항공기 교통 관제의 개념은 무엇인가요?

항공교통관제 지식 : 항공교통관제사업, 비행정보 및 경보사업 등 항공기의 항공활동을 관리, 통제하는 사업입니다. 임무는 항공기 충돌을 방지하고 공항 및 인근 공역의 항공기가 장애물과 충돌하는 것을 방지하고 항공 교통 질서를 유지하며 원활한 항공 교통을 보장하고 비행 안전을 보장하며 비행 효율성을 향상시키는 것입니다. 항공 교통 관제의 기원: 항공기 비행에 영향을 미치고 제한하는 다양한 요소. 포함 사항:

1. 항공기 성능 제한: 항공기 유형에 따라 업무 부하, 이착륙 조건, 순항 속도 등이 다릅니다. 1950년대 이전에는 여객기가 티베트 고원까지 비행할 수 없었지만 오늘날에는 고원 공항에서 이착륙할 수 있는 항공기가 다양하다.

2． 기상 조건에 대한 제한 사항: 항공기 유형에 따라 비행 기상 표준이 다르며 절대적인 "전천후 항공기"는 없습니다.

3. 비행 임무의 다양한 성격에 대한 제한: 수송 항공기는 상대적으로 고정된 고도에서 비행해야 하며, 항공기 유형에 따라 최적의 비행 고도가 다릅니다. 농업용 항공기는 농약을 살포할 때 낮은 고도에서 비행해야 합니다. 일반적으로 낮게 비행할수록 살포 효과가 더 좋습니다.

4. 시간 제한: 공중에서 항공기가 위험하게 접근하거나 충돌하는 것을 방지하기 위해서는 공간의 수직 및 수평 방향의 높이 차이와 거리를 유지하는 동시에, 공개 시간 간격을 가져오려면 시간 순서를 합리적으로 정렬해야 합니다.

5． 지리적 환경에 대한 제한: 산봉우리, 고압 송전탑, 텔레비전 탑 등 돌출된 물체는 모두 비행에 영향을 미치며, 이에 대한 비행 규칙에는 다양한 제한이 있습니다. 또한, 주요 도시 지역과 군사 장소의 영공으로의 비행이 허용되지 않으며 '항공 제한 구역'으로 분류됩니다.

6. 지상 지원 시설에 대한 제한: 비행 임무를 안전하고 안정적으로 완료하기 위해 지상 지원 시설에는 통신 및 항법, 레이더, 기상, 항법 명령, 수색 및 구조 등이 포함됩니다. 불완전하거나 오작동이 발생했습니다. 비행 활동에는 더 많은 제한이 있습니다.

7 지대공 활동 제한: 항공기는 공대공 사격장에서 활동이 이루어지는 지역의 영공으로 비행하는 것이 금지됩니다.

간단히 말하면 항공기의 이착륙과 비행은 제한된 공간, 제한된 시간, 제한된 조건에서 이루어지기 때문에 사람들의 연습과 비행사고 발생이 제한되고 영향을 받습니다. 고통스러운 교훈은 점차 항공 관리, 즉 항공 교통 관제를 위한 일련의 규칙, 규정 및 조직을 형성했습니다.

제어 방법

주로 프로그램 제어와 레이더 제어의 두 가지 유형이 있습니다.

프로그램 제어

프로그램 제어 방법은 영향을 미칩니다. 장비 요구 사항이 낮으며 해당 모니터링 장비의 지원이 필요하지 않습니다. 주요 장비 환경은 지대공 통신 장비입니다. 관제사는 근무 중에는 조종사의 위치 보고를 분석하여 항공기 간의 위치 관계를 파악하고 항공 교통 상황 및 변화 추세를 추론하는 동시에 해당 항공기에 허가 허가를 발급하고 항공기의 비행을 지시합니다.

항공기가 이륙하기 전 기장은 비행계획서를 보고실에 제출해야 하며, 이는 승인을 거쳐야 시행 가능하다. 비행계획의 내용에는 비행경로(경로), 사용항로, 각 지점 상공의 예상 비행시간, 탑재연료량, 대체공항 등이 포함된다. 항공교통관제사는 승인된 비행계획의 내용을 토대로 비행진행서를 작성한다. 항공교통관제사는 항공기 기장이 보고한 위치 및 관련 정보를 접수한 후 항공기 간 수직, 종단, 측면 이격거리가 규정치 이하인 경우 즉시 비행진행표의 내용으로 이를 수정한다. 수직, 종방향, 측면 분리가 발생한 경우 즉시 분리 조정 조치를 취합니다.

