 단장으로 한 우리나라 교량공학계의 선구자들이 보여준 위대한 애국정신, 감히 최초가 되겠다는 과학기술혁신의 정신, 그리고 이를 극복하려는 투지가 모든 어려움과 장애물, 그리고 용감하게 전진하는 것은 언제나 우리 조국의 번영과 힘을 위한 우리의 끊임없는 투쟁의 귀중한 영적 재산이 될 것입니다.

우한 장강교 기술 자문위원회 위원장을 역임

1955년부터 1957년까지 마오이는 우한 장강교 기술 자문위원회 위원장으로 승진했습니다. 또한 우한 장강 대교의 임무인 중국 최초의 장강 대교를 건설하는 책임을 받아들였습니다. 교량 건설은 공식적으로 1955년 9월에 시작되어 예정보다 1년 3개월 빠른 1957년 9월 25일에 완료되었습니다. 1957년 10월 15일, 우한 장강대교 개통식이 거행되었습니다. 무한 장강 대교는 철도와 고속도로 모두에 사용되는 이중 강철 트러스 교량입니다. 위층은 폭 22.5m의 고속도로 교량이며, 그 중 도로 폭은 18m입니다. 아래층은 폭 18m의 철도 교량입니다. 주교의 길이는 1155.5m, 양쪽 끝의 도로접근교를 합치면 총 길이는 1670.4m이다. 이 다리는 베이징-한공 철도와 광둥-한커우 철도를 연결하여 중국 남북을 관통하는 주요 교통 동맥이 되며 우한 세 도시를 하나로 연결하여 철도와 고속도로 네트워크를 통합합니다. 우리 나라의 북쪽과 남쪽에서.

인민대회당 건설은 반드시 그의 서명을 담보로 받아야 한다

1958년 베이징 인민대회당 건설 당시 저우언라이 총리는 검토 때 지적했다. 프로젝트 설계: "마오이성은 반드시 있어야 합니다." 당과 국가 지도자들은 마오이성에 대해 큰 신뢰를 갖고 있으며, 마오이성 역시 당의 업무에 대해 극도의 책임을 갖고 있습니다. 그는 대회당의 구조 설계에 대해 포괄적인 검토와 회계를 작성했습니다. 사람들이 마침내 서명했습니다.

인생에서 뛰어난 업적

Mao Yisheng은 평생을 배우고, 건설하고, 글을 쓰는 데 보냈습니다. 그는 중국 및 외국 신문에 200개 이상의 기사를 게재했습니다. 그는 "중국 고대 교량 기술의 역사"와 "중국 교량 - 고대부터 현대까지"(일본어, 영어, 프랑스어, 독일어, 스페인어의 5가지 버전으로 제공)의 편찬을 주재했습니다. 그는 『전당강교』, 『무한장강교』, 『마오이성 대중과학창작선집』(1, 2), 『마오이성선집』 등의 저서이다.

조국 교량 건설 산업에 평생을 바쳤습니다

1954년부터 중국인민정치협상회의 제1~5기 전국위원회 위원으로 선출되었습니다. , 전국인민대표대회 대표, 전국인민대표대회 상무위원회 위원이다. 1987년 10월, 그는 영광스럽게 중국 공산당에 가입했다. 그는 우리나라와 세계의 교량 건설 산업에 탁월한 공헌을 했습니다. 1989년 11월 12일 질병으로 사망.

