미국 기업 델파이의 여파

날짜: 2006-11-21 10:04:21

불과 몇 달 전만 해도 세계 최고의 자동차 부품 대기업인 델파이는 급격한 주가 하락과 막대한 이익 손실, 신용 문제를 우려한 스티브 밀러 ​​회장 겸 CEO는 "이렇게 오래 가지 못할 것"이라고 한탄하기도 했습니다. 그러나 델파이가 2005년 10월 8일 뉴욕시에 파산보호를 신청한 이후, 회사를 위협했던 일련의 부채와 그에 따른 금융위기는 일시적으로 완화되었습니다. 현재 델파이의 글로벌 비즈니스 운영은 정상으로 돌아왔습니다.

한때 세계 자동차 부품 산업을 장악했던

많은 일반 소비자들에게 델파이는 의심의 여지 없이 낯선 존재이지만, 자동차 업계에서는 누구도 이를 알지 못합니다.

델파이의 전신은 GM ACG(제너럴 모터스 부품 그룹)였으며, 그 역사는 1888년으로 거슬러 올라간다. 이 자동차 부품 제조 회사는 총 192,000명이 넘는 직원을 보유하고 있으며, 2002년 매출 274억 달러로 글로벌 기업 중 142위에 올랐습니다.

어느 정도 델파이의 역사는 제너럴모터스(GM)의 역사다. 1970년대 미국 제너럴 모터스(GM)는 수직통합 구조 전략을 채택하고 나사부터 엔진까지 모든 부품을 자체 생산해 영광의 시대를 열었다. 1980년대 후반부터 제너럴모터스(GM)는 일본 자동차의 영향으로 수직적 구조를 버리고 상대적으로 이윤이 낮은 부품사업부를 점진적으로 분리하기로 결정했다.

1988년 제너럴모터스(GM)가 ACG를 설립한 것은 부품사업부 분리의 첫걸음이었다. 그 후 1991년 J. T. Battenberg III가 General Motors(현 Delphi의 글로벌 사장)의 부사장이 되어 부품 부문을 담당하게 되었습니다. ACG를 어떻게 독자적으로 발전시켜 전체 자동차 산업만큼 수익성 있는 회사로 만들 것인가가 당시 바텐베르그가 직면한 주요 과제였습니다. Battenberg는 General Motors에 예비 부품을 제공하는 것 외에도 ACG가 외부에서도 개발해야 한다는 기본 원칙을 공식화했습니다. 마찬가지로 GM은 ACG 외부에서도 부품을 구매할 수 있습니다. 이러한 구현 이후 ACG 부서의 비GM 사업은 전체 매출의 10~15%를 차지했습니다. 1995년에 ACG는 시장에서 보다 유연한 입지를 확보하기 위해 Delphi Automotive Systems로 이름이 변경되었습니다.

Battenberg는 GM이 아닌 고객을 지속적으로 개발하는 동시에 ACG를 과감하게 개혁했습니다. 300개 이상의 제품이 포함된 긴 생산 라인에 직면한 Battenberg는 모든 제품 분야에서 성공을 위해 노력하기 위해 수익성이 없는 부서나 제품 라인에 대해 "수정, 종료, 판매" 원칙(수정, 종료, 판매)을 과감하게 채택하기로 결정했습니다. 두 경우 모두 첫 번째 또는 두 번째 위치에 도달했습니다. 개혁 이후 델파이는 세계적으로 경쟁력 있는 제품을 170개 이상만 남겼다.

델파이는 뺄셈을 하는 동시에 가장 필요한 부분에서 힘을 키우기 위해 덧셈도 합니다. 1997년 말, Delphi는 전자 통합 분야의 경쟁력을 강화하고 이를 통해 시스템 통합을 더 잘 달성하기 위해 General Motors Group의 이전 Hughes Electronics의 자회사인 Delco Electronics를 인수했습니다.

