항저우 지하철 붕괴사고 분석 요청

항저우 지하철 붕괴사고는 예상치 못한 사건이었지만, 정부의 대규모 인프라 투자를 하루 앞두고 발생했다.

사고 원인에 대한 진상규명은 사건 자체를 복구하는 것이기도 하지만, 유사한 사건의 재발을 막기 위한 것이기도 합니다. 과거는 추적할 수 없지만 미래는 배울 수 있습니다. 인프라에 대한 다음 정부 투자는 경제성장을 촉진할 뿐만 아니라 인프라의 모든 측면에서 변동성 이벤트를 줄이는 데 도움이 될 것입니다.

“항저우 지하철은 기획, 건설, 개조가 동시에 이뤄지는 ‘삼국지’ 현상을 갖고 있다!” 11월 18일 저장대학교 지역도시계획학과 교수인 저우푸다(Zhou Fuduo)는 다음과 같이 말했습니다. 항저우 지하철 1호선 붕괴는 사고가 아니다. 불합리한 노선배치, 미흡한 사전작업, 허술한 시공사 자격심사, 불법시공 등의 문제가 있을 수 있다.

저우는 항저우 지하철 1호선 초기 모집 초안에 참여했지만 검토에는 참여하지 않았다. 그는 현재 샤오산의 전체 인구는 117만 명(비농업 인구는 약 30만 명)인 반면, 항저우 지하철 1호선이 위치한 빈장구의 전체 인구는 10만 8천 명에 불과하다고 직설적으로 밝혔습니다. 출처: Southern News Media Group-21st Century Economic Report

“1호선의 중심지로 샤오산(Xiaoshan)의 구시가지를 선택하고, 교통이 드문 샹후(Xianghu)와 같은 외딴 지역을 선택하는 것은 어떨까요? 사고가 발생했습니다. 위치를 고려하면 비용이 저렴하고 위험도가 낮은 경전철을 선택하는 것이 어떨까요?" Zhou Fuduo가 물었습니다.

노선 변경

첸탕강 남쪽 제방에 있는 항저우 지하철 1호선의 방향은 여러 차례 변경되었습니다.

1993년 항저우는 철도 교통망 계획을 시작하고 21km 도시 지하철 프로젝트 계획의 첫 번째 단계를 완료했습니다. 2001년까지 Yuhang과 Xiaoshan은 항저우 시 관할에 속하게 되었고 베이징 도시 건설 설계 연구소는 "지하철 1호선 프로젝트에 대한 사전 타당성 조사 보고서"를 작성했습니다. 노선의 총 길이는 51km로 늘어났습니다.

2002년 7월 국가계획위원회의 의뢰로 중국국제공정컨설팅회사(China International Engineering Consulting Company)는 10명의 전문가를 조직하여 지하철 1호선에 대한 국가적 검토를 실시했습니다. 프로젝트 제안에 따르면 지하철 1호선 프로젝트는 샤오산구 스신로를 거쳐 청샹가(원래 샤오산 신지에 타운으로 지정됨)까지 남쪽으로 조정되며 총 길이는 52km, 총 투자액은 약 152억 위안입니다.

본 신문이 항저우시 계획국으로부터 입수한 정보에 따르면, 이번 검토 회의 당시 1호선은 여러 차례의 계획 조정과 5차례의 사전 타당성 조사를 거쳤습니다.

2003년 항저우는 처음으로 '도시철도 노선 네트워크 계획' 준비를 완료했습니다. 같은 해 말, 국가발전개혁위원회는 중국국제공정컨설팅회사에 계획 검토를 의뢰했고, 전문가들은 계획을 검토하고 승인했다.

