재무 보고서를 마친 후 독일-일본 100주년 자동차 그룹의 새로운 돈 버는 계획을 살펴보세요.

지난 2년간 세계 자동차 시장은 침체에 빠졌다. 2020년에는 주요 자동차 회사들이 전염병으로 인해 긴장 상태에 돌입했고, 생산도 중단됐다.

하지만 최근에는 나쁜 소식만 있는 것은 아니다. 폭스바겐 그룹, 다임러 그룹, BMW 그룹, 도요타 그룹이 2019년 재무 보고서를 발표했는데, 모두 흑자를 달성했고 매출은 기본적으로 작년과 동일하거나 꾸준히 성장하고 있다. 오늘은 이들 대형 완성차그룹의 지난해 실적과 향후 발전방향에 대해 이야기해보겠습니다.

2019년 주요 그룹 재무보고 데이터 비교

2019년 폭스바겐 그룹의 글로벌 판매량은 약 1,098만 대로 전년 대비 1.3% 증가했다. 연간 판매 수익은 전년 대비 7.1% 증가한 2,526억 유로에 달했으며, 기타 관련 비용을 공제한 후 세후 이익은 전년 대비 15.4% 증가한 약 140억 유로였습니다.

2019년 다임러 그룹의 글로벌 판매량은 약 334만 대였으며 이는 기본적으로 작년의 335만 대와 동일했으며 연간 판매 수익은 1,727억 유로에 달해 전년 대비 증가했습니다. 1,727억 유로. 3%, 관련 비용을 공제한 후 세후 이익은 약 27억 유로로 전년 대비 64% 감소했습니다.

2019년 BMW 그룹의 글로벌 판매량은 전년 대비 2.2% 증가한 약 253만 대였으며, 연간 판매 수익은 전년 대비 증가한 1,042억 유로에 달했습니다. 7.6%, 기타 관련 비용 제외, 세후 이익은 약 50억 유로로 전년 대비 28.9% 감소했습니다. BMW 그룹 매출이 1000억 유로를 돌파한 것은 이번이 처음이다.

2019년 도요타 그룹의 글로벌 판매량은 약 1,098만 대였으며, 이는 전년 대비 1.6% 증가한 것입니다. 기타 관련 비용을 공제한 후 세후 매출은 약 1,934억 유로였습니다. 이익은 약 170억 유로로 전년 대비 15.4% 증가했습니다. (PS: 일본의 회계연도는 매년 4월 1일부터 시작하므로 이는 2019년 4월 1일부터 2019년 12월 23일까지의 재무 데이터입니다. )

위 데이터에서 세 가지 사항을 요약할 수 있습니다.

1. 다임러 그룹과 BMW 그룹의 세후 이익이 크게 감소했습니다. 다임러 그룹은 메르세데스-벤츠의 디젤 배기가스 관련 사기와 관련된 수십억 유로의 벌금과 관련 법적 절차 비용 때문에 특히 심각하다. 독점 금지 벌금(유로).

2. 폭스바겐그룹이 더 높은 이익률로 SUV 공세를 질서있게 진행하면서(2018년 25% 미만이던 SUV 비중이 2019년 40%로 늘어났다), 동시에 폭스바겐의 배출가스 스캔들에 대한 벌금 및 합의금은 320,000유로에서 23억 유로로 감소했으며, 그에 따라 폭스바겐 그룹의 매출과 순이익은 꾸준한 성장을 경험했습니다. 헤르베르트 디스(Herbert Diess) 폭스바겐 그룹 이사회 회장은 2019년은 폭스바겐 그룹에게 매우 성공적인 한 해였으며 포괄적인 변화를 위한 중요한 기반을 마련했다고 말했습니다.

3. 일본의 회계연도가 4월에 시작되므로 Toyota Group의 데이터는 3분기뿐입니다. 즉, Toyota 그룹의 3분기 판매 데이터는 Volkswagen 그룹의 4분기 판매 데이터와 매우 유사합니다. 동시에 판매량은 Volkswagen 그룹만큼 좋지 않음에도 불구하고 Toyota 그룹의 린 경영 덕분입니다. , 세후 이익은 여전히 ​​​​폭스바겐 그룹보다 30 억 유로 더 높습니다.

