신육륙 전력 시대에 중국은 유라시아 경제 통합을 촉진하고 충칭은 관문 허브가 됩니다

8년 31차례의 공식 협상 끝에 지난 11월 15일, 중국, 일본, 한국은 아세안 10개국의 15개 파트너 국가와 호주, 뉴질랜드와 손을 잡고 '지역 포괄적 경제 협정'을 수립했습니다. 관계협정(RCEP)'이 공식 체결되어 세계 최대 자유무역지역의 공식 출범을 알렸다. 중국 관계자에 따르면 RCEP의 체결은 동아시아의 경제 통합 과정을 가속화할 것이며, 지역 무역 규모가 더욱 확대되고 수요도 더욱 늘어날 것으로 예상됩니다.

이전에 일본, 한국, 베트남은 EU와 자유무역협정(FTA)을 체결한 바 있기 때문에 어떤 의미에서는 RCEP가 EU와 긴밀하게 연결되어 향후 유럽연합의 경제통합을 위한 여건을 제공할 것이라고 할 수 있다. 유라시아 대륙. 물론 유라시아 경제통합의 관건은 중국과 유럽연합(EU)이 자유무역협정(FTA)을 체결할 수 있느냐에 달려 있다. 중국과 유럽연합(EU)은 아직 자유무역협정(FTA) 협상을 시작하지 않았지만 양국 무역관계의 가장 중요한 사안 중 하나로 지난 16일 공식 출범한 중국-유럽연합(EU) 투자협정 협상(BIT)이 진행 중이다. 2013년 11월 중국-EU 정상회담. 8년 동안 30차례 이상의 협상이 '마지막'에 가까워졌습니다. 11월 19일, 상무부 대변인 Gao Feng은 양측이 계속되는 집중적인 협상을 통해 협상 과정을 가속화하고 지도자들의 합의에 따라 올해 안에 협상을 완료하기 위해 긍정적인 결과를 달성하고 있다고 밝혔습니다.

실제로 중국과 유럽연합은 이미 자유무역협정(FTA) 협상을 시작할 수 있는 기본 조건을 갖추고 있다. 유럽연합은 16년 연속 중국의 최대 무역 상대국이고, 중국은 유럽연합의 2대 무역 상대국이다. 수년 동안. 데이터에 따르면 2019년 중국-EU 양자 무역 규모는 4조 8600억 위안에 이르렀고 성장률은 8%에 달했다.

메르켈 독일 총리와 마크롱 프랑스 대통령은 모두 EU의 가장 큰 비장의 카드인 자랑스러운 고급 제조 역량이 그 가치를 극대화하기 위해서는 통합된 대규모 시장에 의존해야 한다는 것을 알고 있습니다. 중국이 주도하는 현행 RCEP가 공식적으로 출범했다. 중국과 유럽연합이 투자협정에서 자유무역협정으로 순조롭게 전환할 수 있다면 유럽연합 발전에 대한 폭넓은 전망을 지닌 대규모 시장을 제공할 수 있을 뿐만 아니라 개방적인 측면도 갖게 될 것이다. 유라시아 경제통합의 문. 유라시아 경제통합이 심화됨에 따라 유라시아는 다시 세계의 중심이 될 것으로 예상되며, 지정학적으로 북미는 필연적으로 이 중앙대륙의 주변지역이 될 것이다. 11월 17일 독일 Handelsblatt 웹사이트에 올라온 보도에 따르면 유럽연합 집행위원회는 RCEP에 큰 관심을 보였다. 기사는 유럽의회에서 유럽연합의 아시아 무역정책 진전이 부족하다는 비판을 받았다고 지적했다. EU가 글로벌 경쟁에서 뒤처지고 있다는 우려가 커지고 있다.

그러나 이것이 EU가 동아시아로 나아간다는 의미는 아니다. RCEP에 이어 미국-캐나다 협정 체결로 북미지역 무역센터도 구체화되기 시작했다는 점을 알아야 한다. -멕시코 무역 협정. 며칠 전 바이든은 '외교부' 기사에서 트럼프 행정부가 '미국의 리더십을 포기했다'고 한탄했다. 기사는 "바이든의 외교 정책 의제가 미국을 협상 테이블로 다시 불러올 것"이라고 약속했다. 이는 내년 초 바이든이 취임한 뒤 미국 정부가 EU와 범대서양 무역투자동반자협정(TTIP)을 재협상한다는 뜻일 수도 있다. 미국의 이번 움직임은 스피크먼이 제시한 '엣지존 이론', 즉 '유라시아에서 세계 강국이 될 수 있는 사람은 미국에 대한 가장 강력한 도전자가 될 것'이라는 견해를 확증하는 것이다. 실제로 미국 외에도 유럽의회 일부 정치인들은 RCEP를 주제로 미국과 유럽이 힘을 합쳐 중국과 맞서 싸우도록 독려하기도 했다.

