일본 신칸센의 비즈니스 모델

1987 일본 철도의 민영화 개혁을 바탕으로 일본 신칸센 건설 관리 체제는 민영화 전 단계와 민영화 후 단계라는 두 단계로 명확하게 나뉜다. 역사적으로 일본 최초의 신칸센 (동해도 신칸센) 의 조사, 설립, 설계, 계획, 융자, 건설 및 관리는 전적으로 일본 철도가 부담한다. 1964 기간 동안 일본 철도는 대량의 경영홍글씨 (적자) 가 생겨 신칸센의 건설과 운영을 혼자 감당할 수 없었다. 이런 상황에 대해 1964 년 2 월' 일본 철건회사법' 을 통과시켜 신칸센 건설 책임을 국가철도에서 법적으로 벗겨 일본 철건회사에 신칸센을 건설할 권리와 책임을 부여했다.

1964 이후 신칸센의 계획, 설계, 융자, 건설 및 관리는 중국 중철과 일본 철건사가 공동으로 부담한다. 일본 철건사가 신칸센을 건설하는 데 필요한 자금의 일부는 재정성 자금이용부의 저리 대출에서 비롯되며 대부분 철도채권 발행을 통해 모금된다. 1987 이전에 건설된 신칸센의 관리는 기본적으로 중철과 철건사가 관리한다. 중국의 철도공사 건설 지휘부와 비슷하여 철건회사가 비용 제약이 부족해 시공만 중시하고 비용을 고려하지 않아 철철과 일철건설사의 부채와 수익성이 악화되고 있다.

1970 년 5 월 일본 정부는 고속철도망의 형성과 발전을 촉진하기 위해' 전국 신칸센철도보수법' (이하' 보수법') 을 공포했다. 일본 고속철도 백간망의 기본 형성으로 다른 신칸센은 더욱 공익성이 있어 일본 철도 건설법인이 필요로 하는 자금량이 갈수록 커지고 있다. 중철은 철도 건설회사와 함께 건설자금을 마련해야 하고, 다른 한편으로는 공익성 적자선을 경영해야 한다. KLOC-0/987 민영화 개혁 당시 일본 국유철도의 장기 부채는 2270 억 달러, 그 중 신칸센 부채는 360 억 달러였다. 일본 철도건설회사 (JRCPC) 부채는 4 1 억 달러로 신칸센 부채16 억 달러입니다.

1987 중국 철도의 민영화 이후 일본 신칸센 건설 관리 체제가 크게 바뀌어 세 가지 측면에 나타났다. 첫째, 중국 철도에 대한 이익이 명확한 주체구분으로 철도 여객운송주식회사, 신칸센지주기구, 철도화물주식회사, 철도통신주식회사, 철도정보시스템주식회사, 철도종합기술연구원 등 6 곳이 새로 설립됐다. 이때 일본 철건사와 각 철도 여객운송 회사 사이에는 명확한 시장 거래 관계가 있다. 둘째, 일본 철건회사는 신칸센 건설, 소유권, 위탁 운영에 대한 완전한 통제를 실현했고, 재편된 여객운송회사는 신칸센 건설에 대해 더 이상 융자 책임이나 관리 책임을 지지 않았다. 셋째, 신칸센 건설관리체계에서 정부의 지위와 역할을 분명히 했다. 일본 정부는 신칸센지주기구 (이후 철도보수기금과 교통시설수리기업그룹으로 진화함) 를 통해 철도건설사로부터 일부 건설자금을 모금했고, 일본철도건설사는 완성된 철도임대를 다른 신칸센 사업자에게 양도했다. 지금까지 일본 철도 건설사는 상월 (대궁-니가타) 신칸센만 보유하고 있으며 위탁 임대 운영 모델을 채택하고 있다.

실제로 일본 고속철도가 완공된 이후 다른 신칸센은 기본적으로 공익성이 강한 소형 고속철도로 정부의 책임도 그만큼 강화됐다. 일본 정부 (중앙정부와 지방정부 포함) 는 신칸센 건설비에 대한 정부의 출자 비율을 높였다. 한편 신칸센 건설주체는 철도법인 통합으로 점차 바뀌고 있으며, 건설체제는' 이중위탁 모델' 을 채택하고 있다. 즉 정부는 교통시설 유지법인 (기존 신칸센유지기구와 철도유지기금에서 발전함) 을 통해 철도법인으로 자금을 이전하거나 융통해 일본 철도건설법인에게 신칸센 건설을 의뢰했다. 철건회사는 신칸센의 소유권을 가지고 있지만, 특성상 일본 철건회사는 제 3 의 철도기업이다. 즉 다른 철도기업을 위해 신칸센을 건설하고, 신칸센을 직접 운영하지 않고, 임대운영을 위탁하는 모델을 채택한다. 물론 양도할 수도 있다.