도전 과제가 확대되고 거대 부품업체는 전기화 전환을 가속화해야 합니다.

2020년의 시작이 글로벌 자동차 산업에 어려움을 안겨준 것은 의심의 여지가 없습니다.

신종 코로나바이러스의 갑작스러운 발생으로 질서정연한 자동차 산업 체인이 혼란에 빠졌고, 이로 인해 중국에서 생산에 투입된 모든 부품 회사들은 작업 재개를 지연시켜야 했고, 이로 인해 더욱 많은 영향을 받았습니다. 국내외 자동차 회사가 많아지고 있습니다. 우리나라의 자동차 부품 공급이 중단되어 생산이 중단될 수밖에 없는 상황입니다.

동시에 중국과 유럽연합이라는 양대 자동차 시장은 가장 엄격한 새로운 배기가스 배출 규제에 직면해 있으며, 그 어려움은 다시 확대되고 있습니다. 위기에서 벗어나기 위해 부품거인들은 어떻게 대응할 것인가.

변화의 속도는 더 빨라져야 한다

현재 신에너지차 시장이 지난 10년 중 가장 큰 타격을 받고 있다는 것은 부인할 수 없다.

중국자동차공업협회 자료에 따르면 2019년 우리나라 신에너지차 판매량은 7월부터 6개월간 감소세를 보이기 시작했다. 올해 4% 감소, 첫 감소세 기록. 이미지 출처 : insideevs

이에 영향을 받아 외신이 집계한 통계에 따르면 2019년 전 세계적으로 약 220만 대의 신에너지 자동차(플러그인 및 순수 전기차)가 판매됐다. 연간 증가율은 10으로 둔화되었습니다.

그러나 유럽연합은 올해 새로운 환경보호 규제의 완충기간에 돌입함에 따라 2021년에는 승용차 배출량 95g/km를 초과하지 않는 목표의 95%를 완수할 예정이며, 앞으로도 계속될 예정이다. 2025년과 2030년에 그렇게 한다. 2021년 기준으로 각각 15명과 37.5명으로 줄어든다. 아시다시피, EU 승용차 회사들의 실제 탄소 배출량이 2001년 169g/km에서 121g/km로 감소하는 데 17년이 걸렸고, 연평균 감소율은 1.9에 불과합니다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 신에너지 차량이 유일한 선택이 되었습니다.

세계 최대 자동차 시장인 우리나라는 올해 7월 1일 국가 VI-a 배출가스 기준을 전면 시행하고, 3년 후 국가 VI-b 배출가스 기준으로 업그레이드할 예정이다. 그러나 베이징, 상하이 등 많은 도시에서는 작년에 사전에 National VIa 표준을 구현했으며 동시에 가장 엄격한 국가 VIb 표준도 동시에 시행하고 있습니다. 2020년에는 에너지자동차 포인트가 다시 인상될 예정이다. 또한, 산업정보부는 '신에너지자동차 산업계획(2021~2035)'에서도 우리나라의 신에너지자동차 판매 발전 목표를 명확히 밝혔다. 2025년에는 25%. 이는 신에너지 자동차에 대한 사후 보조금 시대에 진입한 후에도 우리나라 신에너지 자동차의 개발 방향은 변함이 없으며 개발 전망이 매우 넓다는 것을 의미합니다.

여러 요소가 중첩된 가운데 폭스바겐, 다임러, BMW, 제너럴 모터스 등 국제 주류 자동차 회사들은 신에너지 제품의 레이아웃을 늘려 순수 내연기관 시장을 더욱 압박해야 한다. 결국 이는 업스트림 전통 부품 회사들이 전기화로의 전환을 가속화하도록 강요했습니다.

