혼다 정말 무서워요? 세계 최초 L3 자율주행의 비하인드

혼다는 지난 3월 5일 L3 자율주행을 탑재한 양산형 모델인 혼다 레전드를 일본에 출시했다. 가격은 1,100만엔(미화 10만 달러 이상)으로 놀라울 정도로 비쌉니다.

이로써 혼다는 세계 자동차 시장에서 'L3 자율주행 최초의 플레이어'가 되었고, 현재도 유일한 업체가 됐다. 결국 정부의 L3 자율주행 인증을 보유하고 있고, 말로만 하는 것이 아니라 실제로 해낸다.

하지만 세계 1위이기 때문에 이 회사는 중국 자동차 인터넷 여론에서 전혀 다른 꼬리표를 달고 있었고, 한 시간 넘게 해외 정보를 뒤져보니 시끄럽지 않았다. 매우 활기차다.

지난 3월 5일 혼다가 인증한 세계 최초 L3 자율주행차 공식 출시와 관련해 “전 세계 여러 나라에서 자율주행을 홍보하는 데 어떤 역할을 하게 될 것인가”라는 글을 쓰려고 했는데요. 이 문제는 우리에게 정말 중요하기 때문에 이런 종류의 기사를 계몽하는 것이 무슨 의미가 있습니까? 그러나 내가 예상하지 못한 것은 여론 분야에서 혼다가 '승자'와 '비겁자'로 명확하게 나뉘는, 이런 예 아니오, 이런 흑백 상황이 있다는 것이다.

관점의 승리: 혼다의 L3 자율주행 완성은 혼다의 기업 역량을 다시 한번 입증했다. 이러한 관점은 글로벌 네트워크의 주류이지만, 논리적으로나 감정적으로도 필요하지 않기 때문에 과도하게 해석할 필요는 없습니다. 논리적으로 혼다는 이르면 2020년 초에 이 소식을 발표했고, 차량이 저속에서 자동으로 주행할 수 있는 등의 기능 구현에 대해서도 비교적 많은 발표를 했습니다. 이제 다두에서 칭찬을 받고 있는 만큼, 실제로는 뉴스를 전달하는 것뿐입니다. 감정적으로 말하면, Honda는 새로운 기술을 개발하고 출시하는 능력에서 항상 인상적인 회사입니다. L3 자율 주행을 시장에 최초로 출시한 것은 특별히 놀라운 일이 아닙니다.

그래서 모든 것이 그렇듯이, 혼다는 L3급 자율주행 인증 기술을 탑재한 세계 최초의 모델을 판매합니다. 주요 포인트에서 장점과 단점을 읽을 수 있습니다.

1. L3 레벨 자율주행 인증에 대해서는 전 세계 주요 국가/지역에서 아직 이 분야에 대한 새로운 관련 정책을 발표하지 않은 상태이며, 중국, 유럽연합, 북미는 현재 초안을 작성 중입니다. 및 제제화 단계. 혼다의 L3 자율주행 인증에 이어 일본 내각은 2019년 3월 도로교통차량법 개정안을 통과시켰고, 2020년 4월 도로교통법이 개정되면서 마침내 L3 자율주행 기술이 탑재된 자동차를 도로 주행에 사용할 수 있게 됐다. 고속도로.

물론 현재 규제 수준에서는 아직 개선의 여지가 많습니다. 예를 들어 도로에서 운전할 수 있는 것만 정의하고 있지만 규제, 규제 프레임워크, 보험 등은 아직 개선의 여지가 많습니다. 아직 구현되지 않았습니다. 이때 또 다른 영감이 떠올랐다. 도로 위의 혼다 레전드에 대한 모든 책임은 혼다가 진다.

이 핵심 포인트에서 볼 수 있는 더 좋은 영감이 있습니다.

