일본항공 123편 사건

일본에서는 'JAL 추락'(JAL 추락)이나 'JAL JUMP 추락'(JAL 점보 추락)이라고 하면 대개 해당 항공사 123편 사고를 지칭한다. JAL123편은 도쿄 하네다 공항에서 오사카 이타미 공항으로 향하는 일본항공 여객기의 부적절한 정비로 인해 꼬리 날개가 떨어져 발생한 추락 사고였습니다. 도쿄 시간으로 1985년 8월 12일 저녁 18시 56분, 승객 509명과 승무원 15명을 태운 JAL 보잉 747-100SR이 간토 지방 군마현 다노군 우에노 마을 근처 다카마가하라 산 능선에 추락했습니다. 도쿄에서 100km 떨어진 곳) )이 추락했습니다. 일본 현지 수색구조 작업이 심각한 지연에도 불구하고 비행기 추락 17시간 만에 비번인 승무원과 모녀, 12세 소녀 등 여성 4명이 기적적으로 살아남았고, 나머지 520명은 모두 구조됐다. 이 사고로 유명 가수 사카모토 규와 임산부 등 21명(외국인 승객 21명 포함)이 사망했다. 추락한 보잉 747-100SR은 일본 국내선 전용 단거리 대용량 여객기로, 이코노미 클래스 좌석 비율이 매우 높아 탑승객 수가 일반 여객기보다 훨씬 많았다. 같은 등급의 여객기로 인해 이번 공중 충돌은 세계 유일의 비행기 추락 사고였습니다.

이번 비행기 추락 사고는 '오사카 비행기 추락사고'라고도 불린다. 일본에서는 'JAL 항공 추락 사고', 'JAL 점보 추락 사고'(JAL 점보 추락 사고)라고도 합니다. 또한 당시 일본 언론은 공습 장소를 오타카산의 일부인 다카마가하라산으로 간주했기 때문에 아직도 많은 일본인이 이 추락사고를 오타카산 추락으로 언급하고 있으며, 그 장소를 오타카산이라고도 부르기도 한다. . 이글 능선(실제로는 다카마가하라 산의 능선). 관련 여객기

사고로 추락한 여객기(등록번호 JA8119)는 보잉 747-100SR, 생산라인 번호 230으로 1974년 1월 28일 첫 비행을 하여 1974년 12월 일본에 인도되었다. 같은 해 2월 19일, Pratt & Whitney JT9D-7AW 엔진 4개를 사용한 항공. 사고 발생 전 해당 항공기는 선령 11년 7개월로 총 비행시간은 2만5030시간, 이착륙 횟수는 1만8835회에 이르렀다. 해당 항공기는 2014년 현재 일본항공이 운항하는 최초이자 유일한 보잉 747-100SR 항공기로, 항공기 추락으로 인해 번호가 취소되었습니다.

여객기 추락 전 사고

1978년 6월 2일, JAL115편이 하네다에서 이타미로 비행하던 중 오사카 국제공항에 착륙할 때 각도가 너무 커서 사고가 발생했습니다. 항공기 꼬리 부분이 지상에 닿았습니다(일본항공 JAL115편 사고). JAL 엔지니어의 사고로 인해 손상된 압력 격벽을 부적절하게 수리한 것이 후속 공기 충돌의 주요 원인이 되었습니다.

1985년 2월, 꼬리 착지 사고 이후 항공기 기내 후면 ​​화장실 문이 28차례 오작동했다. 하지만 정비 보고서에는 화장실 문의 고장 원인이 이전 사고로 인한 기계 본체 변형 때문이라고는 밝히지 않았습니다. 비행기 추락 배경

1985년 8월 12일, 늦여름이었고 수백만 명의 사람들이 일본의 전통 축제인 오봉을 맞이하기 위해 집으로 돌아가고 있었습니다. 전통적으로 사람들은 조상을 숭배하는 경우가 많았습니다. 가족과 재회하기 위한 출생지. 이 경우 비행기에 탑승한 승객은 대부분 일본인이었지만 외국인도 21명 있었다.

*** 합계: 일본인 승객 488명, 서독 1명, 이탈리아 2명, 홍콩 4명, 영국 1명, 미국 2명, 기타 11명, 승무원 15명.

사고 세부정보

JAL119 번호의 보잉 747SR-100 여객기(총 비행 횟수: 약 18,800회)는 그날 다음을 포함하여 6편의 항공편을 운항할 예정이었습니다: JAL503/504 하네다와 삿포로. JAL363/366은 도쿄 국제공항과 후쿠오카 공항 간을 운행합니다. JAL123/130은 하네다와 오사카 이타미 간을 운행합니다. 사고를 낸 JAL123편은 이날 예정된 다섯 번째 편이었다. 오사카에 도착하고 회항한 JAL130편은 원래 이날 오사카발 하네다행 마지막 비행이었기 때문에 당시 하네다에서 이륙한 JA8119편에는 3시간 15분 동안 비행한 뒤 보충 없이 바로 돌아올 수 있는 연료가 탑재되어 있었다. 오사카에서.