더 나은 삶을 위해 부러진 팔, 함께 붙잡다

그러나 지난 한 해를 돌이켜보면 세계 경제 성장은 둔화되었고, 중-미 경제 마찰, 배출 압력은 두 배로 증가했고, 중국- 관련 정책 중앙집권화, 분권화 등의 요인으로 인해 전 세계적으로 전통적인 부품업체들이 어려움을 겪고 있으며, 너무 많은 자동차 근로자들이 일자리를 잃었습니다.

독일만 보면 유럽과 중국의 시장 수요 부진으로 독일 베어링 제조사 셰플러는 2018년 이익이 급감했다. 내연기관 의존도를 줄이기 위해 회사는 2019년 3월 발표한 바 있다. 5개 공장 폐쇄, 제품 카테고리 축소, 900명 해고 등이 포함된 RAC3라는 기업 구조 조정 계획

또 다른 예는 2019년 11월 20일 회의에서 콘티넨탈 그룹이 독일에 새로운 공장을 승인한 것입니다. 미국과 이탈리아의 5개 생산기지(이 중 4개는 내연기관 기술 관련 생산기지)에 대한 조직 개편 계획으로 약 2,840개의 일자리가 영향을 받을 예정이다.

보쉬는 지난해 조정을 단행했다. 누적감소율은 1.7이고, 앞으로도 이 비율은 계속 늘어날 수 있다.

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독일은 누워서 살아남으려고 노력하는 유일한 사례가 아니다. 직원 해고, 공장 폐쇄 등 보쉬의 예측대로 2020년 세계 자동차 생산량은 2.6% 감소한 8,900만대로 2017년 대비 1,000만대 가까이 감소해 2025년 이전에도 성장이 없을 것으로 예상된다.

세계 각국의 전통 부품업체들이 매출과 이익 감소의 수렁에 빠져 있다. 공장 정리해고를 통한 비용 절감과 효율성 증대에 더해 '함께 따뜻하게 지내는' 상황이 됐다. 이는 많은 기업들의 글로벌 전략으로, 경기 침체, 글로벌 자동차 시장 쇠퇴, 산업 기술 변화 가속화 등을 배경으로 리스크를 회피하는 동시에 전진과 후퇴를 이룰 수 있는 최선의 솔루션입니다.

이미지 출처: Bosch

그렇다면 Siemens가 Northvolt와 협력하여 고품질 리튬 이온 배터리를 개발하고 생산하는 것을 보았습니다. Bosch는 스웨덴 Powercell과 협력하여 연료 전지를 개발하고 생산했습니다. 콘티넨탈은 독일 켐니츠 공과대학교와 대규모로 협력하여 연료전지 기술 연구 및 개발에 전념하고 있습니다.

글로벌 자동차 산업 체인은 급격한 변화를 겪고 있다. 포괄적인 신에너지가 언제 완전히 전환될지는 누구도 장담할 수 없지만, 확실한 것은 올바른 사람들이 올바른 일을 하도록 하는 것이 핵심이 되고 있다는 것이다. ***지식.

따라서 회사의 향후 발전 계획에서는 조직 구조를 합리적으로 정리하고 자본 흐름의 건전성을 확보할 수 있는지 여부가 회사의 '대응'을 결정하며, 더 많고 더 나은 파트너를 찾을 수 있는지, 공동 연구 개발과 공동 성공이 각각의 변화의 '속도'와 '높이'를 결정합니다.

전력 배터리는 전기화 변혁의 돌파구가 되었습니다

새로운 에너지 기술의 지속적인 침입으로 전통적인 내연기관 기술은 점차 전기 시스템으로 대체되고 있습니다. 기술 - 배터리, 모터, 전자 제어 기술은 많은 전통적인 부품 거대 기업의 변화를 위한 중요한 출발점이 되었습니다.

그 중 순수 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 리튬이온 동력 배터리는 아직까지도 많은 문제점을 안고 있다. 첨단 기술을 활용해 병목 현상을 돌파할 수 있을까? 충분한 생산 능력을 갖추고 시장의 요구를 충족하는 사람은 누구나 탈산업화 시대에 왕위에 오를 수 있을 것이다. 그 결과, 점점 더 많은 거대 부품업체들이 성장하는 신에너지 자동차 시장 점유율을 확보하기 위해 전력 배터리에 투자하는 모습을 목격했습니다.

