Roewe 550을 소개해주세요

Roewe 750의 성공은 Rover 75뿐만 아니라 특별한 크로스클래스 포지셔닝과도 관련이 있습니다. Roewe 750의 길이는 4,865m에 달하고 휠베이스는 2.85m에 가까워 이미 표준형 고급차 수준이지만 Roewe 750은 주류 중형차 경쟁에 참여하고 있습니다. 공간과 외관 수준에서 경쟁사보다 한 발 앞서 있습니다.

Roewe 550에도 이러한 특징이 있습니다. Roewe 550은 길이가 4624MM에 불과하지만 주류 소형차보다 길지 않지만 휠베이스는 2.7m를 초과합니다. 이는 주류 소형차보다 거의 한 단계 더 길며 현재 소형차조차 능가합니다. 세단 중 휠베이스가 가장 길다. 또 주목할만한 데이터는 폭이 1827mm로 대부분의 소형차에서는 찾아볼 수 없는 폭이다. 이로 인해 Roewe 550은 외관과 실제 실내 공간 모두에서 동급의 주류 모델보다 더 큽니다.

로에베 550 이전에는 750과 MG 7에 탑재됐던 SAIC의 카바치(Kavachi)라는 이 1.8T 엔진이 더 이상 낯설지 않다고 생각한다.

가솔린 터보차저 엔진에 대한 국내 소비자의 이해는 폭스바겐의 5밸브 1.8T 엔진에서 시작됐다. 아우디 200에 처음 사용된 이 엔진은 소배기량 엔진이 실제로는 대배기량 엔진보다 더 강력한 출력 성능을 발휘할 수 있다는 사실을 깨닫게 해주었다. 데이터 관점에서 보면 이 Kavachi는 폭스바겐의 "클래식" 기계에 비해 장점과 단점이 있습니다. 118kW의 출력은 폭스바겐의 110kW보다 크지만 토크는 5Nm보다 약간 낮습니다. 기술적으로 말하면 모두 소형 터보차저 기술을 사용하지만 폭스바겐의 지연된 대응은 더욱 분명하다. 또한 Roewe 550에 사용된 전체 알루미늄 소재는 폭스바겐의 주철보다 약간 더 좋습니다. 폭스바겐의 5밸브 기술은 Roewe 550 1.8T의 4밸브 기술보다 밸브가 하나 더 많지만, 실습을 통해 5밸브 기술이 더 이상 장점이 ​​아니라는 것이 입증되었습니다. 오히려 저속 토크 특성이 좋지 않습니다. 이는 엔진 지연을 악화시킵니다. 이는 터보차저 엔진과 비교했을 뿐입니다. 현재 소형차에 일반적으로 사용되는 자연흡기 엔진과 비교하면 Roewe 550 1.8T는 데이터 및 실제 성능 측면에서 모든 자연흡기 엔진을 크게 능가합니다. 따라서 현재 기술과 실제 성능만 놓고 보면 로에베 550의 엔진은 국내 컴팩트 세그먼트에서 옥타비아가 사용하는 1.8TSI 엔진보다 열등할 뿐이다.

브릴리언스가 자체 1.8T 엔진을 출시한 이후 터보차저 엔진은 더 이상 신비롭지 않게 된 것 같다. 어떤 사람들은 자체 브랜드로서 Roewe 550이 채택한 엔진 기술이 Brilliance의 1.8T와 동일한 기술 수준이라고 생각할 수도 있습니다. 실제로 여기에는 여전히 오해가 있습니다.

터보차저 기술에 익숙한 자동차 마니아라면 터보차저 엔진이 결코 폭스바겐 최초의 엔진이 아니라는 사실을 잘 알고 있을 것이다. 오히려 적용 시기는 현재 인정받고 있는 사브보다 훨씬 늦었다. 터보차저 엔진의 창시자. 사브는 1970년대부터 항공 분야의 터보차저 기술을 가솔린 엔진 분야에 적용하기 시작해 단숨에 유명해졌다. 그러나 많은 사람들이 모르는 사실은 Rover가 실제로 1950년대부터 자동차 가솔린 엔진에 이 기술을 사용하기 시작했다는 것입니다. 기술의 원천은 여전히 ​​항공 기술입니다. 왜냐하면 제2차 세계 대전 중에 Rover는 이미 군용 항공기 엔진을 생산하기 시작했기 때문입니다. 그 과정에서 로버는 롤스로이스로부터 물려받아 진정한 제트 엔진을 개발하기도 했습니다. 이후 로버는 전후 민간 차량에 사용된 터보차저 기술에 대한 풍부한 경험을 갖고 있다. 당시의 자동차 기술은 제한적이고 강력한 엔진의 요구 사항을 충족할 수 없어 결국 터보차저 기술에 대한 추가 연구 및 개발을 중단할 수밖에 없었지만 향후 터보차저 분야에 적용할 수 있는 기반을 마련했습니다. 따라서 이러한 관점에서 볼 때 이 Kavachi 엔진은 독창적이어야 하며 특별한 요구를 위해 수정되거나 후반 제작된 제품이 아니어야 합니다.

SAIC는 Roewe 550 출시 이후 'D5 풀타임 디지털 카'를 가장 큰 셀링 포인트로 활용해 홍보해왔다.

D5는 Databased-Control SysteM(데이터 통합 ​​제어 시스템), Digitized-Interface(디지털 인터페이스), Multi-MeDia(멀티미디어 애플리케이션), Constant-UpgraDing(지속적 업그레이드), Tech-frienDly(인간 중심 기술)를 의미합니다. .

