크라이슬러 프리머스(세브링) 2007에 대한 자세한 소개를 부탁드립니다. 감사해요.

한때 수입차로 중국 시장에 진출한 마지막 2세대 구형 세브링(1995~2006)이 사용하는 플랫폼은 크라이슬러가 개발한 JA/JR 플랫폼이다. 중급 세단. 세브링은 안정적인 세단형 외관과 넓은 실내 공간, 3명이 잘 수 있는 뒷좌석 러기지 컴파트먼트를 갖추고 있지만, 이렇게 과장된 공간을 지닌 세브링에는 유연한 서스펜션 시스템이 없습니다. 부드러운 조절로 인해 코너 진입 시 운전이 재미없게 되고, 차체 롤링 각도가 커지는 것도 걱정이 됩니다. 그런데 당시 북미에는 4도어 버전과는 전혀 다른 성능을 발휘하는 세브링이 있었습니다. 3세대 미쓰비시 이클립스를 기반으로 한 2도어 세브링이다. 아마도 미츠비시와 크라이슬러의 협력이 더욱 확대된 것은 2도어 세브링의 향상된 성능 때문이었을 것입니다.

새로운 2007 플래티넘은 미쓰비시 자동차와 크라이슬러가 공동 개발한 GS 플랫폼에서 파생되었습니다. 크라이슬러는 2004년 이 플랫폼을 활용해 JS 플랫폼으로 이름을 바꾸고 닷지 캘리버와 지프 컴패스 두 모델에 배정해 컴팩트 클래스 형태로, 또 개조를 거쳐 중형 세단 형태로 내세웠다. 크라이슬러 플래티넘에 배정되었습니다. 서로 다른 국가의 두 자동차 회사를 하나의 플랫폼으로 통합할 수 있다는 것은 자동차 자체의 성능 향상입니다.

크라이슬러 프리머스는 현재 중형차에 많이 쓰이는 전면 맥퍼슨 독립 서스펜션과 후면 멀티링크 독립 서스펜션 구조를 채택했다. 미쓰비시와 크라이슬러가 공동 개발한 GS 플랫폼에서 파생된 만큼 플래티넘의 서스펜션 구조 디자인은 2008년형 10세대 미쓰비시 랜서의 표준 버전과 일치한다. 물론 서스펜션의 동적 성능도 여전히 그렇다. 미쓰비시 EVO의 경우도 같은 방식으로 말할 수는 없습니다. 그러나 구형 세브링 모델에 비해 미쓰비시 기술이 적용된 플래티넘의 핸들링은 크게 개선됐다. 주목할 점은 플래티넘의 축중배분이 63:37로 전통적인 중형 세단의 특성상 전면 맥퍼슨 독립 서스펜션/후면 멀티링크 독립 서스펜션을 장착하더라도 코너링 한계가 있다는 점이다. 플래티넘의 비율은 여전히 ​​유사한 모델보다 높지 않습니다. 전륜 구동 차량의 피할 수 없는 머리 밀기 현상은 무거운 앞바퀴와 가벼운 뒷바퀴의 축중 분포에서 더 일찍, 더 분명하게 반영됩니다. 그러나 플래티넘은 일반 주행 조건에서 여전히 비상 병합 및 기타 작업을 동급의 대부분의 중급 차량만큼 쉽게 처리할 수 있습니다.

US$19,000부터 시작하는 Privilege LX의 기본 모델에는 전면 디스크 및 후면 드럼 브레이크 시스템이 장착되지만(참고: ESP는 선택 사항이 아님) 상위 수준의 Touring 버전의 가격은 기본 모델과 동일한 가격으로 비슷한 상황에서는 4륜 디스크 브레이크가 표준이며 ESP 전자 안정성 시스템은 선택 사항일 수 있습니다. 따라서 소비자들은 국산 모델에 전면 디스크와 후면 드럼 브레이크 시스템이 등장할지 크게 걱정하지 않아도 된다. 하지만 ESP 전자식 안정 시스템이 모든 모델에 기본 탑재될 수 있을지는 여전히 의문이다.