4. 단일 차량 가격(단일 차량 가격 = 판매 수익/납품 수량)은 브랜드의 프리미엄 능력을 어느 정도 반영할 수 있으며 단가는 메르세데스-벤츠가 51,700유로로 가장 높습니다. , Toyota가 €51,700로 가장 낮습니다. 이는 그룹의 브랜드 모델과 관련이 있는데, 토요타는 인기 있는(저렴한) 제품이 많기 때문에 자동차 단가가 낮은 것이 정상이지만, 이것이 돈을 많이 버는 데에는 영향을 미치지 않습니다.

중국 시장 각 주요 그룹의 성과

차트에서 볼 수 있듯이 이들 4개 그룹에게 중국 시장은 매우 중요하다. 중국 시장의 주요 그룹 산하 주요 브랜드의 성과에 대해 이야기해 보겠습니다.

폭스바겐 그룹:

2019년 폭스바겐 그룹은 중국에 423만 대의 차량을 인도했으며 이는 거의 40대에 달합니다. 글로벌 판매량의 %. 이는 폭스바겐 그룹에 있어서 중국의 중요성을 보여줍니다.

아우디는 폭스바겐 그룹 산하에서 가장 인기 있는 고급 브랜드로, 늘 국내 판매 1위 자리를 지켜왔다. 하지만 지난해 가격과 물량을 맞바꾸는 끔찍한 방식을 채택했음에도 불구하고 말이다. 2019년 글로벌 판매 수익은 557억 유로로 전년 대비 5.91% 감소해 아우디는 2019년 수익이 감소한 유일한 브랜드가 됐다.

포르쉐는 폭스바겐의 3대 기둥 중 하나이자 고수익 브랜드이기도 하다. 포르쉐는 2019년 전 세계에 28만800대의 신차를 납품했고, 판매 수익은 261억 유로로 전년 대비 증가했다. 10.1%. 포르쉐는 중국에서 얼마나 인기가 있나요? 지난해 중국 시장은 포르쉐 카이엔 전 세계 판매의 3분의 1 이상을 차지했다.

요컨대 폭스바겐 그룹은 이미 중국 시장을 깊이 탐색했다는 것이다. 계속해서 한계를 돌파하려면 아우디 브랜드가 핵심이다. 이에 폭스바겐 그룹의 올해 계획에 따르면 아우디 브랜드의 전략적 입지가 더욱 강화될 전망이다. 지난해 폭스바겐그룹이 BMW에서 영입한 마르쿠스 듀스만(Markus Duesmann)이 아우디의 새 CEO로 임명될 예정이다. 그는 폭스바겐그룹의 소프트웨어 관련 연구개발 업무도 맡게 된다.

다임러 그룹:

2019년 메르세데스-벤츠와 스마트 브랜드는 중국에 약 70만 대의 신차를 공급했는데, 이는 전년 대비 4% 증가한 수치로 전체 중국 시장의 20%를 차지했습니다. 글로벌 판매 중 메르세데스-벤츠 브랜드는 693,000대의 차량을 판매했습니다. 데이터 관점에서 볼 때 중국은 여전히 ​​세계에서 메르세데스-벤츠의 단일 시장 중 가장 큰 시장입니다. 판매가 계속 유지되고 '배출가스 스캔들'이 진정되는 한, 메르세데스-벤츠의 초고급 브랜드 프리미엄 역량을 바탕으로 향후 이익은 여전히 ​​상당할 것입니다.

BMW 그룹:

2019년 BMW 그룹은 지난해 수많은 모델 반복과 신차 출시에 힘입어 중국에 약 72만 대의 신차를 납품했습니다. -13.1%, 전 세계 판매량의 29%를 차지. 현재까지 중국은 8년 연속 BMW 그룹의 세계 최대 단일 시장이 됐다.

