도요다 아키오가 전기차의 지나친 과대광고를 비판한 진짜 목적은 무엇일까.

아키오 도요타자동차 사장은 최근 일본자동차공업협회 기자간담회에서 격렬한 발언을 했다. 그는 현재 전기차가 과대광고되고 있으며, 전기 제조로 인한 탄소 배출과 전기차로 전환하는 데 드는 비용을 모두 무시했다고 칭찬했다.

일본 도로 위의 모든 자동차가 배터리 전원으로 운행된다면 일본에서는 많은 가정과 기업이 에어컨 시스템을 사용하는 여름에 전력이 부족해지며 전기 기반 인프라를 지원하는 데 드는 비용도 줄어듭니다. 14~37조엔에 달할 것이다.

그리고 전기 자동차를 더 많이 만들수록 CO2 배출량은 더 심해질 것입니다.

아키오가 이런 발언을 한 이유는 일본 전력이 이 정도 용량을 감당할 수 없다는 점은 말할 것도 없다. 일본 정부가 2035년 연료자동차 판매 금지를 고려하고 있기 때문이다. 그는 또한 “정부가 연료자동차 시대를 강제로 조기 종료한다면 현재의 자동차 비즈니스 모델도 무너지고 심지어 수백만 명이 일자리를 잃게 될 것”이라고 지적했다.

물론 장난이 과격한 발언을 한 것은 이번이 처음은 아니다. 그는 이전에도 테슬라가 자사주 4000억 달러를 심각하게 과대평가했을 뿐만 아니라(600달러 이상으로 치솟았다)며 테슬라를 비난한 적도 있다. 억), 특히 전기 자동차 기술 분야에서 글로벌 자동차 트렌드에 영향을 미칠 만큼 성숙하지 않습니다.

장난은 왜 순수 전기차에 혐오감을 느끼는가? 그 이유에 대해서는 몇 가지 추측이 있습니다.

연료자동차, 신에너지 하이브리드 기술, 수소에너지 분야에서는 토요타가 주도적 역할을 하고 있다고 생각하는 사람들도 있지만, 순수 전기차 분야에서는 토요타가 뒤처지고 있다는 점은 부인할 수 없다. .뒤에. 일본 자동차의 가장 큰 장점 중 하나는 연비입니다. 연료자동차 판매를 전면 금지하는 것은 도요타와 일본 자동차에 좋은 일이 아닐 것이다.

물론 토요타가 순수 전기차를 개발할 만큼의 기술력과 저력이 부족하지는 않지만, 사실 아키오의 관점처럼 토요타도 순수 전기차의 실용성에 대해 낙관한 적이 없다. 토요타가 하이브리드와 수소 에너지 기술을 확고히 선택한 이유. 하지만 제가 예상하지 못한 것은, 몇 십 년이 지나면서 순수 전기 자동차가 전 세계 정부의 강력한 지지를 받는 개발 방향이 되었고, 성숙하고 신뢰할 수 있는 연료 자동차는 억제 대상이 되었다는 것입니다. 중국의 보조금 범위.

이것은 어찌 보면 전략적 실수라고 할 수도 있다.

그래서 지금의 도요타에게는 수년간의 성과를 포기하고 순수 전기 분야에 진출하는 것이 사실 상당히 당황스러운 일이지만, 반면에 도요타에게는 더 이상 그럴 수 없는 일입니다. 순수 전기 분야에서 하는 일을 연료 자동차 분야에서와 마찬가지로 계속해서 선두 자리를 지키고 있습니다.

일본 시장에서는 연료 차량 판매가 금지될 뿐만 아니라, 유럽의 일부 지역에서는 더 일찍 연소 금지가 시행될 예정입니다. 2025년에 덴마크, 독일, 아이슬란드, 스웨덴, 네덜란드, 영국은 모두 2030년에 소각을 금지할 계획이며, 다른 국가들도 조만간 이를 따라야 할 것입니다. 요컨대, Toyota는 이러한 일반적인 추세에 매우 소극적인 것처럼 보입니다.

외신들도 “대부분의 자동차 제조사들은 아키오처럼 소리 지르기보다는 최소한 공개적으로 이러한 규정을 준수할 의향이 있다”고 전했다. 두뇌 스프레이, 아마도 그는 Toyota의 영향력을 사용하여 압력을 가하고 회사에 더 많은 시간을 벌고 싶어 할 것입니다.

실제로 토요타는 현재 전고체 배터리를 개발 중이며, 이 전고체 배터리를 탑재한 운용 시제품이 내년에 시장에 출시될 예정이다. 전고체 배터리 에너지 밀도가 높고, 동일한 에너지로 공간을 덜 차지하며, 화재가 발생할 가능성이 적고 안전합니다. 토요타의 전고체 배터리는 주행 거리가 최대 1,000km에 달하고 충전 시간은 10분에 불과하며 30년이 지나도 90%의 배터리 성능을 달성할 수 있는 것으로 알려졌다.

전고체 배터리는 실제로 순수 전기 자동차를 위한 또 다른 솔루션이기도 하며 Toyota가 순수 전기 분야의 선두 위치를 되찾고 미래 경쟁 환경에서 더 큰 발언권을 얻는 데 도움이 될 수 있습니다. 그러나 전고체 배터리는 대량 생산과 높은 비용 문제를 고려할 때 가혹한 전쟁터이기 때문에 완전한 상용화에는 매우 어렵고 시간이 걸릴 수 있습니다. 앞서 도요타가 2025년 양산을 달성할 수도 있다는 소식이 있었지만 이는 낙관적인 추정일 뿐이다. 더욱이 도요타는 항상 기술 전개에 있어 엄격해 왔으며 현재로서는 대량 생산이 가능하다고 말하기가 정말 어렵습니다.

물론 전고체 배터리 연구에 있어서 도요타만이 유일한 것은 아니다. 폭스바겐과 CATL이 실제로 이 분야에 노력을 기울인 것은 아니다.

그리고 현재의 순수 전기차 형태에 대해 낙관적이지 않더라도 토요타는 여전히 추세를 따라야 하며 5년 이내에 중국 시장에 10개의 순수 전기차 모델을 투자할 계획이며, 2025년까지 글로벌 판매 550대 달성 목표. 전기차 1만대 이상 판매 목표. ?이러한 일련의 조치는 또한 이 전기 시장을 장악하려는 Toyota의 결의를 보여줄 수 있습니다.

그러나 중국 정부는 여전히 상대적으로 개방적이며 연소 금지에 대한 시한도 제시하지 않았습니다. 또한 에너지 절약형 자동차와 신에너지 자동차의 병행 개발을 옹호하고 있습니다. 영토, 지리적 기후, 도로 등은 상대적으로 복잡하고 다양합니다. 커피 규칙과 이중 정책은 자동차 회사를 효과적으로 제한하고 녹색 개발 목표를 달성할 수 있습니다. 사실 결국 순수 전기차가 과연 가장 적합한 개발 방향인지 깊이 생각해 보아야 하지 않을까? 이것이 정말로 필요한가?

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.