2. L3급 기술 구현 경로, 하드웨어 부분 = 전면 쌍안경 카메라, 서라운드 뷰 카메라 4개(360영상) 라이다 5개, 밀리파 레이더 5개, 소프트웨어 부분 = DMS 드라이버 모니터링 이중화 정밀 지도 HMI 휴먼 -컴퓨터 상호작용 컴퓨팅 플랫폼. 소프트웨어와 하드웨어의 결합으로 Honda SENSING Elite는 개발 과정에서 최종적으로 130만km의 도로 테스트와 실제 주행에서 발생할 수 있는 약 1,000만 가지 시나리오를 거쳤습니다.

이 일련의 데이터는 소비자에게 완전한 영향을 미치는 것으로 보입니다. 그러나 이 장비에 대한 세심한 분석이 주목을 받은 것은 바로 이 장비의 눈길을 끄는 성능 때문입니다.

기술적인 경로는 업계 전체의 다른 플레이어(Audi, NIO, Xpeng 등)와 다르지 않지만 구현에는 세부적인 차이가 있습니다.

예를 들어 5개의 라이더는 매력적인 하이라이트다. 나카니시 연구소 CEO인 나카니시 다카키는 혼다가 개인용 자동차의 자율주행을 위한 새로운 시장을 개척하는 것이 중요하지만 자동차에 장착된 센서의 가격은 수만 달러에 달할 것이라고 말했다. 100만 엔, 즉 60,000위안입니다.

동시에 전면 2개, 후면 3개라는 혼다의 LiDAR 레이아웃과 100만 엔이라는 비용을 합치면 그 뒤에 점이 있는데, 이는 품질이 좋지 않다는 것을 의미합니다. 양을 충분히 보충할 수 있습니다. 가격과 수량의 미스매치가 있기 때문에 중거리 감지 범위가 150~200미터 정도 되는 2세대 라이다 제품이라는 추측이 가능하다. 현재 Xiaopeng, NIO, Huawei 등이 출시하는 LiDAR 표시기를 비교하면 고급 제품으로 간주되지 않습니다. 컴퓨팅 성능과 중복성 수준도 있습니다. 칩은 Renesas Electronics R-Car V3U 칩으로 96,000DMIPS와 60Top의 컴퓨팅 성능을 제공합니다. 차량의 전원 공급 장치/조향/제동은 중복성을 위해 설계되었습니다. 디자인 아이디어를 업계의 일련의 자동차 회사가 시연한 최신 기능과 비교하면 고급이라고 간주되지 않습니다. 160Tops 컴퓨팅 성능이 이미 나타났고 일부 자동차 회사는 3중 이중화 또는 심지어 4중 이중화를 구현하기 시작했기 때문입니다. 감지, 실행, 백업의 역할을 합니다.

3. 결과 달성 능력. 속도가 30Km/h 미만일 때 시스템은 운전자를 대신해 운전할 수 있으며, 운전자는 휴대폰을 보고, 전화를 받고, 중앙 제어 장치의 대형 화면에서 재생되는 비디오를 시청하기 위해 앞쪽에서 나갈 수 있습니다. 특정 조건에서는 차량이 스스로 가속/감속/제동/차선 변경 등을 수행할 수 있습니다. 물론 특정 조건에 대한 활성화 환경은 더 까다롭습니다.

완료할 수 있는 기능은 다음과 같습니다. 고속도로가 특정 조건을 충족하면 운전자가 차량을 "놓아" 자동으로 주행할 수 있으며, 능동적으로 차선을 변경하고 앞차를 추월할 수 있습니다. 원래 차선으로 다시 변경 차선 변경 등

전체적으로 핸즈오프 및 저속 차량 자동운전 기능 구현을 제외하고 나머지 기능은 사실상 현재 많은 자동차 회사들이 출시하고 있는 준-L3 자동운전 기능과 유사하다.

4. 여기에는 또 다른 흥미로운 점이 있습니다.