도요타 그룹:

2019년 도요타 그룹은 중국에 약 162만 대의 신차를 판매했는데, 이는 전년 대비 9% 증가한 수치로 글로벌 판매량의 15%를 차지합니다. 이는 중국이 처음으로 일본을 제치고 도요타의 세계 2위 단일 시장이 된 것이다.

렉서스는 토요타그룹 산하의 고급 브랜드로, 지난해 중국 판매량이 처음으로 전년 동기 대비 20만대를 넘어섰다. 월평균 판매량은 2만대를 넘어 처음으로 북미 시장을 넘어섰다. 지난해 6월 렉서스의 중국 판매량은 100만대를 넘어섰다.

신고점을 경신하는 가운데 렉서스의 판매 모델은 매우 건전하다. 단말기 할인도 없고, 일부 모델은 차량 인수를 위해 가격을 올려야 한다. 일부 시장에서는 관련 모델의 딜러 터미널 가격 인상이 약 10,000~25,000 정도입니다. 가격을 인상하지 않기로 선택한 경우 차량을 수령하려면 1~3개월을 기다려야 합니다. 더욱 과장된 것은 2019년 최고 스페셜 에디션인 Lexus LX570 모델의 기준 가격이 141.7만 위안이며, 그 달 자동차의 최대 가격 인상은 20만 위안 이상이었습니다.

현재 도요타그룹의 중국 판매 비중은 15%에 불과해 아직 진출할 수 있는 시장 잠재력이 많다. 미래.

중국자동차협회가 최근 발표한 자료에 따르면 2019년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2,572만1천대, 2,576만9천대를 기록했다. 생산과 판매는 여전히 세계 1위지만 전년 동기 대비 7.5%, 8.2% 감소했다.

동시에 데이터에 따르면 미국, 한국, 프랑스 독립 자동차의 시장 점유율은 감소한 반면 독일과 일본 자동차의 시장 점유율은 증가했습니다. 독일 자동차의 시장 점유율 2018년 21.4%에서 24.2%로 늘었고, 일본차 시장점유율도 18.8%에서 21.3%로 늘어났다.

오늘 이야기한 4개 주요 그룹은 모두 이 데이터를 뒷받침합니다.

지난해 주요 그룹이 투자한 R&D 비용

혁신은 기업 발전의 원동력이며, OEM은 매년 전체 매출의 일정 비율을 R&D에 투자합니다. 차트에서 볼 수 있듯이 2019년 각 그룹의 연구개발 투자 비율은 5%~7% 사이다. 도요타그룹의 구체적인 데이터는 알 수 없지만 연구개발이 매우 많다는 점은 나중에 설명하겠다. 비용 효율적입니다.

오늘날의 새로운 4대 자동차 현대화에서 OEM의 R&D 비용의 대부분은 자동차의 전동화와 지능화에 집중됩니다. 먼저 이 4대 그룹의 전동화 레이아웃에 대해 이야기해 보겠습니다.

주요 그룹의 전동화 레이아웃(특정 제품/생산 플랫폼/공장)

폭스바겐 그룹:

폭스바겐 그룹 CEO 허버트 디스에 따르면 계획에 따르면? , 5년 이내에 폭스바겐 그룹은 전통적인 자동차 제조업체 및 판매업체에서 디지털 및 전기 여행 서비스 회사로 변모할 것입니다.

폭스바겐의 최신 'Planning Round 68' 계획에 따르면 폭스바겐 그룹은 향후 5년 동안 새로운 4개 현대화 분야에 600억 유로를 투자할 예정이며, 여기에는 순수 자동차 연구개발에 약 3,300억 유로가 포함됩니다. 하이브리드 및 디지털화에 대한 투자가 €270억 유로에 달합니다.

현재 폭스바겐그룹은 순수 전기차 모델과 하이브리드 모델을 다수 출시했다. 아우디의 e-트론 판매량은 3만 대를 넘어섰고, 노르웨이와 독일 시장 점유율은 테슬라를 앞질렀다. 폭스바겐은 ID.3을 출시하고 미국에 400개의 충전소를 설립했다. 앞으로 마칸은 순수 전기 버전만 유지하고 더 이상 연료 버전을 생산하지 않을 것이다...

