10년 동안 독립 브랜드로부터 버림받은 Great Wall Motors는 이제 HEV의 '전환'에 맞서 싸울 것입니다.

요즘 글로벌 자동차의 발전은 전동화의 길에 들어서 있지만, 순수 전기차 모델이 점점 많아지고 있지만 아직은 순수 전기차 시대가 아니다. 완전 전동화에 앞서 우리에게 더 필요한 모델은 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델이다.

그런데 우리에게 익숙한 이 하이브리드(HEV)는 10년 동안 독립 브랜드들로부터 버림받았습니다. 지난 10년간 국내 하이브리드 시장은 합작 브랜드에 의해 '독점'돼 왔다.

12월 15일, 장성자동차가 '레몬 하이브리드 DHT' 기술을 공식 출시했는데, 이 시스템이 중국 하이브리드 기술의 새로운 기준을 세울 수 있을까?

2005년 FAW 토요타 프리우스가 중국 시장에 공식 진출했다. 중국 하이브리드차 시장에서 유일한 모델임에도 불구하고 프리우스는 큰 주목을 받지 못했다.

(토요타 프리우스)

2006 베이징 오토쇼에서 체리는 중국 최초의 자체 브랜드 하이브리드 모델 '체리 A5 ISG'를 출시했다. 이후 2008년 올림픽 기간 동안 수십 대의 하이브리드 택시가 산발적으로 인도된 이후 Chery의 A5 ISG 대량 생산에 대한 소식은 없었습니다.

(Chery A5 ISG)

2009년에 하이브리드 버전인 Changan Jiexun이 공식적으로 출시되었지만 출시된 지 1년 만에 이 헤드셋이 '첫 번째 자체'였습니다. - 개발된 '하이브리드 세단'과 '중국 최초 적당한 하이브리드 기술 양산 달성 모델'은 '1년 내 판매 제로'라는 비극적인 결말과 함께 조용히 상장폐지됐다.

(Chang'an Jiexun)

곧이어 Toyota Prius는 중국 시장에서 퇴출되었고, 중국에서 여전히 "고군분투"하는 모델은 거의 남아 있지 않았습니다. 하이브리드 시장.

……

당시 중국 시장은 아직 전통적인 연료 자동차가 지배하는 시대였습니다. 하이브리드 모델에는 배터리, 발전기, 구동 모터와 같은 추가 부품이 필요했습니다. 가격 상승은 당시 국내 자동차 시장에서 호의적이지 않았습니다. 이어 발표된 '에너지 절약 및 신에너지 자동차 산업 계획'에서도 국내 자동차 산업의 발전 목표도 '전기차'로 설정됐다. 이 정책에 영향을 받은 자동차 회사들도 '보조금 받기' 전쟁터에 뛰어들었다.

따라서 지난 10년 동안 독립 브랜드들이 하이브리드 기술 개발을 지속하지 못한 이유는 전적으로 합작사의 독점 때문이 아니라, 독립 브랜드를 야기한 시장 및 정책 지침 때문이다. 차례로 포기합니다.

세계에는 하이브리드 기술이 단 두 가지밖에 없다고 하는데, 하나는 토요타이고 다른 하나는 다른 것이다. 이 문장은 또한 소비자들의 마음 속에 토요타의 하이브리드 기술이 대체할 수 없는 위상을 갖고 있음을 입증합니다. 실제로 Toyota THS와 마찬가지로 Great Wall Lemon Hybrid DHT의 기술적 아이디어는 "가장 효율적인 작업 영역에서 엔진을 작동시키고, 전기 모터는 추가로 높은 토크 출력을 제공하여 이 둘을 효과적으로 결합한다"는 것입니다.

그러나 차이점은 Toyota THS는 배터리, 엔진, 발전기, 전기 모터 및 유성 시스템으로 구성된 일반적인 하이브리드 시스템인 동력 분할 하이브리드 시스템을 사용한다는 점입니다. PCU는 전체 시스템의 작동을 제어합니다.

Great Wall Motors 레몬 하이브리드 DHT 하이브리드 시스템은 듀얼 모터 하이브리드 토폴로지를 채택한 다중 모드 하이브리드 어셈블리입니다. 1.5L/1.5T 하이브리드 전용 엔진, 듀얼 발전/구동 모터, 고정축 기어박스, 듀얼 모터 컨트롤러 및 통합 DC/DC가 통합되어 있습니다.