예를 들어 렌탈 판매 모델이 있습니다. 매매가가 10만 달러가 넘으면 얻을 수 있는 것은 차량의 소유권이 아닌 임대권입니다. Honda의 공식 설명은 차량의 안전을 보장하기 위해 정기적인 재활용과 유지 관리가 필요하다는 것입니다. 이 뒤에는 실제로 Honda가 차량에 대해 상대적으로 분명한 보호 정신을 가지고 있음을 알 수 있습니다. 한편으로는 일본 자동차 기업 간의 기술적 해자를 보호하기 위한 것이기도 하고, 다른 한편으로는 안정성 추구를 어느 정도 반영하기도 합니다.

정리하자면, 혼다가 세계 최초의 L3 자율주행 모델을 서둘러 시장에 출시한 것에 대해서만 이야기해보자. 불가피한 이유도 있고 우연한 이유도 있다. 우연한 이유는 정책 수준이 우호적이고 세계의 다른 주요 국가와 지역에서 아직 관련 기회를 열지 않았기 때문입니다. 그 중 Honda 자체도 비교적 좋은 역할 모델을 발휘했습니다. 책임 및 기타 변수는 제조업체에 있습니다.

피할 수 없는 이유는 전 세계 모든 자동차 회사가 지능형 네트워크 연결, 지능형 주행, 전동화, 개인화 등 4단계를 아우르며 소비자 요구의 진화에 부응하는 새로운 기술 진화를 모색하고 있기 때문이다. 즐거움. 2021년은 BMW 등 주요 자동차 제조사들이 L3 양산 정보를 공개하는 날이기도 하다.

혼다로서는 레전드에 아무리 부족한 부분이 있더라도 사실 칭찬할 만하다. L3 자율주행은 더 이상 PPT, SNS 연설, 많은 사람들의 입에 오르내리는 것이 아니라 기술 혁신에 능한 이 회사에서 진정으로 홍보되고 있다는 뜻이다. 일본 기업은 구현을 완료했습니다.

동시에 이는 혼다 브랜드에 도움이 될 것이며 글로벌 소비자들의 호감도, 브랜드 파워 등을 더욱 높일 수 있을 것이며, 더욱이 새로운 선두주자가 된 후에는 더욱 그렇습니다. 경험을 통해 전 세계적으로 이러한 기능의 후속 반복 및 업그레이드 기능을 개선하는 데 도움이 될 것입니다.

즉, 현지 시장에서 먼저 테스트를 통과하고 경험을 축적한 후, 자율주행 관련 규제가 전 세계적으로 점차 대중화되면 혼다는 이를 빠르게 전개하고 적용할 수 있을 것이라는 것이다. , 다른 자동차 회사보다 앞서 있습니다. 이는 일본 자동차 산업의 기존 발전 사고방식인 '도요타를 따른다'에서 '혼다를 따른다'로의 직접적인 단절이다.

나쁜점이나 기타 불확실한 요소는 사실 2점입니다. 첫 번째 점은 컴퓨팅 성능이 충분히 강력하지 않고, 센서 시스템이 비싸고, LiDAR 하드웨어 구성이 2세대에 있다는 등 온라인 여론에 존재하지만, 먼저 시작하고 정책이 있지만, 규제 제한으로 인해 이 주제를 단기간에 논의하는 것은 다른 자동차 회사에서 구현할 수 없기 때문에 의미가 없습니다.

두 번째 포인트는 업계의 생각이다. 혼다가 L3 자율주행 시장 개척을 공식적으로 마친 가운데, 각국과 자동차 회사들은 "L3가 정말 의미 있고, 시장성이 있고 유망한지"를 관찰할 수 있는 장을 마련했다. 그러나 일단 L3의 실제 과정에서 전망은 제한적이다. 그러면 글로벌 자동차 회사들과 국가들도 이에 대한 조정을 하게 될 것입니다.

현재 각국의 자동차 산업이 직면한 상황은 자동차 OEM에 앞서 일련의 주변 산업이 이미 성숙해 있다는 점이다. 다음 초점은 무엇입니까? 돈으로.

여전히 자동차 산업의 핵심은 자본과 비용입니다. 자본은 얼마나 많은 자신감과 선택권을 갖고 있는지에 관한 것이고, 비용은 얼마나 많은 선택의 여지가 있는지에 관한 것입니다.