이 단락 편집 Mao Yisheng의 개인적인 영향

Mao Yisheng은 조국에 대한 공학 및 기술 인재의 중요성을 알고 중국으로 돌아온 후 조국의 공학 교육에 전념했습니다. Yisheng은 말년에 자신의 멘토인 Luo Zhongchen 교수의 모교에서 강의를 요청하는 것을 즉시 수락했습니다. 그 이후로 그는 오랫동안 Southeast University와 Beiyang University에서 가르쳤으며 이들 학교에서 리더십 직책을 맡았습니다. 마오이셩은 모교인 탕산교통대학교에서 1921년, 1926년, 1938년, 1950년 네 차례에 걸쳐 총장 또는 부총장을 역임했습니다. 특히 그의 세 번째 모교 방문(1938~1942)은 항일전쟁과 맞물려 모교의 남쪽 이전에 탁월한 공헌을 했다. 1942년 마오이솅은 모교를 떠난 후 구이양으로 가서 교량설계공정부장을 맡아 중국교량공사를 준비했다. 그는 미래에 대한 안목을 갖고 교량 회사에 대한 추가 연구에 관심이 있는 Qiantang River 교량 건설 사무소의 동료와 엔지니어링 기술자를 흡수하여 교량 건설의 기술 중추가 되도록 교육했습니다.

중화인민공화국 건국 후 마오이솅은 모교로 돌아가 다시 가르치고 국립당산공업대학*, 북평철도관리연구소(현 북경교통대학)로 구성된 북교통대학의 총장이 되었다. , 북중국교통대학교 등이 있습니다. 교장 재임 기간 동안 그는 학교 경영, 교육 시스템, 커리큘럼 시설, 교육 장비 등을 크게 개선하여 학교를 활기차고 번영하는 상황으로 만들었으며 교사와 학생들의 깊은 지원과 사랑을 받았습니다. 마오이솅(Mao Yisheng)은 국가 건설에 있어 과학기술 진보의 중요성을 잘 알고 있었고, 1952년에 철도 기술 연구소 소장(이후 학장)직을 수락했습니다. 이때 그는 50세가 넘었지만 여전히 남다른 에너지를 사용하여 쉼 없이 노력하여 철도과학연구소 사업을 시작했습니다. 마오이셩(Mao Yisheng)은 과학 대중화에 참여한 최초의 과학자 중 한 명입니다. 1950년에는 전국과학기술보급협회가 설립되어 부회장으로 선출되었다. 그는 200편이 넘는 작품 중 과학 대중화에 관한 작품과 글이 가장 부지런한 작가이다. 그의 글 '놓지 못할 다리는 없다'는 글은 1981년 전국신장정 과학보급창작부문 1등상을 수상했다. 그는 국제 과학기술 교류를 강화하고 중국의 국제적 위상을 제고하기 위해 대표단을 이끌고 체코, 소련, 이탈리아, 스위스, 프랑스, ​​포르투갈, 영국, 스웨덴, 일본, 미국을 방문했으며, 그리고 학술 보고서를 전달했습니다. 그는 화교 지식인들의 대통일과 단결을 위한 사업에 참여하고 대만해협 양측의 과학기술 일군들에게 조국통일의 '교량'을 위한 '접근교'를 건설할 것을 촉구했습니다. 홍콩과 대만의 화교와 동포들에게 영감을 주었습니다. Mao Yisheng은 "학생 시험 교사"의 경험적 교육 방법을 개척하고 교육 개혁에 평생을 바쳤으며 "공학 교육에 관한 연구"와 같은 20여 편의 논문을 발표했으며 "먼저 배우고 배우고 배우면서 배우십시오"를 옹호했습니다. 이론을 실제 교육 시스템과 결합합니다. 그의 대표작으로는 "중국 고대 교량 기술의 역사"와 "중국 교량 - 고대부터 현대까지"(일본어, 영어, 프랑스어, 독일어, 스페인어의 다섯 가지 버전으로 제공됨)가 있습니다. 그는 『전당강교』, 『무한장강교』, 『마오이성 대중과학창작선집』(1, 2), 『마오이성선집』 등의 저서이다. Mao Yisheng은 "교량은 고대부터 존재해온 가장 흔하고 특별한 건물입니다."라고 말했습니다.