내부 개혁을 마친 델파이는 1999년 5월 28일 완전히 독립된 회사로 뉴욕증권거래소에 상장됐다. 회장은 바텐버그였다. 상장 당시 Delphi 매출의 80%는 General Motors에서 가져왔지만 나중에 이 비율은 약 65%로 떨어졌습니다. 더 중요한 것은 자본 측면에서 델파이가 제너럴모터스(GM)와의 '탯줄'을 끊었다는 점이다.

세계 자동차 산업의 역사가 자동차 산업 전체의 수평적 합병과 재편의 역사라면, 부품업계 세계 최대 부품회사 델파이가 제너럴모터스(GM)에서 분사한 것이다. 우선, 자동차 산업에서 수직적 노동분업을 창출했습니다.

현재 델파이는 Fortune 500대 기업 중 146위를 차지하는 세계 최대 자동차 부품 공급업체 중 하나입니다. 델파이는 엔진, 기어박스, 케이스, 시트, 타이어 외에도 거의 모든 것을 제공할 수 있습니다. 다양한 자동차 부품 및 액세서리는 모든 자동차 부품 회사의 관심을 끌고 있습니다.

델파이 제품은 세계 자동차 부품 시장의 15~20%를 점유하고 있다. 이러한 포괄적인 부품 제품 라인을 통해 Delphi의 작은 움직임은 자동차 제조업체에 충분히 큰 영향을 미칠 것입니다.

델파이 제국은 현재 176개의 완전 소유 제조 공장, 42개의 합작 공장, 53개의 고객 서비스 센터 및 영업 대표 사무소, 41개국에 32개의 기술 센터를 보유하고 있는 규모가 매우 큽니다. 중국에는 11개의 생산 중심 기업이 있습니다.

1994년 이후 델파이는 중국에서 연평균 성장률 24%로 급성장했으며, 2004년에는 델파이의 중국 통합 매출이 6억 달러를 넘어섰습니다. 중국 시장은 항상 매우 중요한 성장 포인트였습니다. 델파이의 경우.

과거의 수하물 및 차량 재고가 델파이에 영향을 미칩니다.

그러나 예상치 못한 상황이 있습니다. 2005년에 들어서면서 델파이는 피라미드 꼭대기에서 미끄러지기 시작했고, 잇따른 불운을 겪었다.

첫째, 수년간 유지해온 '대군주'의 지위가 상실됐다. 2005년 초 로버트 보쉬 산업그룹이 발표한 2004년 매출액은 329억3000만 달러의 매출로 처음으로 델파이(287억 달러)를 제치고 세계 자동차 부품 제조사의 새로운 '군주'로 등극했다.

뒤에 일어난 일은 전반적인 운영 감소였습니다. 2004년 같은 기간 동안 델파이는 1억 4300만 달러의 순이익을 냈습니다. 단 1년 만에 상황은 엄청난 변화를 겪었습니다. 2005년 2분기 델파이의 영업이익은 미화 70억 달러로 2004년보다 미화 5억 달러 감소했으며, 매출과 이익 모두 기대 이하로 떨어진 3억 3,800만 달러의 막대한 이익 손실을 기록했습니다. 이 소식이 알려진 후 델파이의 주가는 12.1달러 급락해 고작 4.36달러만 남았습니다. 그 이후 3개의 주요 채권 평가 기관은 델파이가 15억 달러 규모의 회전 신용 대출을 시작했기 때문에 공동으로 델파이의 신용 등급을 하향 조정했습니다. 이 방법은 일반적으로 파산 신청 전에 운영 현금을 확보하는 데만 사용되는 방법입니다.