폭스바겐 그룹의 향후 10년간 개발 계획은 올해와 내년 15대의 순수 전기 자동차와 2029년까지 18종의 하이브리드 모델이 출시되고, 순수 전기차는 75종, 하이브리드 차량은 60종이 출시되며, 순수 전기차 누적 판매량은 2600만 대, 하이브리드 차량은 600만 대에 달할 예정이다.

중국 내 신에너지 제품 레이아웃 측면에서 폭스바겐그룹은 2025년까지 국산 신에너지 차량 30종을 출시할 예정이다. 이를 위해 올해 파트너사들과 함께 중국 시장에 10만 위안 이상을 투자할 예정이다. 40억 유로.

생산 측면에서는 폭스바겐그룹이 MEB 플랫폼과 PPE 플랫폼을 출시했다. MEB 플랫폼은 차량 모델 사양에 따라 자유롭게 결합할 수 있는 모듈형 순수 전기차 개발 플랫폼으로, 향후 폭스바겐 ID 등 폭스바겐 그룹의 중저가 신에너지차가 다수 생산될 예정이다. .3 곧 배송될 예정입니다. PPE 플랫폼은 아우디와 포르쉐가 공동 개발한 순수 전기 플랫폼의 럭셔리 버전으로, 2022년에는 포르쉐, 아우디, 벤틀리의 고급 전기차 생산에 사용될 예정이다.

계획에 따르면 폭스바겐그룹은 2023년 말까지 전 세계적으로 100만 대의 신에너지 차량을 양산하고 2025년까지 150만 대에 도달할 예정이다. 2029년에는 폭스바겐의 모듈형 전기차 플랫폼 MEB를 기반으로 약 2천만 대의 전기차가 생산될 예정이며, 약 600만 대의 전기차가 폭스바겐의 PPE 플랫폼을 사용할 예정이다. 중국 상하이 안팅(Anting)에 신에너지 공장이 완공됐다. 이는 폭스바겐 그룹의 MEB 플랫폼 모델을 위한 세계 최초의 신규 공장으로 올해 5월 가동될 예정이다. 동시에 광둥성 포산 공장도 전기화를 위해 변화하고 있습니다.

배터리 분야에서는 폭스바겐그룹이 지난해 99억유로를 투자해 노스볼트와 배터리 연구개발을 공동 진행했다. 계획에 따르면 두 회사가 건설하는 합작공장은 이르면 올해 착공해 2024년쯤 폭스바겐그룹용 배터리를 생산할 예정이다.

Daimler Group:

EQ는 Mercedes-Benz 산하의 전기 기술 브랜드로, 자사의 순수 전기 모델 중 다수는 이미 시장에 나와 있는 것과 같은 MEA 전기 자동차 플랫폼에서 파생되었습니다. EQC, 스마트 EQ, EQV가 있습니다. 계획에 따르면 올해 소형 SUV EQA가 출시되고, 2022년에는 EQV, EQB, EQS, EQE 제품이 출시될 예정이다. 메르세데스는 2020년까지 플러그인 하이브리드와 순수 전기차의 점유율을 3배로 늘리겠다는 계획이다.

지난해 다임러의 신임 CEO 칼레니우스(Kallenius)는 '야망 2039' 계획을 발표했다. 다임러 그룹은 2030년까지 전기 자동차(완전 전기 자동차 및 플러그인 자동차 하이브리드 자동차 포함)가 2022년까지 그룹 전체 매출의 절반을 차지하며 모든 유럽 공장은 탄소 중립이 될 것입니다.

간단히 말하면 에너지 절약과 배출 저감을 하루빨리 달성하는 것이 핵심이다.

