에티오피아항공 추락 사고와 737max 모델 사이에는 얼마나 밀접한 연관성이 있나요?

이 질문에 항공우주 전공자들이 답할 것이다.

먼저 결론부터 말씀드리자면, 비행기 추락 원인을 규명하는 데 수년이 걸리겠지만, 에티오피아항공 추락사고는 보잉 737 맥스 항공기의 설계와 관련이 있을 가능성이 높습니다. 시간 보잉 737MAX에 탑재된 MCAS 시스템에는 큰 결함이 있다. MCAS 시스템이란? 이 시스템이 왜 필요한가요? 이 시스템에 문제가 있나요?

이 시스템은 "Maneuvering Characteristics Enhancement System"의 영어 약어로 중국어로 번역하면 일반인이 이해할 수 있는 말로 표현하면 항공기 운전 보조 시스템이다.

우리는 비행기를 조종하는 것이 매우 어려운 일이라는 것을 알고 있습니다. 그러나 때로는 운전자가 경험이 없거나 사고가 너무 빨리 일어나서 사람들이 대응할 시간이 없습니다. 자동제어를 통해 조종사가 항공기를 조종할 수 있도록 돕기 위해 필요합니다. 예를 들어, 많은 사람들의 자동차에는 브레이크 보조 시스템이 장착되어 있습니다. 이 시스템은 브레이크가 비상 제동인지 여부를 감지하여 아래 그림과 같이 브레이크를 적용하고 제동 거리를 단축하는 데 도움을 줍니다.

비행기에 있어서 자동차의 브레이크 고장만큼 위험한 것이 하나 있는데, 바로 '실속'입니다. 간단히 말하면, 그림과 같이 비행기가 머리를 너무 높이 들고 나는 것을 의미합니다. 그 결과 특정 임계점을 지나면 갑자기 날개에 의해 생성된 양력이 사라져 항공기를 조종할 수 없게 됩니다. 이러한 현상은 특히 기동성이 떨어지는 민간 여객기에서 발생할 가능성이 높습니다.

예를 들어 아래 사진처럼 보잉 747 여객기가 실속 충돌을 겪은 적이 있다. 비행기가 처음에는 잘 날다가 갑자기 연처럼 땅에 떨어지는 것을 볼 수 있다. 끈이 끊어졌습니다.

보잉 737 맥스는 보잉 737 시리즈의 비교적 새로운 모델로, 보잉 737 항공기의 구형 모델에 비해 이번 최신 모델은 큰 변화를 겪었다. 변경되지만 나쁜 측면은 동체의 무게 중심이 더 뒤쪽에 있으므로 이러한 유형의 항공기가 "머리를 들어" 항공기가 실속하게 만드는 것을 더 쉽게 만든다는 것입니다. 그래서 이 항공기의 설계자는 자동으로 기수를 아래로 밀어주는 보조 제어 시스템을 추가하는 방법을 생각했습니다. 따라서 방금 언급한 항공기의 MCAS 시스템의 매우 중요한 기능은 항공기의 기수를 자동으로 눌러 항공기가 기수를 너무 높게 올려 실속을 일으키는 것을 방지하는 것입니다.

논리적으로 보면 이런 보조 시스템의 등장은 꼭 필요한 일이고 운전자의 부담도 많이 줄일 수 있다. 그러나 자동제어 시스템인 만큼 어떻게 대처해야 할지 모른다는 치명적인 약점이 있다. 기계의 기수를 아래로 누르는 시기는 전적으로 컴퓨터에 의해 제어됩니다. 인간은 간섭할 수 없습니다.

2018년 10월 29일 발생한 라이온에어 보잉 737 맥스 사고는 MCAS 시스템의 오작동으로 인해 항공기의 기수가 아래로 내려가게 되어 항공기가 다이브 상태를 유지하게 되었고 결국 사고. 아래 사진과 같이 5개월 전 라이온에어 보잉 737 맥스 여객기가 사고를 당했을 때 반환된 비행 데이터입니다. 파란색 선은 비행 고도가 계속 오르락내리락하는 것을 알 수 있습니다. 떨어지는.

실제로 당시 조종사들은 항공기가 자동으로 MCAS 시스템을 활성화해 항공기 기수를 강제로 낮추기 시작했다는 사실을 알아차리고 인간의 힘을 통해 조종시스템과 '경쟁'을 하기 시작했다. 10분 이상 동안, 결국 그들은 일치하지 않았습니다. MCAS 시스템이 통과되어 비행기가 추락했습니다. 이번 에티오피아항공 사고에서도 같은 문제가 발생했을 가능성이 있다. 비행 데이터에 따르면 항공기는 비행 고도의 변동도 경험했습니다. 보잉이 잘못한 걸까요?

우선 이 시스템을 설정한 원래 의도는 틀린 것이 아니다. 앞으로 많은 항공기에는 항공기의 기동성을 높이고 항공기를 더욱 안전하게 만들기 위해 이러한 시스템이 장착되기도 한다. 그러나 현재의 관점에서 볼 때 이 시스템은 미성숙할 가능성이 높습니다. 시스템이 미성숙하면 항공기 조종사가 시스템을 완전히 종료할 가능성은 없고, 종료할 수는 있지만 반복적으로 다시 시작하는 것은 상상도 할 수 없는 일이며, 여기에는 엄청난 논리적 허점이 있다.

둘째, 보잉은 '항공승무원 운용 매뉴얼'에 MCAS 시스템의 존재에 대해 언급하지 않았고, 항공기의 시스템이 고장났을 때 이러한 장애에 대처하는 방법도 명시하지 않았기 때문에 조종사들은 비행기에는 실제로 이 기능이 있는데 어떻게 처리해야 할지 모르겠습니다. 조종사가 항공기가 아무 이유 없이 다이빙하고 있음을 발견했을 때, 그 이유를 알지 못한다면 효과적으로 대처하기가 어렵습니다.

그러나 이러한 중요한 문제에 대해 보잉은 표적 훈련을 실시하는 것은 물론이고 이를 상기시키지도 않았습니다. 이는 5개월 전 라이온에어 사고 이후 긴급하게 추가된 것입니다.

마지막으로 라이온에어 항공기 사고 이후 보잉 737 맥스 시리즈는 보잉의 캐시카우이기 때문에 완전한 접지는 보잉에 큰 영향을 미치기 때문에 이런 종류의 항공기는 접지되지 않았으나 이를 발표했다. "소프트웨어 및 하드웨어 업그레이드"가 될 것입니다. 2019년 1월에 업그레이드가 완료될 예정이었으나, 이후 어려움으로 인해 지연되었습니다.

물론 2019년 3월 에티오피아항공 사고가 보잉 737 맥스의 설계 문제였는지 여부는 자세한 결과를 기다려야 한다. 하지만 위 분석으로 볼 때 보잉은 문제가 많다. 특히 항공기 자체에 심각한 결함이 있는 것이 분명한데도 여전히 이런 종류의 항공기를 계속 비행하고 있다는 것은 놀라운 일이다. 따라서 보잉은 항공기 설계에 결함을 범했을 뿐만 아니라 사고 처리 과정 전반에 걸쳐 중대한 실수를 저질렀다. 이로 인해 5개월 이내에 두 대의 비행기가 추락했습니다.