델파이를 가장 지속가능하지 않게 만드는 것은 델파이와 제너럴모터스(GM), 미국 노동조합 간의 역사적 문제다. 1999년 제너럴모터스(GM)에서 델파이가 분사되면서 거대 지원업체들을 모두 인수하게 되면서 많은 전문 지원업체들이 공개시장 경쟁에 약해지면서 점차 델파이의 부담이 됐다. 일부 내부 기업이 운영에 어려움을 겪으면서 잘 운영되는 많은 기업을 끌어내렸고, 경쟁력이 없는 일부 자산을 지속적으로 청산하고 매각하면 부분적인 안도감만 얻을 수 있다. 역사와 현실의 다양한 대내외적 불리한 요인들로 인해 거대한 몸집을 지닌 델파이의 대차대조표 수치는 점점 추악해졌습니다.

또한 델파이는 원래 직원과 GM이 체결한 고임금 계약도 인수해야 했고 이를 2007년 9월까지 연장할 준비를 했다. 델파이는 현재 북미 지역에 2만5000명의 미국 노동조합 직원을 보유하고 있다. 노동자 1인당 연간 비용은 13만달러다. 동시에 미국 노동조합의 일련의 규정을 준수해야 하며 업무를 중단하거나 직원을 줄일 수 없다. Delphi는 글로벌 경쟁에 직면해 있으며, 이는 Delphi의 운영 비용을 높게 유지합니다. 2005년 2분기 내내 회사는 "유휴" 시간제 근로자에게 1억 달러를 추가로 지출했습니다.

업계 관계자들은 델파이의 악화가 결코 고립된 것이 아니라는 점을 지적했다. 이는 현재 글로벌 자동차 부품 산업의 냉담한 상황을 반영한다.

비스테온은 포드의 최대 부품 공급업체로 글로벌 자동차 부품업계의 부진 속에 포드의 생산 계획에 따라 생산 계획을 하향 조정한 상태다. 그럼에도 신용등급은 여전하다. 정크 수준으로 강등되는 운명. 이 때문에 포드자동차그룹은 비스티온을 구하기 위해 16억이라는 거액의 비용을 지출해야 했다. 우연히도 2005년 5월 17일, 자동차 바닥재 및 오디오 부품의 주요 제조업체인 Collins Ackerman도 파산 보호를 신청했습니다. 또한 세계 자동차 산업을 돕기 위해 가격을 인상하기로 합의했습니다. 거대 오디오 부품 회사가 파산에서 벗어났습니다.

제너럴모터스(GM)를 비롯한 업스트림 자동차 제조사들의 재고가 늘어나자 자동차 제조사들이 생산량을 줄이면서 재고가 떨어지기 시작하면서 유럽과 미국 증시 전체에 충격이 가중됐다. 뉴욕증권거래소에서는 제너럴모터스(GM)와 포드자동차의 주가가 하락했다. 성문에 불이 붙어 연못의 물고기들에게도 영향을 미쳤습니다.

OEM 업체의 부진은 미국 주요 부품 공급업체의 주가 하락으로 직결됐다. TRW, 델파이, 리어 등 미국 기업의 영업은 전반적으로 차질을 겪었다. 이로 인해 유럽과 미국의 자동차 부품 제조업체는 전율하고 파산 위험에 직면하게 되었습니다. 실제로 2005년 초부터 원자재 가격 상승은 부품업체의 이익 성장을 심각하게 위협했고 일부에서는 적자를 예상하기도 했다. 원자재 가격 상승에 위협을 받는 가운데, 완성차 업체들의 감산 압력과 가격 인하 요구로 양측 모두 어려움을 겪고 있는 부품업체들.

도움을 구할 가망이 없는 황금매미는 파산신청을 하며 껍질에서 탈출한다

“매우 간단하다. 우리는 경쟁력을 잃었고, 오래 버틸 수 없다. 스티브 밀러는 "인건비를 줄이기 위해 뭔가를 할 수 없다면 파산 보호는 몇 안 되는 선택지 중 하나일 것"이라고 무기력하게 말했다.