2004년 3월, 여러 차례의 논의와 수정을 거쳐 '항저우 철도망 계획(최적화)' 최종 보고서가 제출됐다. . 이때 1호선 장난(Jiangnan) 터미널은 청샹 거리(Chengxiang Street)에서 샤오산 구시가지에서 멀리 떨어진 샹후 블록(Xianghu Block)으로 변경되었습니다. 이 지역에는 밀집된 주거 지역이 없기 때문에 송청(Songcheng), 반커(Vanke) 등이 개발한 고급 빌라 지역만 있을 뿐이다. 이 계획은 발표된 이후 많은 논란을 불러일으켰다.

기자는 2005년 6월 국무원에서 승인한 항저우 지하철 계획에 따라 이전에도 서호와 가까운 항저우 주민들이 이의를 제기했다는 사실을 알게 됐다. Hubin 역 입구는 West Lake Avenue와 Yan'an Road 교차점 사이에 있습니다. 그러나 2007년 3월 법적 절차를 통과한 계획이 갑자기 '약간 조정'되어 옌안로와 장쥔로에서 카이위안로를 거쳐 시후대까지 대각선으로 달리는 것으로 변경됐다.

그러나 항저우시 계획국 관계자는 이 기자에게 “구시가지에서는 사람들이 선을 따르고 신도시에서는 사람들이 선을 따르는 것이 아무런 문제가 없다”고 말했다. 전체 기획 시연 과정은 매우 까다로웠습니다. 항저우 지하철 그룹 이사회 비서인 Li Chongdan은 또한 국가가 승인한 문안에서 전문가의 검토를 거친 후에도 기본적으로 지하철 노선에 대한 수정은 없다고 말했습니다.

항저우 개발계획연구소 부경제학자 푸원웨이(Fu Wenwei)는 기자에게 지하철 1호선 지질 탐사와 부지 선정에는 문제가 없다고 말했다.

항저우시 발전개혁위원회 부국장 주스쥔(Zhu Shijun)은 한때 지하철 노선 계획에 참여했으며 지금도 지하철 투자 촉진의 진행을 책임지고 있다. 그는 11월 18일 출장 중이어서 의사소통이 불편하다는 이유로 본지의 인터뷰 요청을 거절했다.

그러나 항저우경제기술개발구 기획국장 양밍콩은 "1호선 계획에는 아직 변수가 있다"고 말했다. 지하철 1호선 연장은 샤샤(Xiasha)에서 다시 첸탕강(Qiantang River)을 건너 샤오산(Xiaoshan) 국제공항까지 연장될 예정이며, 공사 기간은 적절하게 지연될 수 있습니다. 현재 이 연장은 아직 국무원의 공식 승인을 받지 않았으며, 최종적으로 실현될지는 아직 알 수 없습니다.

마감기한 문제

기획 문제가 논란이 될 수 있다면 '급한 마감기한' 문제도 표면화된 것 같다.

“성 및 시 정부, 안전 감독 시스템, 건설 단위 등이 참석한 회의에서 중국 철도 4국 6회사 부주임 Bai Zhongren은 이러한 상황을 따라잡기 위해 다음과 같이 인정했습니다. 공사가 진행되면서 안전생산이 소홀해졌다”고 밝혔다.

사고 현장에서 기자는 동쪽과 서쪽 벽이 지면과 연결되지 않은 것을 발견했고, 서쪽 절반만 콘크리트 바닥에 틈이 있었다. U자형 벽의 바닥과 바닥 구조는 외부 압력을 견딜 수 없습니다.

“일반적으로 지하사업은 처음에는 2면, 그다음에는 중간을 시공하는 원리로 진행되는데, 현재 건설단위에서는 인력과 시간비용을 절약하기 위해 분할공사를 하는 것이 일반적이다. 동시에 양측이 완벽하게 연결될 것입니다." China Tunnel Group의 수석 엔지니어인 Wan Jianglin은 현장에서 기자들에게 말했습니다.

모든 홍보문에는 항저우 지하철 1호선과 2호선 등 2개 구간이 2010년 완공될 예정이라고 나와 있다.