그 중에서 데이터 통합 ​​제어 시스템(실제로는 CAN-BUS 버스 시스템을 버스 시스템이라고도 함), 지속적인 업그레이드 및 인문학적 기술(실제로는 구동 컴퓨터 및 그 업그레이드)이 상대적으로 적습니다. 적용 범위가 비교적 넓고, 동급의 일부 새로운 합작 자동차도 유사한 기술을 보유하고 있습니다. 그리고 상대적으로 말하면, 대부분의 소비자의 눈에는 이러한 기술이 마케팅 컨셉을 기반으로 한 판매 포인트이지만 실제로는 중앙 통합을 용이하게 하는 이러한 종류의 제어 시스템을 통해 전체 차량이 모듈식 관리를 달성하고 고장률을 줄이고 향후 유지 관리를 용이하게 할 수 있습니다. . 신속한 수리 및 유지 관리.

디지털 인터페이스와 멀티미디어 애플리케이션은 정말 까다로운 기술이다. 로에베 550은 주로 스스로 운전하는 사람들을 타겟으로 한다는 점에서 750과 다르다. SAIC의 말대로라면 젊고 중년의 성공한 사람들이다. 이들은 주로 화이트칼라 패션피플들로 전자제품에 관심이 많다. Roewe 550 악기가 받은 높은 평가를 보면 이 최신 유행의 전자 설계 장비가 젊은이들에게 어필하는 것을 알 수 있습니다.

Roewe 550에 채택된 소위 RMI 다기능 정보 상호 작용 시스템은 일반 온보드 컴퓨터 및 오디오 시스템보다 더 디지털적입니다. Roewe의 공식 성명에 따르면, 메인 CPU는 FreeSCale SC101332CVR400B를 사용하고, 디스플레이 부분은 Altera EP2C20F256C6N 독립 그래픽 가속기를 사용합니다. 이러한 설명과 진술은 작성자를 어지럽게 만들었습니다. 그 IT 전문가들은 매우 친절해 보일 것입니다. 하드웨어 측면에서는 물론 고급 모델에도 디스플레이가 있습니다. 이를 통해 USB 시스템을 통해 사용자는 U 디스크를 통해 인간-컴퓨터 통신을 실현할 수 있습니다.

현재 주류를 이루고 있는 소형차 중 전면 서스펜션은 모두 맥퍼슨 디자인을 채택하고 있으며, 가장 큰 차이점은 후면 서스펜션에 있다. 그 중 코롤라(Corolla), 307, 엘란트라 위에동(Elantra Yuedong) 등으로 대표되는 트레일링 암 토션빔 비독립형 서스펜션은 상대적으로 낮은 수준의 서스펜션인 반면, 시빅(Civic), 엑셀(Excelle) 등으로 대표되는 일반 독립형 서스펜션은 승차감 측면에서 장점이 있다. 이전. Sagitar, Octavia 및 Focus와 같은 고급 소형차의 서스펜션은 멀티링크 유형을 채택합니다. 이들 모델의 서스펜션 구조는 많은 중형차의 서스펜션 구조와 동일하므로 서로 간의 균형을 잘 맞출 수 있습니다. 편안함과 제어력.

로에베 550의 리어 서스펜션 구조는 모두가 예전에 생각했던 것과는 달리 750과 비슷한 구조를 채택했지만 여전히 멀티링크 카테고리에 속하며 서브프레임을 장착하고 있다. 구조적인 관점에서 볼 때 Roewe 550의 섀시 특성은 고급 합작 자동차와 일치해야 하며 서스펜션은 Sagitar 및 기타 모델과 동일한 수준이어야 합니다. 물론 서스펜션 성능은 구조에 따라 달라질 뿐만 아니라 조정도 똑같이 중요합니다. 750의 섀시 성능으로 판단하면 SAIC와 Rover 모두 섀시 튜닝에 대해 잘 이해하고 있으므로 Roewe 550 섀시의 전반적인 성능은 기대해볼 가치가 있습니다.

로에베 550은 750과 다르지만 해외에서 완전히 똑같은 프로토타입은 없지만 로버의 기술을 기반으로 개발되었기 때문에 750과 동일하거나 그보다 더 나은 조립 공정을 가지고 있다. . Roewe 550 프로젝트는 설립된 지 3년 동안 대부분의 연구개발 작업이 영국에서 완료되었습니다. Rover 45의 이 교체 모델은 이전에 Honda의 방해로 인해 약간의 어려움을 겪었지만 SAIC와 Rover 디자이너에 의해 마침내 완성되었습니다. 오토쇼에서 로에베 550의 제조기술 수준을 직접 체감했다. 차체 기술은 750과 동급이다. 라인이나 판금, 도색 표면 등 합작 브랜드에 뒤지지 않는다. . 실내 장인정신이 750보다 훨씬 뛰어나다는 점은 언급할 만하다. 특히 센터콘솔의 소재와 솔기 수준은 독립 브랜드 분야에서는 보기 드물게 기존 상상을 뛰어넘는 수준이다. 실내에는 이전 W2 컨셉카 디자인에 대한 일부 유보감은 물론, 영국적 특성이 물씬 풍기는 많은 디테일도 영국적인 분위기를 살짝 느끼게 해주며, 이는 소비자 만족에도 큰 도움이 된다.