Nissan은 제휴 주도 벤처 캐피탈 펀드에서 탈퇴하여 독립적인 연구 개발을 시작할 수도 있습니다.

3월 11일 외신은 닛산이 비용 절감과 회사의 현금 흐름을 절약하기 위해 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 공동 운영하는 벤처캐피털 펀드인 얼라이언스 벤처스에서 탈퇴할 계획이라고 보도했다. 보고서는 닛산이 이달 말 이전에 벤처캐피털 펀드에서 탈퇴하기로 공식 결정할 것이라고 전했다.

닛산이 철수를 결정한 이유에 대해 사안에 정통한 관계자는 미쓰비시자동차가 얼라이언스 회의에서 한 발언과 관련이 있다고 밝혔다. 당시 미쓰비시자동차 관계자는 회의에서 앞으로는 더 이상 이 펀드에 자본을 투입하지 않겠다고 밝혔다. 이 발언은 닛산의 벤처캐피털 펀드 운용에 대한 새로운 생각을 촉발시켰고, 닛산은 펀드 탈퇴 계획을 세웠다.

오랫동안 얼라이언스벤처가 설립된 이유를 이해하는 외부인은 거의 없었다. 실제로 그 설립은 이전 동맹 아키텍처의 업그레이드 및 변형과 많은 관련이 있습니다. 2018년에는 얼라이언스의 시너지 효과가 더욱 두드러졌고, 당시 얼라이언스의 CEO였던 카를로스 곤이 이 펀드회사를 설립하려고 했다. 자율주행과 지능형 네트워크 기술의 대두에 따른 산업 변화로 인해 기업이 겪는 기술적인 부담을 줄이기 위해 동맹을 맺겠다는 목적이다.

이제 닛산이 얼라이언스 펀드 탈퇴를 주장하는 것은 한편으로는 곤 시대가 공식적으로 끝났다는 의미이기도 하고, 다른 한편으로는 거의 2년이 지났다는 의미이기도 하다. 닛산은 외부 시장과 내부 구조 변화에 맞춰 독립적으로 미래 발전 방향을 모색해 왔습니다.

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벤처캐피탈 펀드 조성 및 제휴 변혁 레이아웃

닛산의 펀드 탈퇴 결정은 일시적인 결정이 아닌 것으로 이해된다. 닛산은 '곤 사건'이 발생한 직후 내부적으로 이번 협력에 대해 의문을 제기했다. 당시 닛산의 최고운영책임자(COO)인 아쉬와니 굽타(Ashwani Gupta)는 다음과 같이 말한 적이 있습니다. “경영 측면에서 이 동맹은 르노, 닛산, 미쓰비시가 각각 독립적인 책임을 맡는 방향으로 발전할 것이므로 이러한 종류의 펀드의 투자 수익은 지속할 수 없습니다.

아쉬와니 굽타가 언급한 투자 수익은 이번 펀딩 조직을 구축하는 동맹의 원래 의도다.

곤 회장이 내세운 벤처캐피탈 펀드회사인 얼라이언스 벤처스는 2018년 1월 9일 2억달러의 초기 자본금을 투입해 설립됐다. 설립 초기에는 오픈 이노베이션을 지원하기 위해 2023년까지 10억 달러를 투자할 계획이었다. 또한 스타트업에 참여하고 기술 기업가와 협력하여 개방형 혁신 협업에 참여할 예정입니다.

얼라이언스 벤처스 설립 첫 해, 얼라이언스 산하 자동차 3개사는 일본 실리콘밸리, 파리, 베이징, 요코하마 등지에 있는 여러 벤처캐피탈 기업에 약 10만 위안을 비율로 지원하게 된다. 4:4:2로 재정 지원 2억 달러. 펀드는 빠르게 원활한 운영 상태에 들어갔습니다.

얼라이언스 펀드 설립에 대해 곤 회장은 “잠재 파트너가 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스를 활용해 글로벌 진출을 할 수 있다는 점이 특이하다. 얼라이언스는 직접 투자를 통해 수익도 얻을 수 있다”고 말했다. 일부 업계 전문가들은 또한 이 투자 기관이 동맹에 좋은 재정적 수익을 보장할 수 있고, 또한 동맹에 새로운 기술과 새로운 사업을 가져올 수 있기 때문에 큰 기대를 갖고 있습니다. 벤처 캐피탈 펀드는 기업 창업의 다양한 단계에 전략적 투자를 하고, 새로운 자동차 회사를 인큐베이팅하고, 새로운 파트너십을 구축할 것입니다.

확실한 것은 르노-닛산 얼라이언스가 전통적인 연료 동력에서 순수 전기 및 하이브리드 동력으로 전환하는 배경에서 기업들이 업계에서 새로운 기회를 찾을 수 있는 핵심 돌파구라는 점이기도 하다. 발전을 추구하는 효과적인 방법입니다.