BMW 그룹:

BMW 그룹은 일찍부터 전동화 전략과 제품 라인 확장을 추진해왔다. 2015년부터 연간 R&D 투자액이 5년 연속 5억 달러를 넘어섰다. 유로. BMW 그룹 회장인 집저(Zipzer)는 BMW가 2025년까지 연구개발에 300억 유로 이상을 계속 투자할 계획이라고 밝혔습니다.

제품 측면에서 BMW는 현재 글로벌 시장에 12개의 새로운 에너지 모델을 제공하고 있으며, 2021년부터 BMW는 더 이상 기존 파워 모델의 50%를 개발 및 교체하지 않고 더 많은 전기 모델을 출시할 예정입니다. . 2021년 말까지 BMW 그룹은 BMW i3, MINI SE, BMW iX3, BMW iNEXT, BMW i4 등 5가지 순수 전기 모델을 출시할 예정이다. 2023년까지 BMW 그룹의 신에너지 제품 라인은 25개 모델로 확장할 계획이며, 그 중 절반은 순수 전기 모델이 될 것입니다.

판매량 기준으로 보면, BMW는 2019년 말 기준 총 50만 대의 전기차를 판매했으며, 그 중 50만 대 이상이 중국 시장에서 판매됐다.

생산 측면에서 BMW는 올해 순수 전기차 전용 플랫폼을 개발하지 않겠다고 공개적으로 밝혔습니다. 주된 이유는 비용이 많이 들고 비용 효율성이 떨어지기 때문입니다. 고효율 전기 플랫폼을 구축하는 것은 어렵고 비용이 많이 들며, 이를 위해서는 새로운 공장을 건설해야 하며 그에 따른 유지 관리 비용도 매우 높습니다. 비용회수 속도가 매우 느립니다.

예를 들어 폭스바겐이 개발한 MEB 모듈형 전기 아키텍처에는 총 70억 유로가 들었고, 폭스바겐이 중국 안팅에 설립한 MEB 공장에는 170억 위안이 들었다. 폭스바겐 그룹은 자본금을 갚을 만큼 충분한 판매량을 갖고 있다. 만약 BMW라면 투자 회수 주기는 매우 길 것이다.

그러나 순수 전기차 플랫폼을 포기한다고 해서 새로운 플랫폼에 대한 연구개발을 포기하는 것은 아니다. 내년에 출시될 BMW iNEXT는 호환 플랫폼을 기반으로 구축될 예정이다. 연료 자동차, 플러그인 하이브리드 및 순수 전기 자동차 생산과 호환됩니다.

도요타 그룹:

일본은 자원이 제한되어 있고 환경 보호를 옹호하기 때문에 도요타 그룹은 오랫동안 연료 전지와 하이브리드 시스템에 열심히 노력해 왔습니다. 토요타그룹의 신에너지 전략이라고 하면 확실히 믿을 수 있는 하이브리드 기술이 떠오른다. 1997년에 출시된 토요타 프리우스(Toyota Prius)는 최초의 하이브리드 자동차 중 하나였습니다.

그러나 자동차가 계속해서 전동화되면서 토요타 그룹은 멈추지 않을 것이다. 지난해 중순에는 올해 TNGA 아키텍처를 기반으로 한 글로벌 모델 6종을 포함해 순수 전기차 10종을 출시하겠다고 밝힌 바 있다. 이는 세계 1위 가치 자동차 브랜드가 드디어 전기차 계획을 공식 발표했음을 의미한다.

지금은 특정 모델에 대해 이야기하지 않겠지만 Toyota Group의 TNGA 아키텍처는 이야기할 가치가 있습니다.

Toyota TNGA는 Toyota New Global Architecture의 약자로, 폭스바겐 MEB 플랫폼과 차이점은 영문명이 Platform(플랫폼)이 아닌 Architecture(아키텍처)라는 점이다. 이는 연구개발부터 제조까지 자동차의 전 과정을 포괄하는 새로운 형태의 자동차 생산 개념이다.