이 방법은 안전을 보장하기 위해 비행에 많은 제한을 가합니다. 예를 들어 동일한 경로, 동일한 고도에 있는 항공기 모델은 10분 간격을 두어야 합니다. 그래서 지정된 공간에 수용할 수 있는 항공기의 수가 적습니다. 이 방식은 과거부터 우리나라의 민간 항공 관제 업무에 주로 사용되어 온 방식이다.

이 방법은 레이더 관제 구역에서 레이더가 고장난 경우에도 사용된다. 민간 항공의 급속한 발전과 비행량의 지속적인 증가에 따라 중국 민간 항공은 레이더, 통신 및 항법 시설의 건설을 강화하고 관련 부서와 협력하여 제어 시스템을 점진적으로 개혁하고 첨단 레이더 제어를 구현했습니다. 주요 경로 및 지역.

2． 레이더 관제(RADAR Control)

레이더 관제사는 레이더 디스플레이를 기반으로 관제 공역의 레이더 전파 범위 내에서 모든 항공기의 정확한 위치를 알 수 있으므로 항공기와 항공기 사이의 거리를 크게 줄일 수 있습니다. 관제 업무를 더 쉽게 만듭니다. 관제사는 수동 명령에서 능동 명령으로 변경되어 항공 교통 관제의 안전성, 질서 및 효율성을 향상시킵니다.

현재 민간항공당국이 사용하는 레이더의 종류는 1차 감시레이더와 2차 감시레이더가 있다. 1차 감시 레이더에서 방출된 무선 펄스 중 작은 부분이 대상에서 반사되어 레이더에 의해 복구되어 처리 및 표시됩니다. 다른 데이터 없이 밝은 점만 디스플레이에 표시됩니다. 2차 감시 레이더는 측정된 표적을 트랜스폰더 형태의 일치 장치로 조정하는 레이더 시스템으로, 표시에 기호, 기호, 번호, 비행 번호, 고도, 작동 궤적 등을 표시할 수 있습니다.

3. 두 가지

레이더 관제의 차이점은 절차 관제에 비해 항공 교통 관제가 크게 향상되었다는 점입니다.

절차 제어와 레이더 제어의 가장 분명한 차이점은 두 제어 방법에서 허용되는 항공기 간의 최소 수평 간격에 있습니다. 지역 통제 범위 내에서 절차적 통제는 동일한 경로와 고도에서 항공기 간 최소 10분의 수평 분리를 요구합니다(대형 및 중형 항공기의 경우 약 150KM 거리에 해당). 레이더 모니터링 하에서 절차적 통제 분리. 조건은 75KM에 불과한 반면 레이더 제어 간격은 20KM만 필요합니다. 허용된 최소 이격이 작을수록 단위 공역의 유효 활용률이 높아지고 비행 능력이 커져 원활한 항공 경로 명령을 유지하고 비행 안전 및 비행 규칙성 비율을 향상시키는 데 더 도움이 됩니다. 항공 교통 관제가 발달한 외국에서는 레이더 관제를 전면적으로 시행하고 있으며, 중국 민간 항공은 간선 노선에 대해 점차적으로 레이더 관제를 시행하고 있습니다. 항공통제구역의 분류 우리나라의 공역구조는 비행정보구역, 고고도통제구역, 중저고도통제구역, 접근(터미널)통제구역, 관제탑통제구역으로 구성된다.

우리 나라에는 현재 선양, 베이징, 상하이, 광저우, 쿤밍, 우한, 란저우, 우루무치 등 8개 비행 정보 지역(타이베이 및 홍콩 제외)이 있습니다.

민간항공의 통제공역은 관제탑통제구역, 접근통제구역, 지역통제구역으로 구분된다. 상기 공역 내에서 항공교통업무를 제공하는 기관으로는 관제탑, 접근통제실, 지역통제실이 있으며 이를 통칭하여 항공교통관제소라 한다.

관제탑 통제 구역에는 일반적으로 이착륙 경로, 계기 접근 절차, 첫 번째 대기층과 그 아래 공간, 공항 조종 구역이 포함됩니다. 관제탑은 관제탑 관제 구역의 항공 교통 관제 서비스를 담당합니다.

