자기부상열차가 왜 더 인기를 끌지 못했나요?

자기부상열차는 대중화되지 못했다. 우선, 자기부상열차는 많은 장점을 가지고 있습니다. 열차가 레일에 매달려 있고, 레일이 차량과 접촉하지 않으며, 속도가 매우 빨라서 500km를 초과할 수 있습니다. 현재 중국 허브 열차의 속도는 시속 496km(프랑스 TGV 전기 열차의 최고 속도)로 2007년 테스트에서 574.8km에 도달했으며 소음도 없고 유해한 배기 가스도 없으며 환경 보호에도 좋습니다.

바퀴가 필요하지 않기 때문에 바퀴-레일 마찰로 인한 바퀴 간 마모가 없어 유지 관리 작업 및 운영 비용이 절감됩니다. 서비스 수명은 35년이며, 평균 휠레일 열차는 20~25년에 불과합니다. 자기부상열차의 수명은 80년이고, 평균 철도는 60년에 불과하여 현행 일반 철도 시스템에 비해 건설 및 운영 비용이 높으며 기관차의 선로 및 신호 제어 시스템이 현행 철도와 완전히 다릅니다. 체계.

주차를 위해 육상 차량을 이용하는 경우 바퀴와 선로의 제동력에만 의존하여 큰 관성을 극복하기 위해 기존 철도 시스템을 개조하는 것은 불가능합니다. 자기부상열차에는 바퀴가 없기 때문에 갑작스러운 정전이 발생하면 미끄럼 마찰이 매우 위험합니다. 전자기 손상이 발생하는 경우 갑작스러운 정전으로 인해 로봇 팔이 트랙에 고정되어 강제로 정지될 수 있습니다. 이것은 자기 외상입니다. 자기부상열차는 바퀴-레일 미끄럼 마찰 제동 방식보다 더 위험합니다. 사고 당시 구조물은 매우 높았다. 바퀴가 없으면 사고 현장에서 빠져 나오기가 어렵습니다. 틈이 막히면 자기부상열차에 다른 차량이나 크레인이 진입하기 어려워진다. 제동 능력은 휠레일 열차보다 훨씬 작고, 안전성도 휠레일 열차만큼 높지 않습니다. ?

세계 최초의 상업용 자기 부상 노선, 즉 상하이 자기 부상 노선이 탄생했습니다. 그러나 이 노선이 완성된 후 중국은 자기 부상 고속철도 개발을 포기했습니다. 주요 이유는 다음과 같습니다. 예를 들어 총 길이가 1,300km에 달하는 베이징-상하이 고속철도의 부상 예산은 4,000억 위안, 휠레일 자기 부상 비용은 약 1,300억 위안입니다. , 나중에 빌드된 경우에도 마찬가지입니다. 당시 2200억 위안(약 1조3000억 원)으로 거의 비슷했다.

베이징-상하이 고속철도를 예로 들면 자기부상열차의 속도는 시속 420km, 가장 빠른 시간은 3시간, 휠레일의 속도는 380km에 달한다. 시간당. 3시간 25분 소요; 둘 사이의 거리는 30분 미만이고 비용은 수억 달러가 넘으며 기존 철도 시스템과 호환되기에는 비용이 충분하지 않으며 자기 부상 기술은 선로 변경이 어렵습니다. 한 지점에서 다른 지점으로만 이동합니다.