중국 고속도로 개발의 역사와 현황을 소개하나요?

업계 주요 상장사: Yantian Port(000088), Guangdong Expressway A(000429), Hunan Investment(000548), Shanxi Luqiao(000755), Dongguan Holdings(000828), Chengfa Environment(000885) , 하이난 고속도로(000886), 중국 초상 고속도로(001965), 안휘 고속도로(600012), 중원 고속도로(600020), 푸젠 고속도로(600033), 추텐 고속도로(600035) 등

핵심 데이터 이 기사의 내용: 고속도로 고속도로 산업 분류, 고속도로 산업 체인, 고속도로 주행거리, 유료 고속도로 주행거리, 고속도로 산업 경쟁 패턴 등

산업 개요

정의

고속도로는 고급 도로입니다. 중국 교통부의 "고속도로 기술 표준"에서는 고속도로를 "연평균 주야간 승용차 통행량 25,000대 이상에 적응할 수 있는 도로"라고 규정하고 있으며, 별도로 고속 주행에 전념하고 있습니다. 모든 차선에 대한 접근이 통제되어 있습니다." 국가마다 고속도로에 대한 이름이 다르지만 모두 4차선 이상, 양방향 분리, 완전히 통제된 출입구 및 모든 평면 교차로를 갖춘 고속도로를 나타냅니다. 또한 많은 국가에서 입구와 출구가 통제된 일부 직통 간선 도로(모든 평면 교차로가 아님)를 고속도로라고도 합니다.

4차선 고속도로는 모든 종류의 자동차가 승용차로 전환될 때 연평균 일평균 교통량 25,000~55,000대에 적응할 수 있어야 한다. 모든 종류의 자동차를 승용차로 전환할 경우 연간 평균 일일 교통량은 45,000~80,000대 수준이다. 다양한 자동차를 승용차로 변환하여 차량을 만듭니다.

사용 업무, 기능, 적응 교통량에 따라 우리나라의 고속도로는 고속도로, 1급 고속도로, 2급 고속도로, 3급 고속도로, 4급 고속도로 등 5단계로 나눌 수 있습니다. .

2. 산업 체인 분석: 산업 체인은 여러 링크를 포함합니다.

중국의 도로 산업에는 고속도로 건설, 고속도로 운영 및 고속도로 유지 관리의 세 가지 주요 링크가 있습니다. 고속도로 건설에는 주로 노선 건설, 건축 자재, 기계 및 장비가 포함되며 고속도로 녹화 작업에는 교통 통행료, 서비스 구역 및 관리 시스템이 포함됩니다. 고속도로 유지 관리에는 유지 관리 장비 및 유지 관리 자재가 포함됩니다. 고속도로 건설을 기반으로 한 체인입니다.

고속도로 산업 체인 참여 기업의 관점에서 볼 때 상류 고속도로 건설 회사에는 주로 길림 고속도로, Yantian Port 및 Chengfa Environment가 포함되며 중류 고속도로 운영 업체에는 주로 Nanjing-Shanghai Expressway 및 Shenzhen Expressway, Sichuan이 포함됩니다. 청두 고속도로 및 산동 고속도로 등 하류 고속도로 유지 관리 회사에는 주로 장시-광동 고속도로, 우저우 교통 및 중원 고속도로가 포함됩니다.

산업 발전 역사: 일찍부터 등장

중국의 고속도로 건설 역사를 살펴보면 5가지 발전 단계로 나눌 수 있다.

개혁개방 이후 초기 단계: 1988년은 우리나라 본토 고속도로의 '원년'이었다. 10월 31일, 총 길이 20.5km(고속도로 기준에 부합하는 구간 길이 15.9km)의 상하이-자저우 고속도로 1단계가 11월 4일에 개통되었습니다. 안산(Anshan)과 대련(Dalian)에서 산스리푸(Sanshilipu)까지 131km의 2개 구간이 완성되어 통행이 가능해졌습니다. 1988년말까지 우리나라 고속도로의 총 주행거리는 147km에 이르렀고, 고속도로는 제로 돌파를 달성하여 중국 대륙의 고속도로 없는 역사를 완전히 끝냈습니다.

안정적인 발전 단계: 1993년 6월 산둥성 제남에서 '국도건설사업회의'가 열렸다. 이는 고속도로 개발 역사상 최대 규모, 최고 수준, 가장 효과적이고 광범위한 회의입니다.

이번 회의에서는 우리나라 고속도로 건설이 고급도로 중심으로 전략적 변화를 추진하기로 결정함과 동시에, 2000년 이전 우리나라 고속도로 건설의 주요 목표는 고급도로 건설에 집중하는 것임을 분명히 하였다. "2개의 수직과 2개의 수평"(2개의 수직과 2개의 수평) 베이징에서 주하이, 퉁장에서 싼야까지의 주요 국도와 연운항에서 호르고스, 상하이에서 청두까지의 두 개의 수평선은 기본적으로 고급 고속도로로 연결되어야 합니다. "3대 중요 구역"(베이징-심양, 베이징-상하이, 충칭-베이하이)을 건설하고 이를 교통 개방에 힘쓰며 국가 경제와 사회 발전에 중요한 전략적 의미를 갖는 여러 주요 채널을 형성합니다.

