해외에도 파사트가 있나요? 폭스바겐 파사트와 마고탄의 해외 및 중국 유래에 대해 더 알고 싶습니다.

1. 먼저 두 자동차의 가장 중요한 구성 요소인 섀시 시스템과 기본 기술을 분석해 보겠습니다.

폭스바겐은 이전 세대 모델에 대한 플랫폼 전략을 적극적으로 전개해 이제는 플랫폼에서 파생되는 문제에 매우 익숙합니다. 신형 파사트와 신형 마고탄은 플랫폼화의 산물입니다. 여기서 먼저 두 신차의 플랫폼 기술은 기본적으로 동일하다는 점을 알려드립니다. 아래에서 자세히 분석해 보겠습니다.

FAW-폭스바겐의 공식 프로모션에서는 신형 마고탄의 순수 독일산이 거듭 강조됐다. 나는 4S 매장에서 B7L을 본 자동차 매니아라면 판매원이 다음과 같은 말을 들을 것이라고 믿습니다. 신형 마고탄은 신형 파사트보다 더 순수합니다. B7L은 원래 독일 B7의 확장이기 때문에 이 진술에는 어느 정도 근거가 있다고 말해야 합니다. 휠베이스가 100mm 길어지고 후면 공간이 증가하지만 다른 측면은 동일합니다. B7L은 이전 B6과 마찬가지로 폭스바겐 PQ46 플랫폼을 기반으로 한다. 이 숫자 집합에서 4는 중형차를, 6은 6세대를 나타내며 대표 모델에는 CC와 마고탄 B6/B7L이 있습니다.

상하이폭스바겐의 홍보를 되돌아보면 신형 파사트는 폭스바겐의 최신 세대 중형차 플랫폼에서 파생됐다. 그런 표현이 혈통을 약화시킨다는 뜻이라는 점은 인정해야 하는데, 여기에는 이유가 있다. 신형 파사트(NMS)는 중국과 북미에서만 판매되고 있으며, 신형 마고탄보다 시장 규모가 작다. 이는 독일의 모델과 일치하지 않습니다. "계통"이 부족한 또 다른 점은 NMS가 PQ35 플랫폼에서 유래했다는 사실입니다. 3개는 컴팩트 클래스를 나타내고 5개는 5세대를 나타냅니다. 이 플랫폼에서 나오는 주요 모델에는 Golf 6, Sagitar 5, Tiguan, Audi A3, Skoda Haurui, Skoda Octavia 등이 있습니다.

그러나 PQ46과 PQ35는 많은 자동차 마니아들이 상상하는 것만큼 다르지 않다. 기술 자체로 보면 PQ35와 PQ46은 매우 유사하며 동일하다고 할 수도 있습니다. 두 플랫폼 모두 CANBUS 버스, 전면 MacPherson/후면 멀티링크 서스펜션, 전체 차량 레이저 용접 등을 갖추고 있습니다. 두 플랫폼은 본질적으로 동일하지만 이름이 다릅니다. 이는 주로 여론 고려 사항 때문입니다. 자동차는 서로 다른 레벨로 나누어져야 합니다. 폭스바겐에 따르면 국산 중형차 중 스코다 하우루이와 신형 파사트는 PQ35 확장 플랫폼을 사용하는 반면, CC와 마고탄은 PQ46 플랫폼을 사용한다(아우디 A4L은 종방향 엔진 플랫폼에 속해 1차와 다르다). 둘). 그러나 이제 자동차 매니아들은 두 플랫폼 사이에 뚜렷한 차이가 없으며, 파사트를 마고탄 아래에 위치시키는 것은 과학적이지 않다는 점을 이해해야 합니다.

마지막으로 플랫폼에 관해 한 가지 더 말씀드리고 싶은 것이 바로 차이점입니다. 플랫폼은 본질적으로 동일하지만 신형 Magotan과 신형 Passat의 차체 강성은 일정한 차이가 있습니다. Magotan의 차체 강성은 Passat(및 Haorui)보다 어느 정도 더 좋습니다. 이 점은 언론의 일부 전문 테스트 보고서에서 언급된 바 있으며, 고속 주행이나 격렬한 주행 시 마고탄의 전반적인 차체 느낌과 견고성이 약간 좋아지는 것으로 나타났습니다.

그나저나 신형 파사트의 소재와 제작 기술은 일부 디테일에서 신형 마고탄에 비해 약간 뒤떨어지지만 이는 문제가 되지 않는다.

이 시점에서 플랫폼 기술의 문제는 이미 매우 명확해졌습니다. 이 점을 해결한 후 전력 시스템으로 넘어갑니다.