위의 징후는 중국이 전통세력의 전략적 압박을 배경으로 유럽연합과의 자유무역협정(FTA) 협상을 추진해 유라시아 경제통합을 이룩하는 것이 어려울 수밖에 없음을 보여준다. 그렇다면 이러한 상황에 직면하여 중국과 동아시아는 어떻게 상황을 타파해야 하는가? 이 질문에 대답하려면 토지 권력 이론에 대한 사전 이해가 필요합니다. 왜냐하면 본질적으로 유라시아의 경제통합은 토지권력의 부활과 관련되어 있기 때문이다.

1904년 영국의 지리학자이자 지정학자인 맥킨더는 처음으로 글로벌 관점에서 지정학을 해석했습니다. Mackinder는 세계가 여러 개의 큰 섬으로 구성되어 있다고 믿었습니다. 그 중 유라시아 대륙과 아프리카 대륙이 가장 크고 '세계의 섬'으로 알려져 있으며, 아메리카 대륙은 또 다른 섬이다. 왜냐하면 유라시아는 세계의 주요 정치, 경제 세력이 집중되어 있는 지역이고, 인구가 많고 면적이 넓은 응집력 있는 지역이기 때문입니다. 따라서 유라시아는 당연히 세계 문화와 종교의 발상지이기도 합니다. 세계 최대의 지리적 개발 허브가 됩니다.

맥킨더의 이론은 다음과 같이 요약될 수 있다: 동유럽을 지배한다는 것은 "중심지"를 지배한다는 것을 의미하고, "하트랜드"를 지배한다는 것은 "세계 섬"을 지배한다는 것을 의미한다. 여기에서 언급된 '중심지'는 대략 서쪽의 동유럽에서 동쪽의 중앙 시베리아와 몽골, 남쪽의 소아시아, 아르메니아, 페르시아, 중국의 티베트, 북쪽의 북극해에 이릅니다. 맥킨더가 보기에 전 세계의 역사는 대륙세력과 해양세력의 투쟁의 역사이다. 그리고 교통이 나날이 발전하면서 '해양세력' 국가는 결국 '육지세력' 국가에 의해 제압될 것이다.

맥킨더의 육상 권력 이론이 제시된 후, 이를 가장 생생하게 적용한 나라는 의심할 여지 없이 소련이었다. 전성기 소련은 요원 육성, 동맹국 설립, 위성국 침투, 바르샤바 조약 체결 등을 통해 기본적으로 '세계섬'을 장악했다. 그러나 소련 연방체제는 다양한 민족을 완전히 통합하여 강력한 민족적 결속력을 형성할 수 있는 능력이 부족했기 때문에 미국과의 패권 다툼에서는 결국 실패했다.

미국은 소련에 대응해 바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다는 해상력 이론을 구현한다. 1890년 미국의 마한(Mahan)은 해상력 이론을 제시했다. 해양력의 가장 큰 전략적 역할은 세계의 물류 경로를 통제하는 것이다. 우리는 15세기 발견의 시대 이후로 해운이 육상 운송을 빠르게 대체했으며 물량과 비용의 절대 우위로 인해 국제 무역의 주요 운송 수단이 되었다는 것을 알고 있습니다.

그러나 마르크스주의는 우리가 발전의 관점에서 문제를 보는 법을 배워야 한다고 말합니다. 내비게이션과 원격탐사가 해상력의 부흥과 번영을 촉진한 것처럼, 철도 기술의 발전도 육상력의 부흥을 촉진할 것입니다. 2011년 3월 19일, 충칭 투안지에(Tuanjie) 마을에서 독일 뒤스부르크까지의 충칭-신장-유럽 국제 열차가 공식적으로 출발했습니다. 유럽은 40일 이상에서 약 15일로 단축되었습니다.