가속화된 발전단계: 1998년 동남아 금융위기가 우리나라에 미치는 악영향에 대응하여 당중앙과 국무원에서는 “적극적인 재정정책과 상대적으로 느슨한 통화정책을 실시하고, 다양한 기반시설 건설 가속화" "내수 확대와 경제성장 안정을 위해서는 고속도로 건설이 최우선이다. 2007년 말까지 고속도로 주행거리는 53,900km, 50,000km에 이르렀습니다.

도약적 발전 단계: 2008년 미국의 서브프라임 모기지 사태가 우리나라에 미치는 악영향에 대응하여 당 중앙과 국무원은 다시 한번 국내 시장 확대를 위한 중대한 결정과 안배를 내렸습니다. 운송산업은 새로운 발전의 기회를 제공합니다. 금융 위기에 대응하고 "내수 진흥과 성장 유지"라는 국가의 전략적 전개를 구현하기 위해 고속도로 산업은 국도 건설을 중심으로 고속도로 건설 속도를 더욱 가속화했습니다. 베이징-하얼빈, 베이징-상하이, 칭인, 상하이-충칭 등 다수의 장거리, 도간 고속도로 회랑이 완성되고 혼잡한 도로 구간이 확장 및 재건 완료됨에 따라 교통이 편리해졌습니다. 우리나라 주요 고속도로 교통통로의 긴장이 현저히 완화되었습니다.

종합적인 표준화와 고품질의 발전 단계: 개혁개방 이후 40여년의 발전 끝에 우리나라의 고속도로 교통은 '병목제약'부터 '전반적인 완화', '기본적응'까지 경험했다. " "보통 수준"의 개발 과정에서 전체 고속도로 규모는 세계 최고 수준에 이르렀고, 고속도로 주행거리는 확고히 세계 1위를 차지했습니다.

산업 정책 배경: 정책 지원, 급속한 산업 발전

중국은 광대한 영토를 가지고 있으며, 중요한 기본 교통 시설인 고속도로는 항상 국가의 관심과 지지를 받아 왔습니다. 국가 경제 “ 8차 5개년 계획에서 14차 5개년 계획까지 국가의 고속산업 지원 정책은 간선 건설에서 국도 건설, 그리고 최적화로 변화를 겪었습니다. 정책 내용에는 고속도로, 고속선 네트워크 전자 적용 도로 건설, 휴게소 건설, 고속도로 통행료 정책 등이 포함되며, 2022년 12월 7일 기준 우리나라의 핵심 발전 정책이다. 고속도로 산업은 다음과 같이 요약됩니다:

산업 발전 현황

1. 중국 고속도로의 주행 거리는 우리나라가 설립된 이래 해마다 증가하고 있습니다. 1980년대 고속도로 건설로 인해 전국의 고속도로 규모가 급속히 발전해, 고속도로 주행거리가 해마다 증가해 2021년 말 현재 전국 고속도로 총 주행거리는 161,200km에 달한다. 전년 대비 5.43 증가했습니다.

2. 기술 등급별 중국 고속도로 주행거리 구성

기술 등급별 국도 주행거리와 비교하면 2021년 말 기준 국도 주행거리는 4등급과 이상은 506.19만km로 전년말 대비 117,400km 증가하여 전체 고속도로 주행거리의 95.9를 차지하며 0.7%포인트 증가했습니다. 그 중 2급 이상 고속도로의 주행거리는 723,600km로 21,300km 증가하여 전체 고속도로 주행거리의 13.7을 차지하며 0.2% 포인트 증가하고 고속도로 주행거리는 169,100km로 8,100km 증가합니다. 킬로미터, 국도 주행거리는 117,000킬로미터로 4,000킬로미터 증가했습니다.

3. 중국 유료고속도로 주행거리 변화

2015년부터 2019년까지 우리나라 유료고속도로 주행거리가 매년 증가했습니다. 우리나라 유료도로 주행거리는 142,800km로 2018년 대비 142,800km를 기록했다. 연평균 성장률은 3.6%로 전체 유료도로 주행거리의 83.4%를 차지한다.

2020년 상반기 전염병의 영향으로 고속도로 건설 마일리지가 둔화되었으며, 하반기에는 경기 부양으로 인해 유료 도로 건설이 가속화되었습니다. 전국적으로 179,200km에 달해 2019년에 비해 크게 증가했습니다. 2021년 말 기준 전국 유료도로 길이는 18만7천600km로 전년 대비 4.69km 증가해 전체 고속도로 주행거리 528만7천km의 3.55%를 차지한다.

4. 중국의 유료 고속도로 구조 비율

2015년부터 2019년까지 중국 정부의 대출금을 상환한 고속도로의 주행거리는 상업 고속도로의 주행거리보다 높았습니다. 2019년 말 기준 중국 정부가 상환한 고속도로 주행거리는 74,400km로 전국 유료고속도로 주행거리의 52%를 차지했고, 상업 고속도로의 주행거리는 68,400km로 약 48%를 차지했다. 2020년 이후 유료도로 구조물의 비율은 2021년 말 기준으로 크게 변화했으며, 국가 정부 대출 상환 고속도로 주행거리는 86,000km로 전국 유료고속도로 주행거리의 45.9%를 차지했으며, 운영 고속도로 주행거리는 101,400km였습니다. , 약 54.1명을 차지합니다.

이 업계에 대한 보다 자세한 조사 및 분석은 미래예측산업연구소의 "중국 고속도로 산업 시장 전망 및 투자 전략 계획 분석 보고서"를 참조하세요.