고속교통사고 영상

소개?|?안전 제일, 미신을 믿지 마세요

“저는 보조 운전을 너무 믿었어요.” 이것이 바로 이상적인 ONE 소유자 Fan Zu(가명, 이하)입니다. to as Fan) 선생님), 최주준 인터뷰의 첫 문장입니다.

1. 무슨 일이 일어났나요?

9월 22일 저녁, 판 씨는 흰색 Ideal ONE을 몰고 칭다오로 돌아가는 G18 고속도로를 탔습니다. 핑두시 인근에서 그는 '운전 보조' 기능을 켜고 시속 약 120km의 속도로 주행했다.

주행기록부에 따르면 22시쯤 오른쪽 앞쪽에 있던 밴이 왼쪽으로 라이트를 켜고 차선을 바꾸기 시작하며 점차 판씨가 있던 안쪽 차선으로 진입한 것으로 드러났다. 하지만 '운전 보조' 상태의 Ideal ONE은 속도가 느려지는 기미 없이 여전히 시속 120km의 속도로 전진하고 있었습니다.

트럭이 1/3쯤 차선을 바꾸자 영상이 갑자기 멈췄습니다. 이때 두 차량 사이의 거리는 고작 2~3미터에 불과했다.

팬씨의 설명에 따르면 아이디얼 원의 '운전 보조' 시스템은 처음부터 끝까지 경고나 감속을 하지 않았다. 그는 앞에 있는 차를 발견하고 급히 브레이크를 밟고 왼쪽으로 방향을 틀었습니다. 하지만 거리가 너무 가까워서 너무 늦은 시간에 추돌사고가 계속 발생했습니다. Ideal ONE의 오른쪽 전면이 트럭의 왼쪽 후면을 세게 쳤습니다.

다행히 10년 동안 운전을 해온 그는 방향을 안정시켜 2차 충돌은 발생하지 않았다.

팬씨는 괜찮았지만 차에 탄 그의 부모님은 별로 운이 좋지 않았다. 조수석에 앉아 있던 그의 어머니는 깨진 차체 부품과 유리에 얼굴을 맞아 코가 부러지고 안면 외상을 입었다. "의사가 나중에 안면성형수술을 해야 한다고 하더군요. 이물질이 5센티만 더 움직이면 어떤 결과가 나올지 모르겠어요. 아마 못 견딜 것 같아요."

2열에 앉은 노인은 외부 부상은 없었지만, 검사 결과 경추에 손상이 있었던 것으로 확인됐습니다. “의사는 수술 방법이 없고 보수적으로만 치료하면 된다고 하더군요.”

경찰에 신고한 뒤 현지 교통경찰은 앞차에 전적으로 책임이 있다는 의견을 내놨다.

“XX 당사자의 행위는 우리나라의 도로 교통 안전법 시행 규정 44 조 2 항을 위반했습니다. “같은 방향의 도로에 자동차 차선이 2 개 이상인 경우 , 차선 변경 기계는 "자동차는 해당 차선을 주행하는 자동차의 정상적인 운행에 영향을 주어서는 아니 된다"고 하여야 한다. ”

판 씨는 사고 당시 양측 사이에 다툼은 없었다고 밝혔고, 상대방 트럭 운전자도 100만 위안의 제3자 책임보험에 가입했고, 보험사인 천안보험에도 가입했다.

사고 발생 이틀 후, 판 씨는 칭다오에 있는 릴리 영업 직원에게 연락했다.

“회사의 애프터 서비스 태도. Lili는 전화를 받고 같은 날 밤 제남에서 도착해 전통적인 자동차 회사보다 훨씬 낫습니다. 다음날 부모님을 먼저 만나러 병원에 갔다가 오후에는 차를 타고 부모님을 만나러 갔습니다. ”

판씨의 마지막 차는 보급형 고급차였다. 판매 후 7월 14일 현재의 이상적인 ONE을 언급했다. 비록 운전한 지 2개월이 넘었지만 주행거리는 주행거리가 10,000km가 넘으니 팬씨가 이 차를 얼마나 좋아하는지 알 수 있다.

그런데 이제 그는 세 가지 질문을 던졌다.

▎아이디어원의 '운전 보조'는 왜? ? 시동을 켜면 앞차를 인식할 수 없나요?

▎충돌 당시 두 차량의 상대 속도는 약 30km/h였습니다. 아이디얼원의 A필러는 왜 이렇게 취약한 걸까요?