외신 보도에 따르면 세 당사자가 합의할 수 있다면. 델파이의 인건비 절감 문제에 대한 합의, 노조는 델파이가 근로자들에게 시간당 14달러를 지급하도록 허용할 것이며, 동시에 델파이는 실적이 저조한 공장을 폐쇄하고 4,000명의 중복 노조원을 해고하기를 희망합니다. Miller는 세 당사자가 2005년 10월 17일 이전에 합의에 도달하지 못할 경우 Delphi는 파산 보호를 포함한 다른 구조 조정 방법을 모색할 것이라고 말했습니다.

그러나 관찰자들은 밀러가 제안한 '파산 보호'가 파산과 다르며 다른 많은 국가 및 지역에서 규정하는 파산 청산 절차와도 다르다는 점을 지적했습니다. 미국 파산법 제11조는 기업 채무자가 재정적 어려움을 해결하기 위해 파산 보호를 신청한 후에도 일상적인 업무를 계속할 수 있도록 허용합니다. 회사의 기존 이사회와 경영진은 그대로 유지되며 법원과 주주의 감독 하에 사업을 운영하게 됩니다. '파산보호'는 기업에 1년의 여유를 부여하고, 1년이 지나도 기업이 구조조정이 완료되지 않았다고 판단하면 추가 연장을 신청할 수 있다. '파산보호' 이후 노동조합의 힘은 크게 약화됐고, 기업은 이제까지 노동조합이 방해하던 일을 할 수 있게 됐다. 따라서 이번 '파산보호' 제안은 델파이가 현 금융위기에서 살아남기 위한 지연전략으로 볼 수 있다.

JPMorgan 분석가 Himanshu Patel은 Delphi의 소위 "파산 보호 신청"을 GM과 노조에 대한 위협의 "구체"로 간주했습니다. 델파이는 현재 양측의 적들에 직면해 있으며, 높은 인건비라는 역사적 유산에 직면해 있으며, 북미 시장의 심각한 쇠퇴를 겪고 있습니다. 북미 지역의 생산 및 판매 증가가 궁극적으로 델파이를 위기에서 벗어나게 하는 근본적인 방법이 되겠지만, 단기적으로 상황을 개선하기는 어렵습니다. 인건비 절감을 위해 밀러가 제안한 GM 및 노조와의 협상은 그가 현재 실행할 수 있는 유일한 구제 계획으로 볼 수 있습니다. .

델파이의 약간 "위협적인" 도움 요청에 직면한 GM은 어떻게 행동해야 할까요?

제너럴 모터스는 델파이와의 관계를 잘 알고 있다. 델파이가 파산 보호에 들어가면 제너럴 모터스의 재정도 영향을 받게 된다. GM은 일부 직원의 연금 비용을 부담해야 하고 자동차 부품을 구매하기 위해 더 높은 가격을 지출해야 합니다. 또한 전미 자동차 노동 조합의 퇴직 직원은 혜택이 크게 감소할 것입니다. 각. 따라서 문제는 GM이 델파이를 도울 것인지 여부가 아니라 어떻게 도울 것인지의 문제입니다. 델파이가 위와 같은 선언을 한 직후 제너럴모터스(GM)는 즉각 대응해 부도 위기에 몰린 델파이를 도울 준비를 했다. 파산의 위험으로부터 지켜주세요. GM은 GM으로 돌아온 이전 델파이 직원들의 퇴직을 위해 델파이에 빚진 8억 1900만 달러의 부채를 재조정하기 위해 재정 지원을 제공하는 것을 고려할 것이라고 말했습니다.

그러나 현재 GM의 생활은 쉽지 않습니다. 2분기에 미국 시장의 지속적인 위축으로 인해 GM은 상반기에 생산량을 11% 줄였습니다. 년. 델파이를 구할 의지가 없습니다. 그리고 힘이 부족합니다.