접근관제구역은 타워관제구역과 구역통제구역을 연결하는 구역이다. 접근관제실은 접근관제 구역의 항공 교통 관제 서비스를 담당하며, 비행 혼잡도에 따라 공항 관제탑과 하나로 통합될 수도 있습니다. 현재 중국의 대부분의 공항에는 공항 통제 구역이 있습니다. 즉, 타워 통제 구역과 접근 통제 구역이 하나로 통합되어 있습니다. 베이징, 상하이, 광저우 및 기타 공항에서만 접근 통제 구역이 분리되어 있습니다. 우리나라의 항공 산업이 발전함에 따라 증가하는 항공 교통 관제 흐름을 분산시키기 위해 혼잡한 공항에 접근 통제 구역이 점차적으로 설치될 것입니다.

지역 통제 구역은 중국 공역 내 7,000m(포함) 이상의 공간으로 구분된 다수의 고고도 통제 구역을 의미하며, 실제 상황에 따라 다수의 중저도 통제 구역이 지정됩니다. 7,000m(포함) 이하의 공간으로 구분되며, 각 통제구역의 범위는 통제능력과 지리적 특성에 따라 정의됩니다. 고고도 또는 중·저고도 관제구역의 항공교통관제업무를 담당하는 고고도지역통제실과 중·저고도지역통제실도 하나로 통합할 수 있다. 중국에는 심양, 하얼빈, 다롄, 하이라얼, 베이징, 타이위안, 후허하오터, 상하이, 허페이, 지난, 칭다오, 난창, 샤먼, 광저우, 창사, 난닝, 구이린, 하이커우, 쿤밍, 청두 등 27개 고고도 통제구가 있습니다. , 구이양, 라사, 우한, 정저우, 란저우, 시안, 우루무치.

28개의 중저고도 통제 구역이 있으며, 그 중 27개는 해당 고고도 통제 구역에서 공동으로 관리합니다. Aksu 중저고도 통제 구역의 고지대도 우루무치 고지에서 관리합니다. 고도 통제 구역.

높이 및 비행 고도 높이는 평균 해수면에서 평면, 점 또는 점 역할을 하는 물체까지의 수직 거리를 나타냅니다. 고도는 비행 중인 항공기의 수직 위치를 나타낼 수 있습니다.

비행 수준은 1013.3hPa의 특정 기압을 기준으로 한 등압 표면과 다양한 측면 간의 특정 기압 차이로 표시되는 고도 범위를 나타냅니다. 비행 안전과 원활한 항공 교통을 보장하기 위해 항공기는 특정 고도나 고도에서 비행해야 하며 그 사이에 일정한 높이 간격을 유지해야 합니다.

민간 항공기는 일반적으로 사용 가능한 가장 낮은 비행 수준(포함) 또는 전환 고도 이상으로 비행하고, 비행 수준을 사용하며, 사용 가능한 가장 낮은 비행 수준(포함되지 않음) 또는 전환 고도 아래에서 비행합니다. 고도. 고원과 산악 지역. 고도는 항공기 예상 위치에서 반경 8km 이내의 가장 높은 장애물보다 최소 600m 높아야 합니다. 고원과 산악 지역을 제외한 지역에서는 고도가 항공기 예상 위치에서 반경 8km 이내의 가장 높은 장애물보다 300m 이상 높아야 합니다.

높이 구성은 특정 경로 각도 범위 내에서 특정 간격으로 공간을 여러 높이 수준으로 나눕니다. 중국의 현재 레벨 할당 방법은 다음과 같습니다.

공항 지역에서는 방향에 관계없이 600m에서 6000m까지 300m마다 레벨이고 6600m에서 12000m까지 600m마다 레벨입니다. 12,000m 이상 1,000m마다 레벨이 있습니다.

경로에서: 실제 경로 각도는 0도에서 179도이며, 900미터에서 5700미터까지 600미터마다 레벨이고, 6600미터에서 11400미터까지 1200미터마다 레벨이며, 13000미터 이상 2000미터가 레벨입니다. 실제 루트 각도는 180도~359도입니다. 600미터부터 600미터까지가 1200미터 이상입니다. 12000미터는 2000미터마다 1레벨이다.

전환 고도와 전환 수준의 개념도 있습니다.

전환 고도는 항공기가 공항을 이륙하고 통과할 때의 특정 고도를 기준으로 합니다. 이 고도를 통해 기압 고도계 기압 값은 현장 기압(QFE)에서 표준 해수압(QNE) 1013.3hPa로 조정됩니다.

전환 수준은 표준을 기반으로 한 특정 고도입니다. 항공기가 해수면에 접근하여 착륙할 때 기압 고도계 압력 값은 표준 해수압에서 착륙 공항의 현장 압력으로 조정됩니다.