'황금의 힘 조합'은 여전히 ​​성공할 수 있을까? 신형 8세대 골프 시승해보세요

해치백에 관해서는 10년차 해치백 오너이기 때문에 애착을 전혀 숨기지 않을 것입니다. 10년 전 골프 6, 2세대 포커스, 푸조 307, 잉랑 등 수많은 클래식 '유럽' 해치백이 전성기를 누렸던 시절 골프 6도 골프 4에서 벗어나 1위를 차지했다. 중국에서는 호평을 받지 못했다. "이상한 집단이 시장 부문의 왕으로 올라섰습니다. 우리가 이것이 수십년의 역사를 지닌 클래식 모델이라는 것을 점차 깨닫게 된 것도 골프 6부터였다. 그래서 광동성 푸링호수변에서 열린 골프 팬미팅에서 차주님들께서 세심하게 꾸민 골프카들을 봤을 때였습니다. 그 순간 나는 더 저렴한 푸조 307을 선택한 것을 후회했다.

해치백을 좋아하는 이유는 무엇인가요? 어쩌면 어떤 사람들은 해치백의 트렁크가 더 실용적이거나 뒷부분이 짧을수록 핸들링이 더 유연해진다는 등의 이유를 찾을 수도 있습니다... 제가 푸조 307 해치백을 선택했을 때 할인 외에도 큰 것을 제외하고, 가장 간단하고 직접적인 이유는 '잘생겼기 때문'이다. 나는 골프카 소유자들에게도 같은 원칙이 적용되어야 한다고 생각한다. 예를 들어 골프 4를 타고 R32의 앞범퍼와 사이드 스커트, 그리고 R36과 같은 대형 휠로 교체한 뒤 차체 자세를 조정해 보면 자동차 문화를 사랑하는 청년이라면 충분히 가능하다. 이것에 저항하기가 어렵습니다.

골프 3세대까지는 국내 선수가 많지 않았다. 결국 희귀한 오래된 자동차를 가지고 플레이하려면 여전히 많은 '에너지'와 '골드파워'가 필요하다. 골프4부터 골프 전체의 바디라인이 계승되기 시작했다. 예를 들어 10세대 시빅 해치백의 '패스트백' 라인과 달리 유럽 해치백, 특히 골프는 더욱 간결하다. 루프의 라인은 매우 직선적이며, 후면에는 소위 '겹침감'을 표현하기 위한 여분의 라인이 없습니다. 차체 전체 측면의 돌출된 라인 하나하나가 클래식한 C필러 디자인을 강조하기 위한 것으로 보입니다.

신형 8세대 골프를 앞두고 7세대 모델에 비해 차체 라인은 여전히 ​​고전적인 '골프 풍미'를 유지하고 있지만, 디자이너는 '새로운 스타일'을 좀 더 아방하게 해석했다. -garde 디자인 요소. "라는 단어의 의미. 8세대 모델에 대해 폭스바겐은 이를 '올 뉴 디지털 골프 8'이라고 부른다. '디지털'이 차량에 더 많이 반영되겠지만 신형 골프의 전면부는 이미 폭스바겐의 가장 '디지털적'이다. 현재 미래 지향적인 디자인. 중앙 그리드의 그릴 앰비언트 라이트는 ID 시리즈와 완전히 동일하며, 불을 켰을 때 '미래적인' 느낌을 주며, 이는 많은 신차 제조사가 선호하는 디자인 방식이기도 합니다. 더욱이 이렇게 하면 그릴의 면적이 더욱 줄어들고, 하단 범퍼의 형태가 더욱 부각될 것이다.

또한 신형 골프는 두 가지 외부 디자인 세트를 제공합니다. 이에 비해 대부분의 사람들은 확실히 R-Line 버전을 선호할 것입니다. R라인 버전은 프론트 범퍼 양쪽과 사이드 스커트에 '공기 흡입구' 스타일 디자인이 있고, 리어 범퍼 역시 장식적인 부분이지만 양쪽에 4개의 '배출구'가 있다. 게다가 일반 버전의 다소 복잡한 림 스타일에 비해 R-Line 버전의 건 그레이 17인치 림은 확실히 더 아름답습니다. 마지막으로, R-Line의 독점적인 성간 파란색 차체(내가 운전해 보았던 흰색 차체는 항상 약간 벗어난 느낌)와 결합되면 차량 전체가 상당히 "R"처럼 보입니다.

해치백 중에서는 골프의 측면 디자인이 가장 조화롭다고 늘 생각해왔다. 오리지널 골프의 경우 타이어와 휠 아치 사이의 거리가 앞쪽으로 세 손가락, 뒤쪽으로 네 손가락 정도에 불과하며, 림의 ET 값이 비교적 적당하고 안쪽으로 너무 빡빡하지 않아 더욱 풍성한 느낌을 줍니다. 신형 골프의 루프라인은 B필러에서 더욱 뒤로 기울어졌고, 아웃사이드 미러의 위치도 도어 쪽으로 옮겨졌습니다. 전통적인 골프의 클래식한 맛이 조금 부족해 보일 수도 있지만, 좀 더 아방가르드한 차량의 모습과 어우러져 이러한 변화는 자연스러워 보입니다.