지금 돌이켜보면 Yuxinou와 후속 중국-유럽 열차 시리즈의 중요성은 자명합니다. 맥킨더의 "육지 권력" 이론에 따르면, 심장부를 지배할 수 있는 사람은 누구나 세계 섬을 지배할 수 있고, 세계 섬을 지배하는 사람은 세계를 지배할 수 있습니다. Yuxinou 및 기타 중국-유럽 화물열차와 중앙아시아 화물열차는 의심할 여지 없이 세계의 중심부에 침투했습니다. 이를 통해 중국-유럽 열차가 유럽과 아시아 간의 전통적인 무역 패턴을 변화시켰을 뿐만 아니라 동서양 지역 간의 신속한 상품, 인력, 노동 교류를 강화했음을 쉽게 알 수 있습니다. 이는 '세계섬'의 모든 자원을 최대한 활용하는 것과 동일하며, 보다 합리적인 조정이 이루어질 것이며 이는 유라시아 경제통합에 헤아릴 수 없는 역할을 할 것입니다. 세계의 뉴스(News of the World)는 “이 철도는 육지 대국인 중국이 바다를 육지로 포위하고 지정학적 정세에 지각변동을 가져오는 혁명적인 수단이 될 것”이라고 칭찬한 바 있다.

물론 이것이 해양력이 중요하지 않다는 뜻은 아니다. 결국 평시 해상 무역은 오늘날에도 여전히 전체 무역의 대부분을 차지하고 있으며 경제 발전을 촉진하고 국가 영향력을 확대하는 중요한 방법이다. 이런 의미에서 중국의 육상 패권 부활은 해상 패권의 희생에 기초한 것이 아니다.

또한, '일대일로' 구상에 따라 중국-유럽 화물열차의 대규모 운행은 서부 지역의 수출 중심 경제 발전이 기본적으로 오로지 의존에만 의존하는 상황을 근본적으로 깨뜨렸습니다. 동부 해안, 특히 서부 지역의 경우 내륙 도시는 물류 채널 및 허브 건설을 캐리어로 삼아 수출 지향 산업 배치를 촉진하는 데 긍정적인 역할을 해왔습니다. 장기적으로 중국-유럽 열차는 서부 지역에서 국가의 안정적인 경제, 정치 발전을 위한 '밸러스트 스톤'을 구축하고 외부 환경을 유리한 방향으로 변화시키는 데 긍정적인 역할을 할 것입니다.

2017년 9월 25일, 유라시아 경제통합은 또 다른 중요한 순간을 맞이했습니다. 이날 중국-싱가포르 연결 시범 프로젝트의 틀에 따라 충칭, 구이저우, 광시, 간쑤가 건설한 남행 철도-해상 복합운송 회랑이 첫 선을 보였으며, 기존의 '충칭-상하이'에 비해 운송 시간이 단축되었습니다. -싱가포르' 라인. 약 15일. 이것은 신서부육해회랑(New Western Land-Sea Corridor)의 전신이다. 이 열차의 개통은 중국 서부 지역의 운송 문제를 해결했을 뿐만 아니라, 더 중요하게는 유라시아 경제 통합에 새로운 추진력을 불어넣었습니다.

구체적으로: 신서부육해회랑은 청두 충칭에서 중국-유럽 화물열차와의 연결을 통해 아세안, 중국 서부, 중앙아시아, 서아시아, 유럽연합을 유기적으로 연결한다. 다른 한편, 양장신구 궈위안항, 장진나황항 등 항구에서는 장강 황금수로와 원활한 연결을 이루었습니다. 그때쯤이면 일본, 한국, 장강 유역 지역의 상품이 요청에 따라 EU, ASEAN 및 청두-충칭 쌍둥이 도시 경제권의 기타 지역으로 배포될 수 있습니다. 그 반대.

우리가 예상할 수 있는 것은 '일대일로' 구상이 더욱 발전함에 따라 EU의 동아시아 및 동남아시아에 대한 경제적 의존도가 계속 높아져 결국 중국과 EU가 서명하는 데 도움이 될 것이라는 점입니다. 자유 무역 협정. 이를 통해 청두-충칭 지역은 유라시아 대륙 전체의 중요한 허브가 될 것이며, 이를 바탕으로 중국 경제의 대내외 순환의 우호적인 상호 작용을 촉진할 것입니다. 물론 청두-충칭 지역도 개발 플랫폼 수준을 높이고 해외 해상 채널을 적극적으로 확장해야 하며, 특히 윈난에서 미얀마 차우크퓨 항구까지 가능한 한 빨리 새로운 국제 무역 채널을 열어야 합니다.

하지만 앞으로 동아시아가 미국 등 전통 강대국과의 게임에서 우위를 점하고 유라시아 대륙의 경제통합을 완성하려면 다음과 같은 조치가 필요하다.