▎강렬한 충돌에서 차량에 있던 에어백 7개 중 하나도 전개되지 않아 심각한 부상을 입힌 이유는 무엇일까?

이상적인 직원의 구두 답변은 다음과 같습니다.

▎운전 보조 인식 시간이 너무 짧습니다.

▎팬 씨의 차가 뒤에서 충돌했습니다. 트럭을 타고 차에 탔습니다.

▎에어백이 지점에 닿지 않았습니다.

최주준은 이 대답이 일리가 있다고 느꼈지만, 정밀한 조사를 견딜 수 없었다.

2. 좌우 인식에 문제가 있나요? 태어나다!

먼저 운전 보조에 대해 살펴보겠습니다. 이상주의는 시스템의 남은 시간이 너무 짧다고 했지만, 최주준은 당시 영상을 보니 오른쪽 앞 트럭이 차선 변경을 위해 신호등을 켜기 시작한 때부터 뒤 차의 시간으로 바뀌었다는 사실을 발견했다. -충돌 종료, 7초 동안 지속되었습니다.

솔직히 말해서 인간과 ADAS 시스템 모두 정상적인 성능을 발휘한다면 이 시간이면 충분하다. 최주준은 약 20대에 달하는 자동차의 ADAS 시스템을 사용해 보았는데, 이 정도의 거리와 속도에서는 문제가 없었다.

성능이 뛰어난 일부 ADAS는 제때에 제동하여 전방에서 한 대의 차량이 떨어져 있거나 더 짧은 거리에 있는 차량을 피할 수 있습니다.

이상적인 경우에는 삽입 거리도, 앞차의 갑작스러운 움직임도 문제가 되지 않습니다.

실제로 어려운 점은 빛이 너무 약하고, 트럭을 식별하기 어렵고, 측면과 전면 식별이 본질적으로 어렵다는 것입니다.

아이디어원의 운전보조는 주로 비전 시스템과 레이더를 기반으로 한다. 전자는 Mobileye EyeQ4 비전 칩을 사용하고 후자는 77GHz 밀리미터파 레이더를 사용합니다. 현재의 주류 구성이라고 할 수 있습니다.

그런데 EyeQ4 카메라에는 4가지 버전이 있습니다. 수평 시야각에 따라 52°와 100°의 두 가지 버전으로 나뉩니다.

원본 비디오 출력 버전의 100%에는 야간, 실패 및 AEB 기능이 있습니다. 장애물이 위치한 차선, 차량 크기, 속도, 가속도 등을 보다 정확하게 식별할 수 있습니다. 차선 정확도는 약 10%, 감지 거리는 200m에 달합니다.

Ideal ONE은 어떤 버전을 사용하나요?

맞습니다. 아이디얼원(Ideal ONE)의 EyeQ4는 수평 시야각이 52°인 버전을 사용합니다.

이상적인 사용자 반응: 자동차가 앞으로 끼어들 때 브레이크가 너무 느립니다. 직원 답변: 이는 인지상의 문제입니다. 카메라의 52도 화각에 제한이 있고, 측면에서 빠르게 진입하는 차량은 인식이 늦어집니다.

마지막으로 직원들은 사용자들에게 이용 시 각별한 주의를 당부하기도 했습니다.

비교를 위해 최주준은 최근 3세대 하발(Haval) H6의 ADAS 시스템을 시험해 보았는데, 공교롭게도 모빌아이의 EyeQ4 비전 칩도 사용하고 있다. 하지만 수평 화각이 100°로 측면에서 삽입된 차량을 조종하는 데 방해가 되지 않습니다. 10만대 초반의 국산 SUV 입니다.

지난해 동기 대비 가격이 30만 위안 안팎인 모델3와 비교하면 전방 카메라 3개를 탑재해 최대 감시 거리가 250m로 150m보다 훨씬 높다. Ideal ONE의 단일 전면 카메라의 미터입니다. 또한 Model 3에는 B-필러에 측면 카메라 2개가 설치되어 이론적으로 전방 차량에 대한 모니터링이 향상됩니다.

최주준이 오랜 시간 테스트한 2016년 모델 S는 리디알 ONE과 마찬가지로 전면 카메라 하나만 사용하는데, 오토파일럿 모드에서 이렇게 먼 거리를 인식해 느린 적은 없었던 것 같다. .자동차 케이스를 삽입합니다.