JAL123편의 비행 계획은 다음과 같습니다: 하네다 국제공항에서 18:00에 이륙하여 이륙 후 직진하여 남서쪽으로 비행하여 이즈 오시마에 도착하여 선회하여 서쪽으로 직진하여 구시모토초 상공에 도달합니다. , 와카야마현을 거쳐 시계방향으로 약 135도를 돌며 북동쪽으로 접근해 18시 56분에 이타미공항에 도착할 예정이다. 승무원 : 다음*** 총 15명, 연령, 총 비행시간은 사고 발생 전으로 계산됩니다. 조종실 기장: 다카하마 마사키(49세, 항공과 교관, 총 비행시간: 12,423시간 41분) 부조종사: 유 사사키(39세, 기장 승진 훈련생, 총 비행시간: 3,963시간 34분) 분) 비행 엔지니어: 비행 엔지니어 후쿠다 히로시(46세, 엔진부 교관, 총 비행 시간: 9,831시간 3분)

기장 업그레이드 훈련을 실시하기 위해 부조종사 사사키 유 그날은 기장석에 앉았다. 조종사는 항공기를 조종하고, 기장 타카하마 마사키는 부조종석에 앉아 안내와 무선통신을 담당한다.

같은 날 항공기 엔지니어 후쿠다 히로시가 JA8119로 하네다와 후쿠오카 간 JAL363/366을 비행했습니다. 부조종사 유 사기도 다른 비행기에서 승무원을 맡았고 다카하마 마사키 기장이 첫 번째였습니다. 오늘의 비행. 객실승무원장 : 하타노 준(39세, 총 비행시간 10,225시간) 여성 승무원은 11명입니다. 탑승객은 509명이었습니다. 탑승방법은 탑승교를 통하지 않고 1층 대기실에서 올라간 탑승 스프링보드까지 걸어가는 방식이었습니다. 사고 전 18시 4분: ***524명의 승무원과 승객이 4분 늦게 비행기에 탑승했습니다. 18:12: JAL 123(JA8119)이 하네다 공항 18번 계류장에서 16L 활주로로 이동한 후 택시를 타고 이륙했습니다. 사고는 18시 24분 발생했다. 이륙 후 12분 만에 사가미만(23,900피트)을 오르던 중 갑자기 큰 소음이 발생하고 기내에서 폭발적인 감압이 일어나 꼬리 욕실 천장이 무너지며 유압장치도 고장이 났다. 후속 조사 결과 이 ​​당시 수직 꼬리 부분이 절반 이상이 손상되어 분리된 것으로 나타났습니다. 선장은 하네다로 돌아가기로 결정했습니다. 이후 유압유 누출로 인해 항공기 제어판이 통제력을 잃었지만 엔진과 전기 시스템은 여전히 ​​정상적으로 작동했습니다. 18:24:47: JAL123은 트랜스폰더 코드 식별 번호를 7700으로 조정하고 비상 사태를 선언했습니다. 신호는 도코로자와시의 도쿄 항공 교통 관제소(이하 TACC)에서 수신되었습니다. 그 후 다카하마 마사키 기장은 긴급 상황을 무선으로 TACC에 확인하고 하네다 공항으로 돌아갈 것을 요청했고 TACC는 그에게 괜찮다고 알렸다. JAL123은 이즈 오시마 상공을 비행할 때 레이더 유도를 요청했고, TACC는 선회 방향을 요청했습니다. 이때 하네다공항은 비상착륙 준비에 돌입했다. 18:27: TACC는 JAL123이 비상사태를 선포했음을 확인했고 기장은 이를 확인했습니다. 하지만 TACC가 계속해서 질문을 해도 기장은 대답하지 않았다. 따라서 TACC는 JAL 123편으로 긴급 상황을 JAL 본부에 통보했습니다. 18:28: TACC는 JAL123에게 정동쪽으로 비행하라고 지시할 때 항공기가 통제 불능 상태라는 통보를 받았습니다. TACC가 JAL 123이 통제 불능이라는 사실을 알게 된 것은 이번이 처음입니다. 18시 31분: TACC가 JAL123 내부 무선접속을 문의했다. 3분 뒤 JAL123은 R-5 도어가 손상됐다고 알리고 연락을 요청했다. 이때 무선모니터는 긴급하강 요청을 했고 JAL 본부는 이해를 표명했다. . 18:40: JAL 123과 더 나은 통신을 위해 TACC는 JAL 123에 대한 특정 무선 주파수를 준비하고 JAL 123에 통신 기계의 주파수를 변경하도록 요청했지만 아무도 응답하지 않았습니다. 18:40: 공기 저항을 높이기 위해 랜딩 기어를 내린 후 후지산 동쪽 북쪽 산과 야마나시 현 오츠키 시 상공에서 오른쪽으로 급회전했습니다. 고도는 22,000피트에서 6,000피트로 떨어졌습니다. 15,400피트(약 4,600미터)의 낙하. 수직 꼬리가 없는 JAL123 비행은 오쿠타마 마을에서 촬영되었습니다. 18:42: JAL 123을 제외한 모든 항공기는 지시에 영향을 주지 않기 위해 통신 주파수를 변경해야 했습니다. 정상 주파수로 계속 통신하던 한 항공기는 TACC의 안내를 계속 받았습니다. 18:45: JAL123을 돕기 위해 무선을 감시하는 일본 요코타 기지(RAPCON)는 미군이 지정한 주파수로 변경하라고 지시했습니다. JAL123은 통제 불능이라고 응답했습니다.

