멸종된 대용량 변위의 진화! 슈퍼차지 인피니티 G37

심리학적 관점에서 보면 "첫인상은 가장 깊은 기억을 남기는 경우가 많다." 황금색 차체는 길거리에서도 쉽게 볼 수 있다. 일부 독자들은 신체 서라운드에 어떤 모양이 더 좋은지 묻는 글을 썼습니다. 사실 에디터의 입장에서는 작은 공력 키트를 장착하는 것은 스포티함을 향상시키기 위한 것일 뿐, 어떤 형태가 더 나은지는 정말 의견의 문제입니다. 모양과 테두리를 설명하는 멋진 단어가 많이 있습니다. 왜 그렇게 아름다운가요?

사진: LED 주간주행등 3개는 기마DIY의 제품이다.

사진: 차량 뒤쪽으로 이동하면 WALD 리어 로워 립과 미들 테일 섹션 배기 장치가 보입니다.

코드명 VQ37VHR은 VQ 시리즈 엔진 중 가장 발전된 모델이지만 배기량은 VQ(VQ40DE도 있음)가 가장 크지는 않지만 출력 측면에서 VQ37VHR은 여러 설정으로 나뉩니다. 세단 버전에 사용된 설정은 328마력으로 가장 우아합니다. 쿠페에 사용된 설정은 370Z에 떨어지면 350마력이 됩니다. G37 쿠페 IPL에는 530마리의 말이 있습니다. VR38DETT와 VQ37VHR을 비교하지 마십시오. 전자의 디자인도 후자에서 파생되었지만 많은 부분이 강화되고 개선되었습니다. 게다가 특수 버전은 참조 가치가 없습니다.

VQ37VHR의 가장 강력한 점은 VVEL 시스템이다. 이 시스템은 Variable Valve Timing and Lift System(Variable? Valve? Event? and? Lift)의 약자이다. 네오?VVL은 혼다의 VTEC 시스템만큼 유명하지만 나중에 1997년 일본 프리메라와 블루버드에 처음 등장했다. 엔진 코드는 SR20VE, 최고마력은 2001년 190마력에 이른다. 개선과 20밸브 기술 도입 이후 마력은 205마력으로 늘어났습니다. 가장 고전적인 엔진은 1997년에 출시된 SR16VE™ N1 엔진으로, 이는 500마력 한정판인 Pulsar™ VZ-R™ N1에 사용되었습니다. 1.6리터 직렬 4기통 자연흡기 엔진 가솔린 엔진은 실제로 놀라운 197마력을 발휘했습니다! Neo® VVL 시스템은 2007년까지 사용되었습니다. 지속적인 개선을 거쳐 Neo?VVL 시스템은 혼다의 DOHC?VTEC가 i-VTEC으로 진화한 것처럼 더욱 완전한 VVEL 시스템으로 진화했으며, 2008년 VQ 엔진의 실린더 헤드에 이식되어 차세대 고성능 고성능 시스템이 되었습니다. V6 기계, 이것은 VQ37VHR 엔진입니다.

사진: 드디어 모두를 위한 엔진 업그레이드의 비밀을 공개할 수 있게 되었습니다. 엔진룸은 모든 사람이 상상하는 것만큼 근본적으로 수정된 것처럼 보이지 않을 수 있습니다. 두 개의 빨간색 공기 흡입 파이프는 매장에서 직접 제작하고 엔진 양쪽에 위치하여 전체 객실이 원래보다 더 규칙적으로 보입니다. 물론 오늘 이 차의 하이라이트는 바로 HKS7040 슈퍼차저입니다.

VQ37VHR 엔진은 2008년에 탄생해 앞으로도 계속 운용될 것으로 예상된다. 배기량은 3,696cc, 보어는 95.5mm, 스트로크는 86mm 고변환 설계로 최고 마력은 7,000rpm, 최대 토크 37kgm은 5,200rpm까지 발휘되지 않는다. 이를 바탕으로 원래 G37을 운전하면 사람들이 무의식적으로 흥분하게 될 것입니다. 생각해보면 많은 유럽 자동차는 출력이 충분하지 않으면 터빈을 장착하는 것을 선호합니다. 흥미로운 점은 그 중 일부가 2톤에 가깝다는 것입니다. 일부 중급 차량에는 에너지 절약 및 환경 보호라고 불리는 2.0T, 심지어 1.4T가 장착되어 있습니다. 자동차는 단순한 산업용 제품이 아니라, 판매 수요에 더해 물려줄 수 있는 자본도 있어야 한다는 점에서 G37은 진심이다.

사진: 충분한 공기가 연소실로 지속적으로 흡입될 수 있도록 HKS 공기 흡입구 머시룸 헤드를 차량의 전면 오른쪽 코너에 배치하여 전면 서라운드에 꼭 맞습니다.

이러한 배열은 원활한 공기 흡입을 보장하지만 대도시의 공기 질은 매우 열악하며 장기간 사용하면 버섯 머리의 손실이 상대적으로 커집니다.

사진: GREDDY 압력 릴리프 밸브.

사진: 크랭크케이스의 블로바이 가스에는 엔진 오일과 오일-가스 혼합 가연성 물질이 다량 포함되어 있어 흡기 덕트에 유입되면 흡기 덕트에 탄소 침전물이 생성되기 쉽습니다. 이로 인해 통기성이 좋은 오일병이 필수가 되었습니다.

사진: 화살표로 가리키는 두 개의 파이프는 오일 쿨러로 연결되며, 하나는 오일 흡입 파이프이고 다른 하나는 오일 리턴 파이프입니다.