첫 번째는 고속 휠-레일 화물열차 연구개발 속도를 높여 중국-유럽 열차 등 유라시아 대륙을 포괄하는 주요 물류 채널에 조속히 적용하는 것이다. 새로운 육해통로 철도-해상 복합열차, 강변 화물철도. 우리는 전통적인 해상 운송에 비해 중국-유럽 화물 열차의 가장 큰 장점은 속도가 더 빠르다는 점을 알고 있습니다. 중국-유럽 화물 열차(Yuxinou)를 예로 들면, 속도를 높인 후 전체 11,179km 여행에 13이 소요됩니다. 날. 그러나 우리는 그것을 볼 수도 있습니다. 중국-유럽 화물열차(Yuxinou)는 일반적으로 국내 속도가 시속 120km에 불과하고 국외 속도가 수십km에 불과하기 때문에 속도 측면에서 여전히 개선의 여지가 많습니다.

시속 250km의 고속 휠레일 화물열차가 장래에 실용화된다면 중국-유럽 열차(위시노우)는 5일도 안 걸릴 수도 있고, 여행은 ASEAN에서 중국 서부를 거쳐 EU까지 7일 이내에 도착할 수도 있습니다. 이는 또한 해상 운송에 비해 철도 운송의 이점이 더욱 확고해짐을 의미합니다. 이로 인해 가장 눈에 띄는 효과는 일본과 한국에서 유럽 연합 및 기타 지역으로 수출되는 상품이 도로에서 더욱 활발하게 운송될 것이라는 점입니다. 유라시아 경제통합도 새로운 페이지를 열게 될 것이다. 이런 고속차륜형 화물열차가 아직 멀었다고 생각하지 마세요. 지난해 9월 발표한 '교통강국 건설강령'에는 구체적인 방안이 나와 있습니다.

실제로 중국-유럽 열차와 신육해회랑의 효율성에 영향을 미치는 요소는 화물열차 외에도 노후화된 철도 시설, 항만, 물류 물류센터, 최대 용량으로 운영되는 기타 인프라, 특히 열차가 구소련 영토에 진입할 때 선로를 두 번 변경해야 하는데, 이는 적시성에 심각한 영향을 미칩니다. 중국과 대부분의 유럽 국가의 철도 선로의 내부 궤간은 1435mm인 반면, 구소련의 선로 궤간은 1520mm이므로 열차가 구소련 영토에 진입할 때 유럽을 대체해야 합니다. 표준 협궤 열차와 러시아 표준 광궤 열차. 이 문제를 해결하려면 러시아, 카자흐스탄 등의 철도가 다른 유럽 및 아시아 국가와 표준을 통일하거나 가변궤도 열차를 개발해야 합니다. 중국-유럽 열차의 원활한 흐름을 방해하는 요소를 하나씩 제거하면 충칭에서 독일까지 단 3일 만에 도착할 수 있습니다.

두 번째는 새로운 삼협수운 채널 건설과 거저우바(Gezhouba) 해상 운송 능력 확장 프로젝트를 조속히 시작하는 것입니다. 우리는 "14차 5개년 계획: "이중 순환"의 맥락에서 삼협허브에 새로운 수운 채널을 건설하는 것이 필수적이다"라는 기사에서 삼협에 새로운 수운 채널을 건설한다고 언급했습니다. 허브는 국제 대중교통 무역의 발전을 통해 청두-충칭 지역의 국내 및 국제 경제 참여와 관련이 있습니다. 청두-충칭 지역은 유라시아 대륙의 중요한 허브이자 육상 전력의 관문이라고도 할 수 있다. 이런 의미에서 삼협 허브의 새로운 수운 채널과 거저우바(Gezhouba) 해상 운송 능력 확장 프로젝트는 관련이 있다. 유라시아 대륙의 경제적 통합은 중요하지 않습니다.

세 번째는 유라시아 대륙 전체를 아우르는 철도운송로를 포괄적으로 개방하는 것입니다. 예를 들어 중국-인도차이나 반도 방향은 윈난을 중심으로 한 범아시아 철도 네트워크를 조속히 개선해야 하며, 중국-중앙아시아-서아시아 경제회랑은 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 국제철도 건설을 조속히 시작해야 한다. 가능한 한 신유라시아 대륙교의 남쪽 접근을 개선하고 동아시아와 동남아시아 간의 연결을 개방합니다. 중앙아시아, 서아시아, 북아프리카 및 남부 유럽에서 가장 편리한 교통 채널도 있습니다. 중국-파키스탄-이란(중국, 파키스탄, 이란), 중국-파키스탄 경제회랑 등이다.