차에 탑승했을 때 디자인에 대해서는 별로 이야기를 나누지 않았는데, 이 '풀 디지털 콕핏'이 사용하기 편한지 여부뿐이었다. 실제로 이러한 적응 과정은 노키아 풀 키보드에서 대화면 스마트폰으로 전환했을 때와 동일하지만 신형 골프는 편리한 기능적 디자인을 많이 고려했다.

원래는 흔히 사용하는 기능을 모두 큰 화면에서 제어해야 한다고 생각했는데, 그렇지 않더군요. 예를 들어, 에어컨 컨트롤, 자주 사용되는 온도 및 풍량을 별도로 꺼내어 중앙 제어 화면 아래에 배치하여 빠른 조정이 가능하도록 했습니다.

두 개의 에어컨 콘센트 사이에는 운전 보조 시스템, 자동 주차, 주행 모드 등 공통 기능을 조정하는 공간도 있다. 또한 이러한 기능 조정은 모두 터치에 민감합니다. 또 다른 흥미로운 점은 폭스바겐의 클래식 노브 조명 컨트롤도 터치 컨트롤로 변경되어 악기 왼쪽에 설정된다는 점입니다.

R라인 버전에는 10인치 터치스크린과 신형 CNS3.0 차량 시스템이 내장됐다. 전반적으로 이 시스템은 현재 대중이 이용할 수 있는 최고의 시스템이어야 합니다. UI 디자인은 비교적 간단하고, 기능은 사용하기 쉽고, 작동 로직은 기본적으로 스마트폰과 동일합니다. 내장 내비게이션도 비교적 사용하기 쉽고, 터치 반응도 좋고, 전반적으로 좋습니다. 사용하기 부드럽습니다. 단점으로는 10.25인치 풀 LCD 계기판과 10인치 터치 스크린을 잘 살펴보면 검은색 가장자리가 여전히 뚜렷하다는 느낌이 듭니다. 게다가 중저가 모델이라면 터치스크린이 8.25인치에 불과하다. 또한, 음성인식의 응답속도와 인식률도 여전히 개선되어야 할 부분이다.

이 새로운 Golf R-Line 버전의 인테리어에 대해 제가 좋아하는 점은 두 가지 더 있습니다. 하나는 폭스바겐의 최신 스타일인 R라인 스티어링 휠인데, 바닥이 평평한 형태가 굉장히 스포티하고, 3시와 9시 방향의 그립감도 아주 충실하고 싶은 욕구까지 불러일으킬 수 있을 것 같아요. 7세대 GTI의 스티어링 휠보다 더 운전한다. 또한, 이 시트 세트는 스웨이드와 인조 가죽이 혼합되어 라이딩 시 감싸는 느낌이 더 좋으며 양쪽에서 지지력이 좋습니다. 단점도 있는데, 상대적으로 딱딱하고, 시트쿠션의 길이가 길어서 다리가 길면 짧게 느껴진다는 점입니다.

운전 과정에 들어갈 때 원래는 끓인 물 마시는 것만큼 지루할 거라고 생각했다. 결국 동일한 EA211? 1.4TSI 엔진과 7단 DSG 건식 듀얼 클러치 기어박스입니다. 출력 매개변수는 모두가 알고 있습니다. 최대 출력은 110kW이고 최대 토크는 250Nm입니다. 안타깝지만 이건 시작만 봐도 결말을 짐작할 수 있는 줄거리다. 하지만 신형 골프를 운전하는 데에는 놀라움과 후회의 우여곡절이 수반됩니다.

우선 동기에 대해 이야기해보자. 풀 스로틀 가속은 이전 골프7과 별반 다를게 없을 것 같다. 평소대로 2000~4000rpm 구간에서는 폭발력이 좋고, 4000rpm 이후에는 기본적으로 굉음만 나고 사라지지 않는다. 하지만 신형 골프 듀얼클러치 변속기의 변속 로직이 살짝 바뀌어 S 기어가 사용하기 더 쉽다는 느낌이 든다. Golf 7에서는 S 기어로 전환한 후 기어박스가 엔진 속도를 최대 2500rpm까지 끌어올리는 것을 선호하므로 일일 순항이 답답해집니다.

신형 골프는 S기어에서 엔진 회전수는 기본적으로 2000rpm 전후로 이때 파워 반응도 충분히 빠르고, 일상 주행에서도 부드러움이 아주 좋다. 이번 시승 중 하나는 스포츠 모드 S 기어다. 왜냐하면 D기어는 너무 살벌하기 때문이죠...

물론 '살'은 상대적인 것입니다. 액셀을 깊게 밟는 한 D기어는 여전히 폭발적이지만 회의에는 매우 피곤할 것입니다. 그렇게. 하지만 D단으로 부드럽게 주행할 때는 저속 주행 중 부끄러워하려고 액셀을 자주 밟지 않는 이상 답답함을 거의 느낄 수 없다. D에서 스로틀을 느리게 조정하는 것도 승차감을 고려한 결과라고 생각합니다.