이 섹션 편집 Mao Yisheng과 "중국 석조 아치 다리"의 생성

중학교 한문 교과서 모범 에세이로 선정

'중국 석조교'라는 기사는 제가 1962년 3월 4일 '인민일보'에 게재한 에세이였으며, 이후 에세이집에 선정되었습니다. 중학교 중국어 교과서 그 교과서는 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다. 최근 몇 년 동안 많은 중학교 교사들이 저에게 편지를 보내거나 방문하여 교실 수업의 몇 가지 상황을 보고했습니다. 교육자인 예 창첸(Ye Cangcen) 교수도 마오이셩(Mao Yisheng)

이 과정 준비에 관해 조언을 구하기 위해 저와 네 차례나 연락을 했습니다. 제가 답변한 내용 중 일부는 중국어 교육과 관련된 출판물에 재현되어 있습니다. 현재의 중국어 교과서는 다양한 측면에서 기사를 수집하고 있으며, 그 지식은 매우 광범위합니다. 제가 만난 청년, 중년 선생님들에게서는 강의의 모범 에세이 하나하나를 꼼꼼하고 세심하게 공부하시는 모습을 깊이 느꼈습니다. 이 정신은 나에게 깊은 감동을 주었다. 최근 정저우 '교육 뉴스 레터'편집부 동지들이 '작가가 중학교 중국어 텍스트에 대해 이야기하다'라는 책을 출판 할 계획을 세우고 저에게 제작 과정에 대해 이야기해달라고 요청했습니다. 감히 작가라는 제목을 달 수는 없지만, 위와 같은 상황으로 인해 이 글을 쓰면서 창작 활동을 상기하는 것이 대다수의 중국어 교사들이 요구하는 교육 효과에 도움이 된다면 이 기회를 빌어서 글을 쓰게 되기를 바랍니다. 그것은 유익할 것이다.

석조아치교는 우리나라의 3대 전통교량 중 하나입니다.

우선 이 글은 중국의 석조아치교에 관한 것입니다. 석조아치교는 우리나라의 세 가지 기본 전통교량 중 하나입니다. 석조 아치교 시스템은 다양합니다. 이 기사에 기술된 두 다리는 수백만 개의 석조 아치교 중에서 뛰어난 대표자입니다. 수천년 동안 조국의 산하 전역에 퍼져 있는 돌아치교는 경제와 문화의 발전과 함께 급속히 발전해 왔으며 고대 우리 나라의 찬란한 문화의 일부이며 명예를 얻었습니다. 세계 속의 조국. 지금까지 잘 보존된 수많은 고대교량은 각 연령층의 교량건설자들의 뛰어난 기술을 보여주는 력사적증인으로 될수 있으며 우리 나라 근로자들의 지혜와 강인함을 보여줄수 있습니다. 고대의 다리는 자연재해와 전쟁을 이겨내고 수천년 동안 그 모습을 그대로 유지하고 있어 역사적 기념물로 보존될 뿐만 아니라 그 본래의 기능을 그대로 유지하고 있어 기적이라고 할 수 있습니다. 물론 이는 역대 왕조들이 부지런히 수리한 덕분이기도 하다. 이러한 수리 활동은 다리를 사랑하고 보호하는 사람들에 의해 주도되는 경우가 많다.

우리나라는 다리가 많은 고대국가로 알려져 있다. 이러한 역사적 개념과 양적 개념, 그리고 유형의 물체가 있다는 직관적인 인상은 모두 중국의 석조아치교를 이해하는데 반드시 포함되어야 하는 지식의 측면이다. 이런 생생한 역사적 사실을 빼면 그 의미도 공허할 뿐 아니라, 고립된 한두 몸이 무슨 문제를 설명할 수 있겠는가?