그러나 한때 큰 성공을 거뒀던 전통적인 부품 대기업이라도 신흥 사업과 분야에 직면하면 살얼음판을 걷고, 테스트와 더듬기를 반복해야 하기 때문에 연구개발 방향의 정확성을 누구도 보장할 수 없다. 선택.

콘티넨탈이 2019년 상반기 재무보고서에서 밝힌 바와 같이 전고체 배터리 생산 분야에 더 이상 참여를 고려하지 않을 예정이다. 그 이유는 글로벌 전력 배터리 시장이 독점돼 왔기 때문이다. 중국, 일본, 한국의 기업들이 이 기술을 기반으로 강력한 비즈니스 모델을 형성하기는 어려울 것입니다. 공교롭게도 보쉬, ZF 등의 기업도 위험이 너무 커서 이전에도 이러한 계획을 포기한 적이 있습니다.

그러나 보쉬에게 파워 배터리 셀 생산을 포기한다고 해서 배터리 시스템의 연구개발과 제조를 완전히 포기하는 것은 아니다.

가스구(Gasgoo)에 따르면 앞서 언급한 스웨덴 스택 제조사 파워셀(Powercell)과의 제휴에 이어 2019년 11월 보쉬 중국 수소연료전지센터가 우시에 기반을 마련하며 대규모 개발의 발판을 마련했다고 한다. 미래 연료전지의 대량생산 기반을 마련합니다. 보쉬의 최근 재무보고서에 따르면, 보쉬는 2020년에도 연료전지 기술을 포함한 전동화 운송 분야에 5억 유로(약 38억 위안)를 투자해 연료전지 기술의 조기 실현을 촉진할 예정이다.

연료전지 분야에서 여전히 심도 있는 연구개발을 진행 중인 보쉬에 비해, 자동차 선루프 공급업체인 베바스토와 화학산업의 거대 BASF는 모두 파워배터리 생산능력 배치 가속기에 돌입했다. 필드.

이미지 출처: Webasto

지난해 9월, Webasto는 독일 레겐스부르크 지역의 Schierling 공장에서 Power 배터리 어셈블리 생산을 시작했다고 발표했습니다. 중국에서는 지난해 4월 베바스토가 저장성 가흥에 위치한 신에너지 전력 배터리 시스템 R&D 센터와 제조 센터에 4억 위안을 투자해 연간 6만 개의 전력 배터리 팩을 생산할 수 있는 프로젝트를 올해부터 시작했다. 1월부터 공식적으로 생산이 시작됐다.

BASF는 최근 양극활물질(CAM) 생산을 위해 독일 슈바르츠하이데에 새로운 배터리 소재 생산기지를 구축할 예정이라고 밝혔으며, 초기 생산능력은 연간 약 40만대 수준이다. - 전기차는 배터리 소재를 제공하며, 2022년 정식 양산 예정이다. 바스프는 핀란드와 독일 투자를 통해 아시아, 미국, 유럽에서 현지 생산 능력을 갖춘 최초의 양극 활물질 공급업체가 될 것으로 알려졌다.

탁월한 요약: 자동차 시장의 추운 겨울은 여전히 ​​남아 있지만, 산업 변화는 빠르게 다가오고 있습니다. 변화의 과정을 밟고 있는 전통 부품업체든, 새로운 에너지를 추구하는 기업이든 모든 플레이어가 열심히 달리고 있습니다. 기술혁신을 추구하는 부품회사입니다. 산업 통합이 가속화되고 있으며 모든 기업에 남은 시간은 그리 많지 않습니다. 미래 시장 경쟁에서 누가 왕이 될지는 그날까지 알 수 없습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.