TACC는 도쿄 접근 타워(하네다 공항 입국 통제 무선)에 연락할 것을 제안했지만 JAL123은 이를 거부했습니다. 18:47: JAL123은 치바현 키사라즈시에 레이더 유도를 요청했고 TACC는 정동으로 비행하라는 지시를 받았고 "통제할 수 있습니까?"라고 대답했습니다. 이후 TACC는 통신주파수 변경을 요청했고, JAL123은 이를 수신했다고 밝혔다. 18:48: 선장의 당황한 호흡이 녹음되었지만 아무도 말을 하지 않았습니다. 18:49: JAL이 3분간 무선 전화를 걸었지만 아무도 응답하지 않았습니다. 18:53: TACC가 JAL123에 연락했습니다. JAL123은 라디오에서 항공기가 "통제 불능 상태"라고 말했습니다. TACC는 RAPCON에 연락하여 요코타 기지에 비상 착륙 준비가 시작되었음을 알렸습니다. TACC는 JAL123에게 도쿄 접근탑에 연락하라고 통보했고, JAL123은 이해를 표명했다. 18:54: JAL 내부 무선 연결 JAL123. JAL123이 현재 위치를 요청했고, TACC는 하네다 북서쪽 55마일(약 100㎞), 구마가야 정서쪽 25마일(약 45㎞)이라고 답했다. 18:55: 도쿄 접근 타워는 하네다와 요코타에게 하네다와 요코타 모두 비상 착륙 준비가 되었음을 알렸고 항공기 엔지니어는 "확인"이라고 응답했습니다. 이것은 JAL123의 마지막 통신 메시지입니다. 이후 JAL123편과 연락이 두절됐다. 이후 18시 56분 도쿄 접근탑과 ​​RAPCON 모두 JAL 123편에 연락했으나 응답이 없었다. 18:56: 기장, 부기장, 비행 엔지니어의 노력에도 불구하고 항공기는 여전히 안전하게 착륙하지 못했습니다. 비행기는 다카마가하라 산(8,400피트)에 추락했습니다. 앞쪽 절반은 산에 부딪혀 불이 붙었고 뒤쪽 절반은 산허리 아래로 미끄러졌습니다. 18:57: Yokota RAPCON은 JAL123에 "귀하의 항공기는 요코타에서 북서쪽으로 약 65km 떨어져 있으며 요코타 기지는 최우선 착륙 지점입니다."라고 통보했습니다. 도쿄 접근 타워는 무선 주파수 변경을 요청하기 위해 JAL123에 연락했습니다. , 그러나 이때 JAL123은 이미 추락한 상태였습니다. 기내 상황

시끄러운 소리가 난 뒤 기내 산소마스크가 직접 떨어지면서 사전 녹음된 안내방송이 흘러나오기 시작했다. 승객들에게 산소마스크를 착용하고 안전벨트를 매도록 당부했다. 생존자들의 증언에 따르면 기내에는 아무런 혼란도 없었고 매우 조용했다. 어린이를 동반한 승객은 안내에 따라 어린이를 위해 산소 마스크를 착용해야 합니다.

사고 발생부터 추락까지 30분 이상 공백이 있었기 때문에 일부 승객은 기내에서 유서를 작성하기도 했다(그리고 일부 승객은 기내 현장을 카메라로 촬영하기도 했다). 비행기에서 모두 수색 및 구조 중에 발견되었습니다.

참고: 사전 녹음된 발표입니다. 비상 시 자동으로 재생되는 사전 녹음된 녹음으로, 승객에게 안전벨트를 매고 산소마스크를 착용하도록 지시하는 남성 음성이 포함됩니다.