중국 교량개발사에서 석조아치교의 위상

둘째, 석조아치교는 우리나라 교량개발사에서 상대적으로 늦게 등장했으나 일단 등장했다. , 그것은 1880년에도 급속히 발전했습니다. 2000년에 현대 철도 및 도로 교량 공학 기술이 중국에 도입된 후에도 여전히 강한 활력을 유지하고 현대 공학 이론과 새로운 건축 재료를 결합하여 더 큰 발전을 이루었습니다. 본 기사에서 소개한 두 개의 다리인 조주교(Zhaozhou Bridge)는 1,400년 동안 지속되었으며, 마르코 폴로교(Marco Polo Bridge)는 거의 700년 동안 격랑의 영딩강(Yongding River) 위에 서 있었으며, 웅장하고 견고하며 여전히 원래의 모습을 유지하고 있습니다. 국내외 돌다리 위에 세워진 젊은 마오이셩의 동상 가운데 무거운 차량도 지나갈 수 있는 모습은 보기 드물다.

조주교(趙州橋)의 오픈 숄더 스타일은 서양보다 700년 일찍 만들어졌으며, 오랫동안 지속될 수 있는 이유는 설계와 시공이 과학적인 원리에 부합함을 보여준다. 또 다른 예는 Zhaozhou Bridge의 얕은 기초와 짧은 교대입니다. 많은 현대 엔지니어들은 이 다리가 수많은 지진과 홍수에도 불구하고 그대로 남아 있다는 사실에 놀랐습니다. 당나라 장가진(張財眞)은 『돌다리 비문 서문』에서 “구조가 너무 이상해서 사람들이 이유를 모른다”고 썼다. 이 평가는 20세기 공학계 학자들이 거의 만장일치로 반향하고 있다. 뛰어난 기술을 여기서 볼 수 있습니다. 많은 역사적 사실을 바탕으로 이 기사는 "재료 절약, 독창적인 구조 및 높은 강도"를 갖춘 고대 석조 아치교의 기술적 성과를 요약합니다. 이는 고대 및 해외의 교량 및 모든 건물이 추구하는 목표입니다. 6세기 초 우리 나라 숙련된 장인들이 지성과 과감한 혁신을 통해 이룩한 영광스러운 성과는 자랑스럽습니다.

석조 아치교는 오늘날에도 여전히 발전 전망이 있습니다

셋째, 아름다운 예술적 개념, 조각 장식 및 다양한 형태로 물을 건너는 다리를 건설하는 것도 우리나라의 미학을 구현하는 국가 전통입니다. . 건물의 규모에 관계없이, 한점의 흠집도 없는 그림처럼 장인의 솜씨가 다듬어져야 합니다. 석굴 조각품이 인기를 얻은 이후 고대 석공들은 뛰어난 기술과 일정 수준의 예술성을 보유하고 있으며 조주교의 난간과 마르코 폴로교의 돌사자는 모두 예술 보물로 세계적으로 유명합니다. 중국 석조 아치교의 예술적 측면 또한 바람직한 전통은 현대 석조 아치교의 장식에 깊은 영향을 미칩니다. 중국의 석조 아치교는 고대에 일정한 성과를 거두었고 오늘날에도 여전히 발전 전망을 가지고 있습니다. 과거에 유용했던 것들이 오늘날에도 여전히 기능하고 있기 때문에 근로자들의 근면, 용기, 노력을 보여주는 귀중한 유산입니다. 우리 나라. 뛰어난 재능. 우리는 현대 교량 산업에서 더 큰 성과를 이룰 것입니다. ('텍스트 분석 컬렉션', 광동 교육 출판사, 1984년판에서 선택)