제품 정의 과정에서 TNGA? 아키텍처는 모델과 제품을 기준으로 회사를 7개의 내부 회사로 나눈 다음 각 내부 회사에 엔지니어/설계자 및 기타 제품 인력을 할당하여 분산화할 수 있도록 합니다. 그리고 이전과는 독립적인 작업이 되어 다양한 부서에서 소통할 수 있게 됩니다. 이러한 구조 하에서 회사의 제품 담당자는 연구 개발 초기에 함께 협력하여 공통의 이해에 도달하고 많은 불일치와 불필요한 갈등을 피할 수 있습니다. 이 때문에 콘셉트카와 양산차의 차이는 거의 없을 전망이다.

제품 생산 과정에서 TNGA? 아키텍처는 브랜드에 속한 다양한 모델의 구성 요소를 고도로 통합하여 플랫폼 기반 생산 라인의 고유 모델을 깨고 생산 라인에서 더 많은 모델을 통합해 보세요.

현재 TNGA 아키텍처에는 TNGA-L(후륜구동 중형차&중대형차), TNGA-K(전륜구동 중형차&중형차) 3가지 주요 플랫폼이 포함된다. -대형차), TNGA-C(전륜구동 소형차&소형차).

이 구조는 토요타 그룹의 린 생산 방식의 신제품으로, 다음 단계의 토요타 그룹의 수혈 장치가 될 것이다.

주요 그룹의 지능형 R&D 프로세스

폭스바겐 그룹:

지난해 중순, 폭스바겐 그룹은 자동차 소프트웨어 부서인 Car를 설립한다고 발표했습니다. .Software,. 조직 구조 측면에서 Car.Software는 Digital Car & Service에 속하며 주로 운영 체제 및 상호 연결, 지능형 차체 및 조종석, 자율 주행을 포함하여 폭스바겐 그룹의 다양한 브랜드에 해당하는 소프트웨어 및 기능을 개발할 예정입니다. , 차량 및 에너지 성능, 서비스 플랫폼 및 모빌리티 서비스는 물론 통합 소프트웨어 운영 체제까지?

현재 디지털 분야 전문가 1차 배치는 약 3,000명 정도이며, 2025년에는 그 수가 1만명으로 늘어날 예정이다.

자율주행 하면 폭스바겐 그룹의 기술 리더인 아우디를 빼놓을 수 없다.

이미 아우디는 L3급 자율주행을 탑재한 A8을 최초로 출시한 데 이어 그해 프랑크푸르트 모터쇼에서 L4급 자율주행 콘셉트카 일레인, L5급 자율주행차를 전시했다. 운전 콘셉트카 아우디 아이콘(Audi Aicon)은 2018년에 아우디 차이나(Audi China)가 베이징과 우시(Wuxi)에서 L4 레벨 자율주행차 도로 테스트 라이센스를 획득했습니다.

현재 아우디의 L2급 자율주행 제품에 사용되는 센서 수는 발레오의 SCALA 라이더를 포함해 총 20개다. 전면 유리 카메라 비전 부분은 Mobileye EyeQ3를 사용하고 중앙 컴퓨팅 장치는 zFAS(Delphi에 통합)입니다.

아우디의 향후 목표는 2023년까지 고속도로와 도심 도로에서 L3와 자동주차를 달성하는 것이다. 최초의 L4 레벨 자율주행차는 2025년에 출시될 예정입니다. 현재 이 프로젝트의 주요 파트너는 Valeo, Mobileye, Continental, Bosch 및 Nvidia입니다.

다임러 그룹:

지능형 연결성 측면에서 메르세데스-벤츠는 올해 최신 버전의 MBUX 멀티미디어 시스템을 탑재한 메르세데스-벤츠 S클래스를 출시할 예정이다. 자율주행 측면에서 메르세데스-벤츠의 현재 L2 레벨 운전 보조 솔루션에는 23개의 센서가 포함되어 있으며 주요 파트너는 보쉬(Bosch)이다.

올해 3월 메르세데스-벤츠는 승용차 자율주행 연구개발 사업을 연기하고 전동화와 트럭 자율주행에 집중하겠다고 밝혔다. 하지만 이것이 승용차용 자율주행 기술 개발을 포기한다는 뜻은 아니고 편향적일 수밖에 없다. 아마도 올해 메르세데스-벤츠의 수익성 때문에 일부 관련 기술 개발을 강화해야 할 것 같습니다.