이상형이 100 카메라 대신 52 카메라를 사용해야 하는 이유는 무엇인가요? 이 문제를 레이더와 함께 살펴보세요.

그래도 같은 질문과 답변 이벤트에서 자동차 친구가 “각밀리미터파 레이더를 사용하면 어떨까요?”라고 물었습니다.

이상적인 직원은 직접적인 대답을하지 않았습니다. SVA 측면 시야 지원을 위해 초음파 레이더가 사용된다고 말했지만 밀리미터 파 레이더로는 BSD 사각 지대 감지가 불가능합니다. 마지막으로 주의 사항: 차선 변경 지원을 사용할 때는 주변 환경을 주관적으로 관찰하시기 바랍니다.

사실 멜론을 먹어본 사람은 다 알겠지만 그 이유는 바로 비용 때문이다.

우리 모두 알고 있듯이 초음파 레이더는 감지 범위, 감지 정확도, 전송 속도가 밀리미터파 레이더보다 훨씬 낮습니다. 가격이 저렴하기 때문에 자동차 회사에서 일반적으로 사용합니다. 그 중 12개. 밀리미터파 레이더는 고속의 장거리 탐지에 더 적합하며 일반적으로 1-3이 사용됩니다.

Xpeng G3는 3밀리파 레이더를 사용하고, 3세대 Haval H6는 2밀리파 레이더를 사용하며, Lideal ONE은 1밀리파 레이더만 사용합니다. 간단하게 비교해 보겠습니다.

Ideal ONE의 ADAS 하드웨어는 비교적 단순하다는 것을 알 수 있습니다. 구체적으로 시야각이 좁은 전방 단안 카메라는 1개뿐인데, 밀리미터파 레이더는 77GHz를 사용하는데 단 1개만 있다. 전체적인 시스템은 3세대 Haval H6만큼 발전하지는 않았지만 세 가지 비교 모델 중 가격이 가장 비싸다.

팬씨의 Ideal ONE ADAS 차량이 자신의 앞에 오른쪽에 삽입된 트럭에 무관심한 이유가 기본적으로 설명됩니다. 기본 하드웨어가 유지되지 않았기 때문입니다.

“보조 운전이 그다지 좋지 않다는 것을 여러분에게 알리기 위해 이것을 올렸습니다.”라고 팬 씨는 최주준에게 설명했습니다.

사실 이상적인 ADAS의 문제점을 처음 발견한 사람은 그가 아니다.

Ideal ONE이 처음 출시되었을 때 테스트 주행을 한 후 베이징 사용자가 제기 한 불만 사항입니다. 그는 인접한 차선의 차량이 차체의 절반으로 합쳐지는데 Ideal ADAS 시스템이 그렇지 않다고 언급했습니다. 대답하다.

팬씨의 경우와 똑같지만, 차량을 적극적으로 조종해 사고가 발생하지 않았다는 점만 다르다.

올해 1월 항저우 아이디얼 사용자의 피드백입니다. 그 역시 고속에서 ADAS를 사용 중이었는데 삽입된 차량의 인식이 매우 느리고 차체의 절반 이상이 필요하다는 것을 발견했습니다. 인식되는 것.

올해 4월까지도 아이디얼원의 이런 문제는 여전히 존재했다.

위 사진은 베이징 아이디얼 원(Beijing Ideal ONE) 이용자의 영상 캡처이다. 우측 전방에서 차가 끼어들자 아이디얼원의 ADAS 시스템이 뒤늦게 인식해 결국 브레이크를 밟았지만, "심리적으로 밟아야 할 것 같다"고 할 정도로 속도가 많이 느려졌다. /p>

도심에서 비교적 저속 도로 상황인데, 고속도로를 시속 120km로 주행한다면 어떨까요?

지난 7월, ID 이름이 'Youxiangkaixiang'인 사용자가 2000km 고속도로를 주행한 후 불만을 토로했습니다.

"Lixiang ONE의 ADAS에는 오류가 많습니다. 예를 들어 터널에서 앞에 차가 없고, 운전자가 갑자기 자동으로 브레이크를 밟는 경우가 하루에 4번이나 있었는데, 다행히 뒤에 너무 가까운 차량이 없어서 코너링할 때 후미로 들이닥칠 뻔했어요. 고속에서는 ADAS 시스템이 옆 차선을 잘못 판단하여 차가 이 차선을 걷고 있었는데, 그런 일이 두 번이나 일어났습니다. 알고리즘 문제인 것 같은데요. OTA가 해결할 수 있을까요? ”

이 문제는 팬 씨의 문제와 본질적으로 유사합니다. Ideal ONE의 ADAS는 저조도 인식이 좋지 않고 측면 차량 인식도 좋지 않습니다. 이는 EyeQ4 칩 버전이 너무 낮기 때문입니다.