이 단락 편집 마오이셩과 첸탕강 다리

첸탕강 다리에 관해서, 사람들은 항저우 육화탑 근처에 위치한 전당강 다리를 생각하면

마오이셍이 떠오른다. Mao Yisheng 자신은 수년 후 이렇게 회상했습니다. "1919년 12월부터 나는 사회에 봉사하기 위해 중국으로 돌아왔습니다. 수십 년의 여정 동안 내가 한 가장 눈길을 끄는 작업은 Qiantang River Bridge 프로젝트를 주재하는 것입니다." . 전당강대교는 항일전쟁 중에 건설된 중화민족의 외세 침략 투쟁의 장대한 역사를 썼을 뿐만 아니라 우리나라 교량 건설 역사의 이정표이기도 합니다. 교량 엔지니어. 이 다리가 겪었던 전설은 가장 잊혀지지 않습니다. 1930년대 건설 중인 저장-장시 철도와 상하이-항저우 철도를 연결하려면 첸탕강 위에 다리를 건설해야 했습니다. 1934년, 당시 Qiantang River Bridge Engineering Department의 책임자였던 Mao Yisheng은 중국인이 직접 건설한 최초의 강철 교량 프로젝트를 담당하라는 명령을 받았습니다. 과거 중국의 큰 강에는 다리가 있었지만 모두 외국인이 건설했습니다. 지난 황하 대교는 독일인이 건설했고, 방부회하 대교는 미국인이 건설했으며, 하얼빈 송화강 대교는 중국이 건설했습니다. 러시아인에 의해 건설되었습니다... ...마오이셩(Mao Yisheng)은 전례 없는 중요한 임무를 맡고 있는 것으로 보입니다. 그는 자신의 지혜를 사용하여 중국인이 현대적인 교량을 건설할 수 있다는 것을 증명해야 합니다. Qianjiang 강이라고도 알려진 Qiantang 강은 조류가 격렬하고 폭풍이 매우 위험합니다. 가파른 조수와 흐름에 따라 변화하는 토사. 다리 건설에 ​​있어서 두 가지 주요 문제.