그 결과 델파이는 어쩔 수 없이 미시간주 트로이에서 델파이와 미국 내 38개 자회사가 제11조에 따라 2005년 10월 8일 뉴욕에서 파산 신청을 했다는 사실을 발표할 수밖에 없었다. 미국 파산법에 따라 시는 미국 기업 파산 보호를 신청합니다. 델파이의 스티브 밀러(Steve Miller) 회장 겸 CEO는 “미국 및 미국 외 사업을 포함한 우리의 글로벌 사업 운영은 중단 없이 계속될 것”이라고 말했다. 장젠(Jiang Jian) ​​델파이 차이나 부사장은 “우리 중국 사업은 영향을 받지 않을 것이며, 중국 시장에서의 투자 계획과 사업은 글로벌 본사의 지원을 받을 것”이라고 말했다.

구조조정으로 가는 길은 슬림

이제 델파이가 파산보호를 신청했는데, 이 노동자들은 어디로 갈 것인가? 이들의 소득과 혜택은 어떻게 조정되나요? 노동과 자본 사이의 이 게임은 이제 막 시작되었습니다. 델파이는 주요 노조 대표들과 건설적인 협상을 진행했지만 제너럴모터스(GM)의 지원이나 미국 법원의 개입 없이는 여전히 단체교섭에 필요한 변경을 할 수 없는 것으로 알려졌다. 밀러는 "우리 미국 사업의 역사적 유산은 법원 밖에서 해결할 수 없기 때문에 우리는 유동성 상황이 어려운 시기에 Chapter 11 절차를 통해 미국 비용 구조 문제를 해결하는 것이 델파이에게 최선이라고 판단했습니다"라고 말했습니다. 강하다." 회사의 이익이다.”

델파이는 파산보호 신청을 중심으로 일련의 조치를 취해 왔다. 2005년 10월 델파이는 노동 협약을 통해 경쟁력 있는 인건비 구조를 채택하고 수익성이 없고 비전략적인 미국 사업을 처분할 것을 목표로 각 관련 노동조합에 권고안을 제출했습니다. 또한 델파이는 업계의 경쟁 관행과 혁신 계획을 기반으로 연금 제도와 건강 및 퇴직 혜택을 조정할 계획이다.

자발적 신청서를 제출함과 동시에 Delphi는 Delphi의 직원 및 비즈니스 운영, 지속적인 공급업체 관계, 고객 처리 및 일부 미결제 계약과 관련된 40개 이상의 "첫 날" 동의서를 제출했습니다. 관련 문제, 유틸리티, 전문적 유지 및 사례 관리 문제. 심리 첫날 법원 결정이 나올 때까지 파산 법원은 직원 및 비즈니스 운영, 공급업체 관계 지속 및 고객 처리와 관련하여 임시 구제를 제공하는 전환 명령을 승인합니다.

Delphi Automotive Systems (China) Investment Co., Ltd. 관계자에 따르면 Delphi는 모든 유동성을 사용하여 미국 이외의 글로벌 비즈니스를 지원하고 각 글로벌 비즈니스 부서에 충분한 유동성을 보장하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 델파이는 글로벌 사업 운영을 유지하기 위해 45억 달러를 조달할 계획이다. 자금조달 방법은 부채 파이낸싱뿐 아니라 아시아, 유럽, 미주 지역의 제약 없는 신용 파이낸싱이나 모기지 파이낸싱도 완료할 예정이다. 2007년 초~중반에 미국 사업을 재편성합니다.

그러나 델파이의 희망적인 생각이 실현될 수 있을지는 여전히 큰 긴장감이다. 일본 자동차 회사와 고가 석유의 영향으로 미국 3대 자동차 회사가 전문으로 하는 SUV와 대형 세단 시장이 제너럴모터스(GM)와 포드에서 분사된 델파이와 비스테온의 사업에 큰 영향을 미쳤다. 큰 영향을 받을 수밖에 없습니다. 제너럴모터스(GM), 포드, 다임러크라이슬러 등 자동차 3대 기업의 경영여건이 계속 부진한 가운데 델파이의 구조조정 길은 험난할 수밖에 없다.