리샹은 이 문제에 대해 오랫동안 알고 있었다.

리샹은 측면 인식 문제를 개선하겠다고 공개적으로 밝혔으나 이는 하드웨어 문제이고 개선 방법이다.

사실 스마트한 아이디얼(준) 사용자들은 만장일치로 아이디얼 앱에 밀리미터파 레이더를 추가하라는 요청을 보냈습니다. p>그러나 현재 이러한 사용자 목소리는 Ideal의 차기 신차에서만 실현될 수 있습니다.

9월 22일 Ideal은 다음 신모델 "Ideal X01"이 NVIDIA Orin 시리즈를 사용할 것이라고 발표했습니다. 가장 강력한 칩은 단일칩의 연산능력이 초당 200TOPS로 현금의 80배에 해당한다.

이상형 CTO 왕카이는 모빌아이의 시스템이 충분히 개방적이지 않고, 참여 가능한 참여자가 적다고 설명했다.

이상 본인도 ONE의 ADAS에 이런 단점이 있다는 것을 알고 있으니, 사용자와 대중이 오해하는 일이 없도록 먼저 과장하고 홍보하는 것을 멈추는 것이 어떨까?

예를 들어 리디알은 공식 홈페이지를 통해 “자동 운전 보조 시스템이 기본으로 탑재돼 더욱 안전하고 편리하다”고 주장한다.

먼저 2020년 10월 유로 NCAP 운전 보조 테스트 시 제조사 프로모션에 '자동'이라는 단어가 들어간 모든 제품에 대해 포인트가 차감됩니다! 모델3는 중간에 '오토(Auto)'라는 단어를 넣어 자사 시스템을 '오토파일럿(Autopilot)'이라고 부른다는 이유로 유럽연합(EU)으로부터 극심한 비난을 받았다. 결국 59.9점을 기록해 10개 모델 중 최하위 3위를 기록했다.

둘째, '자동'이라는 단어가 사용의 한계를 명확하게 밝히지 않은 채 홍보에서 광범위하게 사용되어 사용자가 무의식적으로 이상적인 '보조 운전'이 자율 주행이라고 생각하게 만듭니다.

이건 경각심이 아닙니다. 아래 사진을 봐주세요.

이 이상형 사용자는 아무렇지 않게 이렇게 말했습니다. 지금의 공항 고속도로는 '자율주행' 덕분입니다. 이는 이상향이 현실에서는 사용자에게 잘못된 유도를 가져왔음을 보여준다.

이상적인 ADAS에 대한 판 씨의 불신은 비단 그의 잘못도 아니고, 그의 잘못도 아닙니다.

위 사진은 측면 사각지대 보조에 대한 이상적인 공식 설명이다. 자세히 보면 '차량 옆과 뒤의 사각지대를 커버해주는 시스템'이라고 적혀 있습니다. 예, 차량의 "측면 및 전면" 사각지대는 나와 있지 않습니다. 이는 판 씨에게 922 사건이 일어난 근본적인 이유이기도 하다.

보통 누가 이상형이라는 단어를 이렇게 골라서 ADAS의 '측면 및 전면' 무능력을 극도로 완곡하게 표현한다는 것을 알겠습니까?

하지만 명확하게 말하지는 않습니다. 단지 더 자동화되고, 더 안전하고, 더 편리한 측면만 이야기할 뿐입니다.

네티즌 @keyes1221_985가 웨이보에 댓글을 남겼습니다. 보조운전을 자율주행으로 묘사하는 제조사, 판매사, 언론은 모두 살인자입니다!

최주준은 자신의 말이 너무 옳다고 느꼈다.

3. 에어백이 포인트에 닿았나요? A필러 1500MPa?

팬씨 차량의 A필러가 파손됐고, 에어백 7개가 모두 전개되지 않은 이유는 무엇인가요? 이상적인 직원은 그 자리에 맞지 않았다고 말했습니다.

그렇다면 충격지점, 즉 일반적으로 설치되는 에어백센서는 어디에 있는가?