가장 권위 있는 것은 2004년 3월 심사를 통과한 '항저우 철도망 계획 최종 보고서'다. 보고서에는 항저우가 2010년 지하철 1호선을 최초로 건설하기 위해 노력할 것이라고 적혀 있다. 2호선과 2호선 .

이번은 국가발전개혁위원회가 승인한 사업 시기보다 훨씬 앞선다. 이 중 1호선 건설기간은 국가발전개혁위원회 승인보다 1년 앞당겨졌고, 2호선 건설기간은 예정보다 2년 앞당겨졌다.

기자는 항저우 지하철 1호선과 관련된 입찰서류를 모두 찾아냈다. 입찰서류에는 항저우 지하철 1호선 프로젝트가 국가발전개혁위원회로부터 건설 승인을 받은 것으로 나와 있다(개발개혁투자[2006) ] No. 684 문서) 는 절강성 중점 건설 프로젝트로 등록되어 있습니다.

국가발전개혁위원회가 승인한 이 문서에는 항저우 지하철 1호선의 완공 예정 시기가 2011년으로 나와 있다. 또 항저우 지하철 2호선에 대한 또 다른 승인에서도 완공일은 2012년이다.

항저우 지하철의 개통 시간이 예정보다 이르지만 특정 역의 건설 기간도 반복적으로 가속화됐다. 2008년 초 첸장신도시에 위치한 항저우 지하철 1호선 시민들의 중앙 역의 형태가 갖춰졌고, 이 역의 건설 기간은 보통 2년에서 13개월로 단축되었는데, 이는 예정보다 11개월 앞선 것입니다.

이번 무너진 샹후역 낙찰구간번호는 2007-010-07-01, 가격은 3억621만4188만원으로 당초 건설계획은 2009년 9월에 완료됐다.

낙찰자인 중국철도공정공사가 약속한 공사기간은 706일이며, 입찰은 2007년 7월에 낙찰됐다.

최종 사고 판단 보고서가 나오지 않아 공사 기간 단축과 붕괴의 연관성은 아직 밝혀지지 않았다.

차이나터널그룹 전문가 2명은 이미 사고 원인에 대해 판단을 내린 바 있다.

이전의 모니터링 데이터가 모두 경고 기준을 충족하지 못했다고 믿고 있다. 누적 변형량, 변형률 등의 데이터 세트는 국가 안전 기준을 초과하지 않습니다.”

러시 기간 뒤에는

러시 기간 뒤에는 자금 조달 압박을 가리키는 이론이 있습니다. 소송 비용.

항저우 지하철 1호선 전체는 차이치 시장이 1949년 이후 항저우에서 가장 큰 투자와 건설 규모를 자랑하는 기반 시설 프로젝트로 한때 언급한 바 있다.

국가발전개혁위원회의 사업 승인에 따르면 해당 사업의 총 투자액은 정적 투자 196억8500만위안, 건설 기간 이자 12억9000만위안, 26억위안 등 총 210억위안이다. 기본 운전 자본금은 100만 위안입니다. 그 중 자본금은 116억8천만위안으로 항저우시정부가 지방재정에서 전액 조달하며, 자본금 이외의 부분은 국내은행 대출을 신청할 예정이다.

공개 정보에 따르면 항저우 지하철 1호선 프로젝트는 '일회성 승인, 단계적 시행' 계획을 채택했습니다. 이번에 승인은 국가발전개혁위원회에 제출되어 승인을 받게 되며, 해당 프로젝트는 3단계에 걸쳐 시행될 예정이다.

실제 입찰 과정에서 지하철 관련 사업은 역사 건설, 엔지니어링 통신시스템 통합관리, 녹화 및 이주 사업 등 여러 분야로 나누어 입찰됐다. 입찰자는 Hangzhou Metro Group Co., Ltd.이고 위탁 대리인은 Zhejiang International Bidding Company 및 기타 여러 단위입니다.