창지우 시외철도가 왜 국내 두 번째 시외철도인가요? 중국에는 이전에도 여러 도시 간 철도가 있었습니다.

정확히 말하면 라이창-주주 시외철도는 중국의 세 번째 시외철도가 되어야 한다.

언론은 일반적으로 맹목적으로 내용을 왜곡하거나, 의식적으로 당국의 유도를 받아 대중을 속이고 있습니다.

첫 번째 도시간 철도는 베이징-천진 도시간 철도로 간선은 350KM/H 고속철도 표준에 따라 건설된다. 요금은 350KM/H의 고속 EMU 요금 규정에 따라 책정됩니다.

중국의 두 번째 도시간 철도는 상하이-난징 도시간 철도가 되어야 한다. 2008년 상하이-난징 도시간 철도 건설이 시작될 당시에는 시속 250㎞의 고속철도 기준에 맞춰 건설됐다. 그러나 일부 관계자들은 정치적 성과를 달성하기 위해 건설 과정에서 인위적으로 철도 건설 기준을 높였다. 이 철도의 노선선택이 확정되고 노반공사가 시작되었는데 큰 변화는 사실상 불가능하다(일부구간은 도심을 통과하여 변경할 수 없고, 철거비용이 너무 높음) . 따라서 350KM/H 수준으로 알려진 이 고속철도는 최고 속도에 도달할 수 있는 구간이 수십 킬로미터에 불과합니다. 상하이-난징 도시간 철도가 개통되기 전 공식 언론은 의도적으로 '상하이-난징 도시간 철도'의 이름을 '상하이-난징 고속철도'로 변경한 후 고속철도 요금 기준에 따라 가격을 책정했습니다. 속도 EMU. 시간은 절약되지 않았지만 가격은 이전 상하이-난징 EMU보다 RMB 50 더 비쌌으며 노선 주변 지역에서 "고속철도에 의해 검열"되는 듯한 매우 심각한 느낌을 받았습니다.

이 외에도 선양-푸순 도시간 철도도 개통됐다. 하지만 이 철도에는 EMU가 운행되지 않고 화물 업무도 있다. 기준이 상대적으로 낮아 이에 대한 보고도 없다.

우한-광저우 고속철도와 정저우-시안 고속철도는 넓은 지역을 운행하는 장거리 고속철도이며 도시간 철도로 간주되지 않습니다. 10월 1일 개통되는 상하이-항저우 시외철도는 실제로 상하이-쿤밍 고속철도의 일부인 반면, 상하이-난징 시외철도와 베이징-천진 시외철도는 베이징-상하이 고속철도의 일부가 아니다. 철도.

또한 창주-주장 시외철도는 베이징-구룡 철도의 난창-주장 구간에 대한 용량 확장 및 재건축 프로젝트일 뿐이며 대부분의 베이징-구룡 구간의 일반 승용차가 운행하고 있습니다. 구룡 철도는 창지우-구강 간 도시 철도로도 연결됩니다. 둘 사이의 EMU 수는 제한되어 있습니다. 앞으로는 베이징-구룡 철도의 난창-구강 구간이 주로 화물차를 운행하게 됩니다.