에어백 센서는 일반적으로 펜더 내부, 헤드라이트 브래킷 아래, 엔진 라디에이터 브래킷 양쪽 등 차체 전면과 중앙에 설치됩니다. 기술이 발전함에 따라 일부 센서는 일반적으로 콘솔의 기어 핸들 근처에 위치한 에어백 ECU에 통합됩니다.

최주준은 아이디얼 원 400번에 전화를 걸었고 다음과 같은 답변을 받았다.

아이디어원의 에어백 센서는 B필러, 물탱크, 크로스멤버, 전면 종방향 빔에 장착됐다. , 에어백 컴퓨터 어딘가에서 기다리세요.

교통사고 현장을 보면 아이디얼원의 센서가 충격을 완벽하게 피한 모습이다. 펜더에 에어백 센서가 설치되어 있지 않기 때문입니다. 이로 인해 우측 전면 충돌을 감지하지 못하고, 에어백과 에어커튼이 열리지 않아 부조종사 탑승자는 측면과 전면 사고에 완전히 노출돼 큰 충격을 받게 된다.

그래도 에어백 ECU 알고리즘이 더 민감하다면 근처 B필러와 크로스멤버에 있는 센서의 비정상적인 데이터로 인해 사이드 에어커튼과 사이드 에어백도 팝업되어 개인의 안전을 위협할 수 있습니다. 부상.

잠깐, 아직 성급하게 결론을 내리지는 마세요. 이상적인 에어백 분포도를 살펴보겠습니다:

Ideal ONE에는 7개의 에어백/커튼이 있습니다: ① 메인 운전석 에어백, ② 메인 운전석 무릎 에어백, ③ 메인 운전석 좌측 에어백, ④ 좌측 사이드 커튼 에어백, ⑤ 조수석 에어백, ⑥ 조수석 우측 에어백, ⑦ 우측 커튼 에어백.

비교적 완벽해 보이지만, 틈을 발견하셨나요? 전방 좌측, 전방 우측에는 에어커튼 보호 장치가 없습니다. 이곳은 팬씨 가족이 부상을 입은 주된 원인이었다.

가장 큰 이유는 ⑦오른쪽 에어커튼의 길이가 충분하지 않고, 앞부분이 A필러 중앙까지 확장되지 않으며, 조수석 에어백과 완전한 밀폐를 이루지 못하기 때문이다. 우측 전방에 충격이 가해지면 조수석 승객의 머리가 쉽게 부상을 입을 수 있습니다.

위 사진은 볼보 XC90의 사이드 에어커튼을 보여주고 있는데, 사이드 에어커튼이 차량 측면 전체를 덮고 있으며, 심지어 A필러 하단까지까지 확장되어 완벽하게 보호해 주는 것을 볼 수 있습니다. 측면 충돌로 인한 운전자와 승객.

따라서 아이디얼원의 '반단면' 측면 에어커튼이 열려도 승객을 완벽하게 보호하기는 어렵다.

"노인의 상처는 주로 자동차 지붕의 철판이 무너져 발생했습니다."라고 판씨는 체주준에게 말했다. "코에 삼각형 모양의 상처가 있는데 의사선생님께서 앞으로 안면성형이 필요하다고 하더군요."

아이디어원의 에어커튼이 더 길고 트리거링 메커니즘이 더 민감했다면, 노인은 그렇게 많은 고통을 겪지 않을 수도 있습니다. 그러나 실제로는 ifs가 없으며 "슈퍼 5성 안전"의 이상적인 추진을 방해하지 않습니다. 왜냐하면 5성 결론에 도달하기 위해 C-NCAP 표준 "내부 테스트"를 기반으로 하고 있기 때문입니다. 922와 같은 충돌은 다루지 않습니다.

즉, 이상형은 훌륭한 후보자여야 한다. 하지만 그가 배운 것을 적용할 수 있을지는 불분명합니다.

게다가 '슈퍼 5성 안전성'을 갖춘 자동차에서 A필러가 파손되는 이유는 무엇일까?

아이디어 고객센터에서는 아이디얼 ONE의 A필러가 최대 1500MPa의 강도를 지닌 열간성형강으로 제작됐다고 밝혔다. 최주준이 물었다. 1500MPa가 항복강도인가, 인장강도인가?

물론 답은 인장강도입니다.

