기차가 통과하는 데는 7분 밖에 걸리지 않지만, 다주산 터널을 파는 데는 12년이 걸립니다.

국내에도 '역사상 가장 파기 어려운 터널'로 알려진 터널이 있다. 길이가 14.48㎞에 불과해 기차로 7분 만에 통과할 수 있다. 파는 데 12년이 걸렸습니다. 이것은 Dazhu 산 터널입니다. 현대 굴착 기술이 무적인 오늘날, 드릴링이 왜 그렇게 어려운가요?

10여 년 전 우리나라는 윈난성 다리에서 중국-미얀마 국경까지 길이 330km의 달리-루이 철도를 설계 속도 시속 140km로 건설할 계획이었습니다. 이 철도는 국철의 1급 단선 전동철도로서, 사양도 높지 않고, 대중의 관심도 크지 않았을 것입니다. 그러나 글로벌 엔지니어링계에서는 이를 예상하지 못했습니다. 한때 우리와 같은 인프라 건설을 난처하게 만들었던 이 철도에서 지옥급 터널이 탄생했습니다.

다주산 터널의 어려움은 유명한 헝두안 산맥을 건너는 데 있습니다. 이곳의 단층은 빽빽하고 산들은 촘촘하게 접혀 있습니다. 누장강, 창란강, 다두강 등이 있습니다. 지형이 복잡할 뿐만 아니라 풍부한 강수량과 발달된 수계로 인해 일부 지표수가 기반암 틈을 따라 스며들어 지하수가 됩니다. 파편화되어 스며드는 지하수에 의해 쉽게 침식되어 형성됩니다. 크고 작은 동굴과 구멍이 있어 표면적으로는 대주산이 완전해 보이지만 내부는 실제로는 큰 물탱크와 같습니다. 이런 종류를 만나기는 매우 번거롭습니다. 건설 중에 물이 침투하고 진흙이 분출되면 쉽게 무너질 수 있습니다.

이러한 문제 중에도 몇 미터 앞으로 파낼 때마다 '큰 물의 파도'가 흔히 발생하는 제비집 단층과 같이 정말로 가장 어려운 수백 미터가 있습니다. 과거에는 대주산 터널 건설 이후로 물 유입이 더욱 심각해졌으며, 이는 터널 입구의 건설 노동자 15명에 해당합니다. 1년 내내 물과 관련된 작업을 해왔기 때문에 비옷을 입어도 젖을 정도였습니다. 156미터의 제비둥지 단층은 26개월 동안 반복된 탐사 끝에 마침내 초고압 폴리머 그라우팅이 사용되었습니다. 그라우팅수 차단보강계획을 통과하였고, 단층구간을 성공적으로 통과하였습니다.

마침내 수리를 마친 건축업자들은 또 다른 난제에 부딪혔다. 바로 3.5km 길이의 고온 구간이었는데, 기계 장비가 집중적으로 작동할 때 방출되는 열이 지열원과 결합해 발생될 수 있었다. 터널 안의 주변 온도는 섭씨 40도까지 높았다. 건설팀은 터널 안의 온도를 낮추기 위해 매일 바오산시에서 대량의 얼음을 구입했지만, 그래도 냉각 효과는 만족스럽지 못했다. 마지막으로 터널냉각을 위해 특별히 고안된 냉동시스템을 채택한 이후 건설환경이 안정되었고, 우리나라 건설사들이 2008년 1차 리모델링부터 2020년까지 진행한 조건이었다. 그렇다면 철도가 완공된 후 12년간의 노력은 어떻게 돌아올 것인가?

다리-루이리 철도 건설이 사람들의 삶에 가져올 가장 큰 변화는 속도입니다. 과거에는 다리가 완공된 후 달리에서 루이리까지 차로 6~7시간이 걸렸습니다. -루이리 철도는 2시간 남짓 소요되며, 중국 남서부의 중심인 쿤밍과 미얀마 남서부의 차우크퓨 항구도 연결합니다. 중국과 미얀마 간 무역을 크게 촉진할 수 있는 파이프라인은 화물 운송 및 인적 교류 비용을 크게 절감하고 주변 국가와 지역으로 전파되어 역사적 "남부 실크로드"를 새로운 영광으로 재편할 것입니다. 투자는 긍정적이고 가치가 있습니다.