듀얼 모터 하이브리드 토폴로지

Great Wall의 DHT 하이브리드 시스템은 "7-in-1" 고효율 멀티 모드 하이브리드 어셈블리를 갖춘 듀얼 모터 하이브리드 시스템입니다. 핵심 토폴로지 구조는 순수 전기 구동, 병렬 구동, 직렬 구동, 에너지 회수, 유휴 종료 및 기타 작업 모드를 실현할 수 있습니다.

순수 전기 주행: 순수 전기 작동 모드에서는 엔진이 정지되고 구동 모터가 직접 바퀴를 구동합니다.

(순수 전기 구동)

직렬 구동: 도시 주행 조건에 적합합니다. 엔진은 발전기를 구동하여 전기를 생성하고 구동 모터는 바퀴를 직접 구동합니다. 에너지 전달 경로는 엔진 → 발전기 + 배터리 → 모터 → 휠입니다. 엔진이 노면에서 분리되어 엔진의 작동 범위가 최대한 최적화됩니다.

(직렬 구동)

병렬 구동: 고속 주행 조건에 적합하며 엔진이 바퀴를 직접 구동하며 발전기와 구동 모터가 엔진 작업 영역 조정을 담당합니다. 그리고 바퀴를 운전하는 것을 돕습니다.

엔진의 직접 구동 작동 지점은 직접적으로 고효율 영역에 속하며, 직렬 모드에 비해 에너지 전달 효율이 더 높습니다.

(병렬 구동)

에너지 회수: 제동 및 타력 주행 중에 구동 모터가 에너지를 회수합니다.

(에너지 회수)

레몬 하이브리드 DHT의 장점은 다음과 같습니다.

1. "7-in-1" 고도로 통합되고 컴팩트한 디자인은 더욱 차량 전체에 설치 및 배치가 용이합니다.

2. 고정축 기어변속기를 사용하여 전송효율이 높고 연료절감 효과가 좋습니다.

3. 통합 주차 및 변속 설계로 전자 펌프가 클러치를 직접 제어하므로 컴팩트하고 비용 효율적입니다.

4. CATL 고전력 낮은 내부 저항 셀을 사용하여 배터리 팩 용량은 1.76kWh이며 배터리 팩 용량은 더 큽니다.

5. 엔진에는 듀얼 모터가 장착되어 고속 및 저속 직접 구동이 가능하여 시스템 효율성이 향상됩니다.

(하이브리드 기어박스: 전기 모터 2개와 고정축 기어박스로 구성)

만리장성 모터스 테스트 현장에서 레몬 하이브리드?DHT 기술을 시험해봤다. 테스트 드라이브 경험에는 직선 가속, 중저속 도시 주행 시뮬레이션, 고루프 고속 주행 시뮬레이션이 포함됩니다.

테스트 차량은 레몬 하이브리드 DHT 기술이 적용된 하발(Haval) H6 모델로, 레몬 하이브리드 DHT의 고출력 HEV 버전으로, 전용 하이브리드 엔진과 DHT130 하이브리드 기어박스는 최대 출력 180kW, 7.5초 만에 0~100초 가속 성능을 갖췄다.

직선 가속 경험에서는 시동 순간에 엔진이 직접 저속 직접 구동 작동 상태로 들어가는 것을 명확하게 느낄 수 있습니다. 가속 과정에서 DHT 하이브리드 시스템은 병렬 구동 모드로 들어가고 엔진과 구동 모터는 동시에 최대 부하로 출력됩니다.

중저속 도시 주행 시뮬레이션 경험에서 속도가 40km/h 미만일 때는 DHT 하이브리드 시스템이 순수 전기 주행을 우선으로 하며, 싱글 페달을 밟은 후, 감속 및 타력 주행 중에는 전기 모터가 에너지를 회수합니다. 속도가 40km/h보다 높으면 DHT 하이브리드 시스템은 순수 전기 연결과 직렬 연결 사이를 전환합니다.