둘째, 섀시가 가장 놀랍습니다. 신형 골프를 손에 쥐고 맨홀뚜껑을 여러 번 지나고, 오르락내리락 구간을 재빠르게 통과하면서 골프에서는 지금까지 경험하지 못한 고급스러운 느낌을 경험했습니다! 즉, 신형 골프는 서스펜션 시스템 초기부의 진동 필터링 성능을 강화했다. 직설적으로 말하면 서스펜션 초기부가 더 부드러워졌다는 것이다. 이전 Golf 6 또는 Golf 7과 달리 섀시는 약간 "정면"적인 느낌을 줍니다.

그러나 이런 고급스러운 감각이 가져다주는 놀라움은 포장이 잘 되어 있는 도시의 도로에서만 머무른다. 그러나 작은 움푹 들어간 곳이 있고 부분적으로 파손된 도로를 만나면 신형 골프의 진동이 스티어링 휠과 시트에 선명하게 반사될 수 있습니다. 물론 이는 신형 골프가 여전히 '독일적인 맛'을 잃지 않았음을 보여주는 것이기도 하다.

이는 약간 더 빠른 속도로 코너에 접근할 때에도 확실히 느낄 수 있으며, 새로운 골프 서스펜션의 지지력은 여전히 ​​매우 충분합니다.

다음으로 스티어링에 대해 이야기해보겠습니다. 새로운 골프 R-라인은 경제성, 편안함, 스포츠 및 개인화 모드를 제공하며, 출력 반응의 차이 외에도 스티어링 느낌도 약간 변경됩니다. 스포츠 모드에서는 속도와 각도에 따른 스티어링 피드백을 강화해 안정된 상태에서 큰 각도로 회전하거나 고속 코너를 통과할 때 스티어링 휠이 더욱 강력한 드라이빙 쾌감을 선사한다.

운전 보조 시스템에 대해 이야기해보겠습니다. 신형 골프의 ACC 어댑티브 크루즈는 사용이 매우 쉽고 0~210km/h의 최대 속도 범위를 지원합니다. 안타깝게도 이곳은 독일이 아닙니다. 우리가 테스트한 것은 L2 보조 주행 시스템이 있는 것으로, 고속도로에서만 가능합니다. 속도 제한과 차량 간 거리를 설정한 후 다음 단계는 밀리미터파 레이더와 카메라에 맡깁니다. 그러나 평소와 같이 여전히 스티어링 휠을 제어해야 합니다. 하지만 신형 골프는 커브길에서도 항상 도로 중앙에 머물 수 있습니다.

드디어 신형 골프의 제동감이 달라졌다. 골프 7을 주행할 때의 예민한 제동감은 시동을 거는 순간 신형 골프의 브레이크가 '더 부드러워졌다'는 것을 느낄 수 있다. 자세히 살펴보면 그렇지 않습니다. 신형 골프는 연료 차량에서는 상대적으로 드물게 전자 제어식으로 제어되는 지능형 동력 보조 브레이크 시스템인 iBooster를 채택했습니다. 브레이크 조정이 더욱 선형적으로 이루어져 도시에서 저속에서 뒤따르는 차량의 부드러움을 높일 수 있습니다.

Pengyou는 다음과 같이 말했습니다: 더욱 아방가르드하고 스포티한 외관, 완전 디지털 조종석, 풀 터치 경험, 더욱 발전된 드라이빙 품질... 이 새로운 골프는 그야말로 헤리티지 클래식이며 제품을 혁신합니다. 하지만 아직 완벽하지는 않습니다. 예를 들어, 1.5TSI?EA211?evo는 전원 부분에 도입되지 않습니다. 그 이유는 현재 전원 조합이 더 안정적이기 때문일 수 있습니다. 또 다른 예로, 구성 목록을 받았을 때 우리가 테스트한 차량은 "완전히 장착된" 모델이라는 것을 알았습니다. L2 운전 보조 시스템의 차선 유지 기능은 IQ.라이트 매트릭스 풀 LED입니다. 헤드라이트도 마찬가지다. 하만카돈 스피커, wHUD 헤드업 시스템, FPA 주행 모드 선택 기능까지 갖췄다. 이렇게 계산하면 R-Line 모델의 원래 가격인 165,800위안에 20,000위안 이상이 추가될까 두렵습니다. 물론, 단점에도 불구하고 신형 골프의 매력은 단순한 자동차 그 이상입니다. 앞서 말했듯 골프는 '폭스바겐 역사의 절반'을 대표한다고 할 수 있다. 그 이면에는 지난 46년 동안 8세대 모델이 이어온 고전적인 유산이 숨어 있다. 더욱이 신형 골프를 시승한 후에도 여전히 해치백에 대한 나의 사랑을 굳게 믿고 있으며, 미래의 GTI를 위한 자리까지 마음속에 조용히 남겨두었습니다. 이것은 따뜻한 차입니다. 판단의 절대적인 기준은 없으며 모든 것이 "좋아요"에 기초합니다. 그것으로 충분합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.