BMW 그룹:

BMW는 이미 2016년 초 인텔, 모빌아이, 델파이와 자율주행 동맹을 맺고 자율주행 시스템을 공동 개발하고 있다. 현재 많은 BMW 모델에는 L2 레벨의 운전 보조 기능이 탑재되어 있습니다.

계획에 따르면 BMW는 2021년 모빌아이와 협력해 콘티넨탈, 앱티브, 마그나, 바이두의 도움을 받아 L3를 달성하는 동시에 L4/5 테스트 차량을 출시할 예정이다. 2020년까지 완전 자율주행차를 생산할 수 있는 능력을 갖출 것.

토요타 그룹:

토요타 그룹의 자동차 인텔리전스에 관해서는 특정 제품보다 전략적 레이아웃을 이야기하는 것이 좋습니다.

2016년 1월 토요타는 미국 캘리포니아 실리콘밸리에 새로운 R&D 회사인 TRI(Toyota Research Institute)를 설립했다. 점차적으로 TRI에 10억 달러를 투자할 예정이며, TRI는 Toyota 자율주행 기술 연구개발의 핵심 기업이 되었습니다. 또한, 토요타는 2018년 28억 달러를 투자해 첨단 자율주행 연구개발 기업인 TRI-AD를 설립했다.

자기 연구 외에도 투자와 협력도 중요한 채널이다. 2018년 Toyota는 자율주행차 기술을 연구하기 위해 Uber에 5억 달러를 투자했으며 Uber의 자율주행 기술을 Toyota Sienna 미니밴에 도입했습니다. 2019년 토요타는 디디(Didi)에 6억 달러를 투자했으며 양사는 스마트 여행 서비스를 공동으로 확장할 예정이다. 같은 해 토요타는 국내 자율주행 기업 포니닷에이아이(Pony.ai)에 4억 달러를 투자했고, 양측은 자율주행 구현을 공동으로 모색할 예정이다.

올해 3월 토요타는 국내 자율주행 기업 모멘타(Momenta)와 손을 잡았다. 모멘타는 카메라 비전 기술을 기반으로 토요타에게 고정밀 지도와 업데이트 서비스를 제공할 예정이다.

토요타가 자율주행에 얼마나 열정적인지 아직도 이해가 안 되신다면, 이 차트를 보시면 2019년 토요타 그룹의 투자 규모가 세계 5위권 안에 든다는 것을 알 수 있습니다.

결론

지난해 모두 흑자였고 매출도 기본적으로 부진했지만, 자동차 4대 그룹은 여전히 ​​시급한 과제를 안고 있다. 예를 들어 배기가스 스캔들에 따른 다임러 그룹의 대규모 벌금과 관련 소송, 폭스바겐 그룹의 소프트웨어 역량에 대한 외부 세계의 의구심, 토요타 그룹이 직면한 엔진오일 유화 문제 등… 폭스바겐 그룹의 다중 제품 라인 매트릭스, 다임러 그룹의 높은 프리미엄 역량, BMW 그룹의 제품 반복 속도, 토요타 그룹의 린(Lean) 경영 등 각 그룹의 특징이 담겨 있습니다.

이들 자동차 그룹은 모두 세계 대전, 금융 위기 등 큰 폭풍을 겪었습니다. 작년의 자동차 시장 부진만으로는 큰 문제가 아니 었습니다. 그러나 이대로 수익성을 달성하고 성장을 유지하는 것은 여전히 ​​쉽지 않습니다.

가장 위급한 상황은 올해일 수도 있다. 한편으로는 전염병으로 인해 관련 작업을 수행할 수 없고, 다른 한편으로는 신기술로 인해 계속해서 돈이 소모되고 있다. 그런데 이런 상황이 올해도 계속 돈을 벌 수 있다면 그야말로 전설의 100년 공장이라 불릴 만하다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.