Mao Yisheng은 교량 건설 과정에서 많은 어려움을 극복하고 "워터 제트 공법", "케이슨 공법", "부유 거리 공법" 등을 사용하여 교량 건설의 모든 기술적 문제를 해결했습니다. 브릿지 프로젝트. 1937년, 다리가 완성되려던 무렵, 상하이에서 '8·13' 전쟁이 발발했습니다! 전당강교는 사용되기 전까지 항일전쟁의 불길을 이겨냈습니다. 마오이솅은 '8·13' 사건 이틀째인 8월 14일 건설 현장을 폭격하러 3대의 일본 비행기가 왔다고 말했다. 당시 그는 여러 명의 엔지니어들과 함께 6번 부두의 수심 30m 케이슨 안에 있었다. 인부들이 문제를 논의하던 중 갑자기 케이슨 안의 불이 모두 꺼지고 일제의 폭격으로 공사 현장의 불이 모두 꺼진 것으로 드러났습니다. 이번 일본의 폭격은 장쑤(江蘇)성과 저장(浙江)에서 첫 번째였다. 프로젝트가 완료되기 전에 전쟁은 첸탕강에 이르렀고, 강에는 아직 미완성된 교각이 남아 있었으며, 그 후 40일 동안 교각에 두 개의 구멍이 있는 강철 빔을 설치할 수 없었습니다. 다리를 건설하는 일꾼들은 같은 증오를 품고 적들과 계속해서 싸웠습니다. 우리는 적의 폭탄 폭발의 먼지와 연기를 무릅쓰고 밤낮으로 일했습니다. 다리를 넘어갔습니다. 개통 당일에는 대량의 무기와 보급품을 실은 열차가 잇달아 다리를 통과하기 시작했다. 이후 상하이의 반전정세는 나날이 긴장되어 갔다. 같은 해 11월 16일 오후, 난징 공병학교 교관이 교량 공과실에서 마오이솅을 발견해 그에게 난징 정부의 극비 문서를 보여주며 현재의 매우 심각한 상황을 간략하게 소개하고, "항저우가 보호되지 않으면 일본을 위해 첸탕강 다리가 건설될 것입니다!" 난징 정부의 문서에는 최후의 수단으로 첸탕강 다리를 폭파해야 한다고 명시되어 있습니다. 난징 사람들은 또한 다리를 폭파하는 데 필요한 폭발물과 폭발 장비가 난징에서 직접 배송되어 외부 차량에 있었다고 밝혔습니다. 다리를 건설하는 데 2년 반이 걸렸고, 철로가 막 개통되어 스스로 폭파해야 했습니다. 마오이솅은 인생에서 가장 가슴 아픈 순간을 겪었습니다. 엔지니어링 및 기술 인력과의 논의와 신중한 고려 끝에 교량 폭파 계획이 최종 결정되었습니다. 그날 밤, 모든 폭발물은 남쪽 제방의 두 번째 부두와 5구 강철 기둥에 설치되었습니다. 각 폭발 지점에서 남쪽 제방에 있는 한 집까지 100개 이상의 퓨즈가 연결되어 있었습니다. 그들은 다리의 구멍 5개와 교각 1개를 모두 폭파했습니다. 11월 17일 이른 아침, 마오이셩은 저장성 정부로부터 명령을 받았습니다. 항저우로 유입되는 난민으로 인해 페리가 충분하지 않아 첸탕강 다리의 고속도로 구간이 완전히 채워져야 했습니다. 그날부터 통행이 가능해졌습니다. 저장성 정부는 당시 교량에 폭발물이 설치되었다는 사실을 몰랐기 때문에 이 문제는 매우 기밀이었습니다. 교량 고속도로의 노면은 한 달 전에 완성되었습니다. 적군 항공기의 폭격을 두려워하여 통행이 허용되지 않았습니다. 지금은 통행 가능이라고 불리는 이유는 무엇입니까? 항저우 싼랑사(Sanlang Temple)에서 시싱(Xixing)까지 매일 1만~2만명의 사람들이 강을 건너는 것으로 밝혀졌는데, 상하이에서 전쟁이 발발한 이후에는 의외로 강을 건너는 배가 부족했다. 16일에는 또 한 척이 침몰했다. 강을 건너려고 기다리는 사람이 너무 많아 상황이 더욱 심각해지자 도청은 어쩔 수 없이 다리를 개방하기로 결정했다. 이날 다리는 완전 개통됐고 이날 항저우와 닝보에서도 소식을 접한 사람들이 육화탑 아래 전당강까지 몰려들었다. . 첫 번째 차량이 다리를 지나자 대만해협 양쪽에서 수십만 명의 사람들이 박수를 쳤습니다. 그 장면은 매우 감동적이었습니다. 그러나 이때 교량에는 수백 킬로그램의 폭발물이 놓여 있었고, 중국인들이 직접 설계하고 건설한 이 다리가 이미 완공 당일 폭파될 운명에 직면해 있다는 것을 누가 알 수 있었겠는가! 12월 22일 일본군은 오강을 공격하여 항저우가 위험에 처하는 것을 지켜보았다. 말할 필요도 없이 남쪽을 가로지르는 Qianjiang Bridge에는 보행자가 더 많았습니다. 철도의 경우, Shanghai와 Nanjing 사이의 연결은 더 이상 교통이 가능하지 않았습니다. 철도국의 추정에 따르면 Qianjiang Bridge는 더 이상 통행이 불가능했습니다. 당시 300대 이상의 기관차와 2,000대 이상의 여객 및 화물차가 이 다리를 통과하고 있었습니다. 다음날인 1937년 12월 23일, 일본군은 항저우를 공격하기 시작했습니다. 그날 오후 1시쯤, 마오이셩은 마침내 다리를 폭파하라는 명령을 받았습니다. 오후 3시가 되자 교량 폭파를 위한 모든 준비가 완료됐다. 그는 다리 끝에 서서 다리 위의 검은 피난민 무리를 바라보며 일본 침략자들에 대해 극도의 분노를 느꼈습니다. 저녁 5시, 일본 기병대가 일으킨 먼지와 연기가 이미 희미하게 보였습니다. Mao Yisheng은 다리를 폐쇄하고 폭파했습니다! 큰 소리와 함께 1,453m 길이의 누워 있는 강룡이 여섯 지점에서 잘려나갔다. 925일간 밤낮없이 공사를 진행하고 160만 달러의 비용이 들어간 이 현대식 다리는 단 89일 동안만 존재했습니다.