사진: 버디?클럽?N SPEC 시리즈 충격흡수 장치가 충격흡수 장치로 선택되었습니다.

사진: 트러스트의 오일 쿨러는 차량 전면 좌측 코너, 버섯머리 반대편에 위치해 있다.

하드웨어 시설을 설치했다면 다음 단계는 소프트웨어 개선이다. 요즘 통조림 컴퓨터가 대중화되면 개조할 수 있는 하드웨어는 이미 똑같다. 게다가 해외 엔지니어들이 작성한 컴퓨터 프로그램을 작성한 후에는 플라이휠 마력이 실제로 몇 대인지 말해도 다들 말이 있다. 말이 많은데 돌이켜보면 자동차와 컴퓨터를 개조하는 목적이 무엇인가? 그들의 가장 높은 수요는 무엇입니까? 실제로 답은 하나뿐입니다. 자동차와 엔진을 내가 운전하기에 더 적합하게 만드는 것입니다! 이 나는 똑같지 않습니다. 사람마다 운전 습관이 다르기 때문에 엔진이 나에게 맞게 작동하기를 바랍니다. 즉, 각 단계에서 내 운전 습관에 적응하기를 원합니다. 기분이 좋을 때, 난폭해지고 싶을 때, 가족과 함께 더 자주 운전할 때, 이 통조림 프로그램이 내 모든 소망을 충족시킬 수 있을까요? 킨더 초콜릿 달걀이 아닙니다.

이 G37에는 GT7040 슈퍼차저 시스템이 탑재되어 있기 때문에, 먼저 기술자가 마력 기계에 예비 쓰기를 하고 이상적인 조건에서 연료 공급 수정을 수행합니다. 과정은 시간이 더 많이 걸리지만 기본 MAP이 완성된 후 실제 주행 미세 조정이 이루어지며, 차주의 운전 습관에 따라 추가적인 수정이 이루어집니다. 이런 종류의 작업은 한두 시간 안에 완료될 수는 없지만 적절하게 조정된다면 미리 준비된 프로그램보다 더 배려할 것입니다. 제 동료 중에는 HKS IS 컴퓨터 사용자가 몇 명 있는데, 일본 기술자에 의해 조정된 후 몇 년 동안 문제 없이 사용되었으며 엔진 상태는 여전히 매우 양호하다고 합니다.

마지막으로 몇 가지 마력 기계 테스트 데이터 차트가 있습니다.

사진: 이번 G37의 1단 기어에서 속도와 토크의 관계를 나타낸 좌표도이다(참고로 아래 비율란의 값은 4.82이다. 즉, 의 기어비는 1단 기어의 G37은 4.82입니다). 회전 속도(가로 좌표)와 토크(세로 좌표, 단위 kg/m)의 관계는 왼쪽에 표시되어 있습니다. 엔진 속도가 계속 상승하면 토크는 기본적으로 균형 잡힌 출력 상태에 있음을 알 수 있습니다. 속도가 3432rpm일 때 최대 토크는 26.348kg-m이다. 오른쪽은 속도(가로축)와 출력(세로축, 단위마력/마력)의 관계를 보여준다. 7184rpm이다. 당시 바퀴의 최대 출력은 234마력이었다.

사진: 원래 공장에서 측정한 마력 도표를 찾았습니다. 빨간색 선은 속도와 출력의 관계이고 파란색 선은 속도와 토크의 관계입니다. 그림에서 볼 수 있듯이 속도가 7500rpm에 도달하면 휠 마력은 300마력 미만입니다.

사진: 사진에는 위에서 아래로 4개의 선이 있는데, 토크(상단 빨간색 선), 엔진 출력(빨간색 선), 휠 마력(파란색 선), 동력 손실( 녹색 선). 파란색 선(P휠은 휠의 마력을 의미함)에 주목하세요. 출력 증가 후 엔진 회전수 6,000rpm에 도달하면 휠마력이 300마력을 넘었고, 6,500rpm 부근에서는 최대 출력이 약 320마력에 이른다.

사진: 이번 TA01 시리즈 19인치 투피스 단조 휠허브는 휠 허브 표면에 크롬 코팅이 되어 눈길을 사로잡는다. 대만의 BC레이싱 편집장은 자신의 모습을 드러낼 뻔했다. 휠과 일치하는 것은 Bridgestone RE050 시리즈 235/40ZR19 타이어입니다.

사진: 후륜구동이기 때문에 뒷바퀴는 더욱 가혹한 토크 출력을 견뎌야 하기 때문에 소유자는 로드 그립이 더 강한 브리지스톤 RE11 모델인 255/35ZR19 사이즈를 선택했다.

사진: 브레이크 키트를 선택할 때 차주가 거의 망설이지 않고 직접 355mm 브레이크 디스크가 장착된 브렘보 GT 6피스톤 브레이크 캘리퍼를 요청했고, 뒷바퀴에는 4피스톤 브레이크 캘리퍼가 장착됐다. 345mm 브레이크 디스크.

차에 앉아보면 거의 원상태 그대로입니다. 차주분은 평소에 많이 운전하는 차인데, 더 빠른 속도를 위해 온갖 편안함을 희생할 수는 없다고 하더군요.

사진: 조종석은 계기판 왼쪽 상단에 그레디(Greddy) 원격 제어 다기능 터빈 압력 게이지가 추가된 점을 제외하면 기본적으로 동일하게 유지됩니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.