2. 파워 시스템

NMS와 B7L 구매에 관심이 있는 자동차 마니아라면 폭스바겐 중형차의 터보차저 직분사 엔진 3종(1.4TSI, 1.8TSI)을 잘 알고 있을 것이다. 그리고 2.0TSI. 폭스바겐은 최근 비즈니스 및 행정 고객을 대상으로 3.0 V6 전원 옵션을 추가했습니다.

파사트와 마고탄의 전력 시스템은 플랫폼과 거의 차이가 없을 정도로 동일하다. 차이점은 파사트 1.4T는 수동변속기 모델을 제공하고, 1.8T 파워 모델은 기존 6단 자동변속기를 탑재한 모델을 제공하는 반면, 마고탄은 모두 DSG 듀얼클러치 자동변속기를 탑재했다는 점이다. 전체 시리즈에는 수동 변속기가 없습니다.

중국에서는 중형차가 이미 일정 수준의 세단 제품이기 때문에 국내 소비자들이 이 수준의 수동 모델을 선택하는 경우는 거의 없다. 구형 마고탄은 기존에 1.8T 수동 모델을 내놓았지만 판매가 좋지 않았다.

먼저 각 전력 시스템의 매개변수와 성능을 소개합니다.

1.4 TSI는 최고출력 96kw(131마력), 최대토크 220Nm의 성능을 발휘하며 5단 수동(파사트) 또는 7단 DSG 듀얼 클러치 자동변속기가 탑재된다. 100km에서 100km까지 측정된 가속 시간은 약 11초이다.

1.8 TSI는 최고출력 118kW(160마력), 최대토크 250Nm의 성능을 발휘하며 7단 DSG 듀얼클러치 자동변속기를 탑재해 100km까지 측정된 가속시간을 갖췄다. 100km는 약 8.5~8.7초입니다(구성 모델에 따라 타이어 폭이 다르기 때문에 저항과 접지력도 다릅니다).

2.0 TSI는 최고출력 147kW(200마력), 최대토크 280Nm의 성능을 발휘하며 6단 DSG 듀얼클러치 자동변속기가 탑재됐다. 100km는 약 7.2초입니다.

3.0 FSI는 최고출력 184kW(250마력), 최대토크 310Nm의 성능을 발휘하며 6단 DSG 듀얼클러치 자동변속기를 탑재해 100㎞까지 가속시험은 없다. 당분간은 7.0~7.2초 정도가 될 것으로 예상된다.

둘째, 모두가 우려하는 DSG 이슈에 대해 이야기하고 싶습니다.

1.4T와 1.8T 모델에는 7단 건식 DSG 듀얼 클러치 자동변속기 모델 DQ200이 탑재되며, 최대 토크는 250Nm이다.

2.0T와 3.0 V6 모델에는 6단 습식 DSG 듀얼클러치 자동변속기 모델 DQ250이 탑재되며, 최대토크는 350Nm이다.

최근 건식 7단 DSG에 대한 불만이 많은데 이를 회피하고 싶지 않다.

일부 설명에 따르면 교통 체증에 빠지면 자동차의 공회전 시간이 크게 늘어납니다. D 기어에서 공회전 에너지는 전진하는 자동차의 운동 에너지로 변환되지 않고 전달됩니다. 이 건조한 DSG로 인해 기어박스 오일의 양이 적고 오일 온도가 더 빨리 상승합니다. 장시간 교통체증 운전 환경을 유지하면 기어박스 고장으로 이어지기 쉽습니다. 이로 인해 불행하게도 문제에 직면한 일부 자동차 소유자에게는 골치 아픈 일이 발생하지만 다행히도 폭스바겐이 DSG 보증을 연장할 조짐이 보입니다. 현재 7단 건식 DSG는 성공률 70%, 불량률 30%인 것으로 보여 좋아하는 차주들은 크게 걱정하지 않으셔도 될 것 같습니다.

개인적으로는 신기술을 접하면 숨이 막혀 멈출 수가 없다고 생각한다. 사물에는 두 가지 측면이 있습니다. 새로운 기술이 문제를 일으키기 때문에 받아들이지 않으면 인류는 발전할 수 없게 됩니다. 게다가 새로운 기술은 종종 단점보다 장점이 더 많습니다. 위 두 문장은 순전히 개인적인 의견이므로, 의견이 다르더라도 비판하지 마시기 바랍니다.

6단 습식 DSG의 경우 문제점을 거의 들어볼 수 없어 2.0T와 3.0 V6를 구매하려는 차주분들의 우려를 완전히 해소할 수 있을 것입니다.

또한 신형 파사트는 최근 소비자가 선택할 수 있는 전통적인 6단 자동변속기 모델을 출시했다.

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외관 스타일은 비슷하며 둘 다 상대적으로 단순하고 약간 터프합니다.

어느 것이 더 나은지는 의견의 문제이며 확실성은 없습니다.