다리가 폭파된 날 밤, 마오이셩은 책상 앞에 다음과 같은 여덟 글자를 썼다. "항전은 반드시 승리해야 하며, 이 다리는 회복되어야 한다." 극적으로 변했고, 다리가 눈물로 폭파되었습니다. 길이 있으면 오행에 불이 없으면 불이 생기고, 다리가 회복되지 않으면 남편이 없을 것입니다. " 다리가 폭파된 후 교량 건설 사무소 전체가 퇴각했습니다. Mao Yisheng은 Qiantang River Bridge 건설 과정에서 모든 차트, 문서, 사진을 포함한 중요 정보 상자 14개를 가지고 퇴각했습니다. 항일전쟁 기간 동안 마오이성 가족은 전쟁에서 탈출하면서 많은 소지품을 버렸으나 이 귀중한 자료들은 모두 해방 후 상하이 철도국과 저장성 기록 보관소에 넘겨져 국가의 보물이 되었습니다. , 항저우의 수문학적 조건을 조사하고 두 번째 Qianjiang Bridge를 건설하는 데 많은 돈을 절약했습니다. 이건 나중에 얘기할 일이다. 항일전쟁이 승리한 후 마오이솅은 교량 수리를 조직하라는 명령을 받았습니다. 1948년 3월 모든 수리 작업이 완료되었고 전당강 다리는 다시 한번 전당강의 파도를 가로질러 날아갔습니다. 지금까지 Mao Yisheng이 주재한 Qianjiang Bridge 프로젝트는 14년간 교량 건설, 교량 폭격, 교량 수리의 세 단계를 거쳤습니다. 이는 국내외 교량 건설 역사상 유례가 없는 일입니다.

이 단락 편집 마오이솅의 개인적인 명예

1930년대에 그는 역사상 이정표가 된 전당강 고속도로와 철도교의 설계를 주재하고 건설을 조직했습니다. 우리나라 철도교량 중 은 우리나라 교량 건설에 탁월한 공헌을 해왔습니다. 그는 30년 넘게 우리나라 철도과학원의 의장직을 맡아오며 철도과학기술 발전에 탁월한 공헌을 해왔다. 그는 일찍이 1930년대에 교통대학교 당산공업대학의 초대 학장으로 있을 때 토목공학과에서 토양역학을 강의한 선구자이다. 중국을 소개한 선구자. 그는 공학교육 분야에서 경험적 교육 방법을 개척하고 이론과 실천의 결합을 견지했으며 교육 개혁에 헌신하여 우리나라의 많은 과학 기술 인재를 양성했습니다. 그는 오랫동안 학회의 지도자로 활동해 왔으며 우리나라 공학학술단체의 창립자 중 한 사람입니다.

이 단락 편집 Mao Yisheng의 작업

18550번 소행성인 Mao Yisheng은 1997년 1월 9일 허베이성 Xinglong 현에 있는 국립 천문대 관측 기지에서 발견되었습니다. 같은 날. 오늘은 마오이셩 선생님의 생일입니다. 우리나라의 교량 건설과 과학기술, 교육, 과학 대중화에 대한 마오이솅의 뛰어난 공헌을 기념하기 위해 국립천문대는 국제소행성센터에 이 별을 "마오이솅의 별"로 영구 명명하도록 신청했습니다. 2006년 1월 9일은 우리나라 현대 교량과학의 창시자인 유명한 과학자 마오이셩의 탄생 110주년이 되는 날이다. 중국과학원 국립천문대는 중국 과학자들이 발견한 소행성의 이름을 ''로 명명할 것이라고 발표했다. 마오이솅스타' .