우리 모두 알고 있듯이 강철의 인장 강도는 일반적으로 항복 강도보다 높으며 항복 강도는 사고 시 훨씬 더 많이 테스트됩니다. 마케팅 지향적인 기업은 일반적으로 강철의 안전성을 홍보하기 위해 인장 강도를 사용하는 것을 선호합니다. 결국 숫자가 더 높아 보이기 때문에 정보가 없는 소비자는 그것이 강력하다고 생각하게 됩니다.

과거 일본인들은 강철이 일반적으로 유럽이나 미국 강철만큼 강하지 않기 때문에 이것을 좋아했습니다.

볼보 XC90의 철강 항복강도는 1500MPa에 불과하지만 볼보 A/S 직원은 A필러가 이렇게 파손된 볼보를 본 적이 없다고 말했다.

차량 소유자의 설명에 따르면 당시 두 차량의 상대 속도는 30km/h였다. A 필러는 모든 제조업체의 가장 중요한 구조 구성 요소이며 여기에 최고의 강철이 배치됩니다. 최주준 씨 역시 시속 30km의 충격이 1500MPa A필러를 완전히 깨뜨릴 수 있다는 사실을 잘 믿지 않는다.

물론 특별한 상황에서는 강도가 매우 강력해질 수 있다고 말하는 사람들도 있습니다.

그런 다음에는 "이상적인 역설"이 있습니다.

충격력이 충분히 강하면 충격력이 강하지 않으면 에어백이 튀어야 하며, A는 충격력이 강하지 않으면 튀어야 합니다. - 기둥은 보존되어야 한다. 하지만 아이디얼원의 에어백은 전개되지 않았고, A필러도 보존되지 않은 것이 현실이다. 이 강도가 대단한지 아닌지는 미스터리가 되었습니다.

마찬가지로, 이상적인 차축 파손의 경우, 화단과 차량의 측면 충돌로 인한 힘이 차축이 파손될 정도로 강했다면, 에어백은 왜 전개되지 않았을까? 힘이 부족해서 에어백이 터지지 않았다고 한다면 샤프트는 왜 부러졌을까요?

전체적으로 의심스러운 점을 발견하게 됩니다: Ideal ONE은 측면 및 전면 안전 측면에서 잠재적인 안전 위험을 가지고 있습니다.

먼저 능동안전 측면에서는 측면 밀리미터파 레이더와 측면 및 전면 카메라가 없어 측면 앞 차량을 효과적으로 식별하는 것이 불가능하다. 둘째, 측면 에어백 센서가 없고, 측면 에어커튼이 충분히 완성되지 않아 측면 전방 충돌 시 안전 사각지대가 발생한다. 셋째, A-필러의 항복 강도는 광고된 1500Mpa에 도달하지 못하여 매우 중요한 수동 안전 장벽을 잃었습니다.

이런 상황에서 뤄용호의 '500만 이내 최고의 차'라는 말이 생각나고 그가 진실을 말하는 배우라는 느낌이 든다.

자동차 모임 요약

어떤 사람들은 팬 씨의 자동차가 AEB로 구동되어야 하는 것이 아닌가? 실제로 Ideal ONE의 AEB는 8~80km/h의 속도에서만 효과를 발휘할 수 있습니다. 이제 고객 서비스에서는 8~90km/h로 증가했다고 합니다.

사고 당시 속도는 약 120km/h로 AEB 작동 범위를 초과했다. 최종 분석에서는 여전히 전면 단안 카메라가 있고 측면 밀리미터파 레이더가 없는 저가형 버전입니다.

위 영상을 보면 속도가 AEB 작동 범위 내에 있어도 Ideal ONE이 멈추지 못할 수도 있음을 알 수 있습니다.

마지막으로 이상적인 사용자를 포함한 자동차 매니아들에게 현재 대부분의 ADAS 시스템에는 다음과 같은 사각지대가 있다는 점을 상기시키고 싶습니다.

▎갑자기 측면에서 삽입되는 차량, 특히 트럭;

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▎앞에 정지해 있거나 느리게 움직이는 차량;

▎옆으로 지나가는 대형 차량, 보행자, 자전거;

▎때 차를 따라가다가 앞차가 갑자기 깜박입니다. 차를 앞으로 두십시오.

▎앞에 아이스크림 콘, 격리 장벽, 리본이 있습니다.

▎급회전, 경사로, 및 교차로;

▎폭우/눈, 어두운 밤, 터널, 불분명한 표시;

마지막으로 팬 씨의 말을 요약하겠습니다. 보조 운전을 너무 믿지 마십시오. .

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.