하이 루프 고속 주행 시뮬레이션 체험에서 DHT 하이브리드 시스템은 가속 과정에서 병렬 구동 모드로 들어가고, 정속 순항 중에는 엔진이 직접 구동 상태로 들어갔습니다.

사실 이 짧은 경험은 레몬 하이브리드 DHT의 실제 연료 소비 성능을 반영할 수 없습니다. 기회가 된다면 이번 레몬 하이브리드 DHT 시스템의 실제 연비성능을 꼼꼼히 체험해보겠습니다.

이번 레몬 하이브리드 DHT 시스템의 경험은 여전히 ​​좋습니다. 전체 시스템의 장점은 다양한 작동 조건에서 엔진과 모터가 잘 협력하고 전환이 원활하다는 것입니다. 순수 전기 구동에서 직렬 구동으로 전환할 때 엔진의 개입이 갑작스럽지 않습니다. 하지만 단점은 방금 쓴 것처럼 "모터의 개입 소리가 들린다"는 것입니다. 네, 저속에서 순수 전력으로 주행할 때는 모터 소리가 비교적 부드럽습니다. 하지만 급가속 중에는 엔진의 굉음 너머로 모터의 웅웅거리는 소리가 또렷이 들린다.

자동차 전동화 발전에 있어 HEV의 중요성은?

먼저 전동화의 길의 끝은 순수 전기가 아닌 청정에너지라는 점을 분명히 해야 한다. 예를 들어, 현재 대부분의 자동차는 수소 연료 전지를 인정하고 있습니다. 하지만 수소연료전지 기술이 아직 완성되지 않은 시대에 순수전기는 단기적인 목표가 됐다. 연료에서 순수 전기로 전환하는 동안 HEV와 PHEV는 '과도기 옵션'이 되었습니다.

그래서 현재의 자동차 전동화 개발 과정에서는 완전 전동화 이전에 에너지 절약형 자동차의 공백을 메울 수 있는 'HEV'와 'PHEV'의 존재가 필요하다.

또 다른 정책 방향

올해 10월 발표된 '에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'에서는 '에너지 절약 자동차와 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'을 분명히 밝혔습니다. 각각 연간 자동차 판매량의 50%를 차지하며 자동차 산업은 전동화 변혁을 이뤄냈다”고 말했다.

(에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0)

즉, 15년 후에 자동차 회사들은 중국에서 새로운 전통 연료 자동차를 출시하지 않고 이를 대체하게 될 것입니다. 모델은 HEV가 될 것입니다.

현재 신에너지 자동차 기술이 급속도로 발전하고 있음에도 불구하고 항속거리, 충전 및 보충, 파워 배터리 손실, 파워 배터리 안전성 등은 여전히 ​​미래를 위한 신에너지 자동차가 해결해야 할 핵심 문제이다. 질문은 오랜만이군요. 이 때문에 하이브리드 모델은 의심할 여지 없이 미래 소비자들의 첫 번째 선택이 되었고, 자동차 회사들이 HEV 개발을 시작한 이유가 되기도 했습니다.

분명히 독립 브랜드가 HEV를 출시하기에는 너무 늦었습니다. 특히 Toyota와 같은 경쟁업체와 마주할 경우 더욱 그렇습니다. 10년 간의 공백으로 인해 Toyota는 하이브리드 기술에 대한 평판 측면에서 더 강력한 이점을 얻었습니다. 다행스럽게도 지난 2년 동안 자체 브랜드는 합작 투자 브랜드와 동등하거나 심지어 능가할 정도로 더욱 강력해졌습니다.

어떤 정책이던 우리는 에너지 선택과 환경 보호에 관해 각자의 판단과 고려 사항을 가지고 있습니다. 동시에, 더 강력한 기술과 평화로운 마음을 사용하여 시장의 도전에 대처하는 것이 이제 독립 브랜드가 노력해야 할 일입니다.

Great Wall Motors의 레몬 하이브리드 DHT 기술은 HEV 기술에 대한 자사의 사고와 혁신을 진정으로 반영하여 자사 브랜드가 HEV 분야에 진출하기 위한 새로운 단계를 의미합니다. 물론 우리는 점점 더 많은 독립 브랜드가 전력 기술에서 성공하고 중국 자동차 시장에서 전동화 발전을 공동으로 촉진할 수 있기를 바랍니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.