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자동차회사는 왜 벤처캐피탈회사를 설립하는가?

초기 안정적인 자금원 덕분에 얼라이언스의 운영 성과는 매우 인상적이었다. 앞서 얼라이언스 벤처스(Alliance Ventures) 대표 프랑수아 도사(Francois Dossa)는 이스라엘 텔아비브에서 열린 제6회 에코모션 에코에너지 교통 컨퍼런스에서 “우리 자금은 매우 풍부하며 회사는 매달 새로운 프로젝트를 투자할 계획”이라고 공개적으로 밝힌 바 있다.

얼라이언스는 전고체 코발트 배터리 소재를 개발하는 미국 기업 아이오닉 머티리얼즈, 자율주행 마이크로프로세서인 중고차 시프트를 개발하는 프랑스 기업 칼레이에 투자한 것으로 알려졌다. 실리콘 밸리의 플랫폼이자 Jaguar Land Rover와 Valeo가 지원하는 이스라엘 자동차 기술 펀드인 Maniv Mobility 회사입니다. 중국에서는 Alliance가 중국 자율택시 스타트업 WeRide와 클라우드 기반 자동차 소매 플랫폼 TekionCorp의 초기 개발을 주도했습니다.

카를로스 곤은 얼라이언스 '2022' 계획을 발표했다.

동시에 세계 주류 자동차 회사들은 벤처 캐피털 기관의 예를 따라 자체 벤처 캐피털 회사를 잇달아 배치했다. 제너럴모터스(GM), BMW, 포드, 토요타 등은 모두 벤처캐피탈 펀드를 잇달아 조성했으며, 이런 방식으로 신흥 첨단기술 기업에 대한 투자를 놓고 '경쟁'하겠다고 통일적으로 밝혔다.

이러한 전통 자동차 회사들의 입장에서는 벤처 캐피털 펀드나 투자 전담 부서를 설립하는 것이 미래 도전에 대한 불확실성을 크게 해소하고 수익성을 높일 수 있기 때문에 나쁠 것이 없다고 본다. 기업 자체의.

자동차 기업이 스타트업 기업에 투자하는 과정에서 관련 기업은 에너지와 기술 변화를 통해 다양한 발전 패턴을 형성하게 된다. 미래 기술 습득 측면에서 기업은 미래 연구 개발 주기를 단축하고 효율성을 향상시켜 기술과 자동차 제조 산업 간의 긴밀한 협력을 형성할 수 있습니다. 스타트업 기술 기업에 투자함으로써 그들이 잘 못하는 분야에 대한 기술 지원을 받을 수 있도록 보장합니다. 기술의 점진적인 축적을 통해 독립적인 연구개발 기술 시스템을 형성할 수 있는 희망이 더 커졌습니다.

다국적 자동차 기업의 주요 투자 사업을 정리한 결과, 자동차 선지자들은 뉴 모빌리티, 차량 상호연결, 자율주행, 기업기술, 전기차 등 에너지 분야에 투자를 추진하고 있는 것으로 나타났다. 배터리 링크.

제너럴모터스(GM)를 예로 들면, 그룹 계열 벤처캐피털 기관인 GM 벤처스(GM Ventures)는 2010년 2억4천만 달러를 투자해 설립됐으며 10개 이상의 기업에 연속 투자했다. 그중 제너럴모터스(GM)의 투자 목록에 오른 기업은 차량 공유 애플리케이션 리프트(Lyft), 자율주행 스타트업 크루즈 오토메이션(Cruise Automation), 배터리 기업 엔비아 시스템즈(Envia Systems), 공유 여행 기업 플린크(Flinc) 등 매우 광범위하다.

이러한 투자 특성도 BMW와 매우 유사하다. BMW그룹이 완전 지배하는 아이벤처스는 2011년 설립 이후 22개 기업에 투자한 것으로 알려졌다. 개별 기업에 대한 수차례 투자 외에도 투자 방향이 중복되는 경우도 많다. 3D 프린팅 기술을 예로 들면, BMW는 2016년 9월과 2017년 2월에 Carbon과 Desktop Metal이라는 두 회사에 8,100만 달러와 4,500만 달러를 투자했습니다. BMW가 중요하게 생각하는 것은 바로 3D 프린팅 기술이 부품과 제품의 생산 효율성을 향상시키고, 생산 과정에서 개인화된 맞춤형 서비스를 제공하는 기능이다.

토요타도 초기 투자를 경험하고 혜택을 얻은 뒤 이런 접근 방식을 이어가겠다는 뜻을 밝혔다. 도요타 자동차 사장 도요다 아키오(Akio Toyoda)는 “우리 벤처 캐피털 회사가 수익을 낼 수 있기를 바라지만, 수익을 펀드에 재투자하고 싶다”고 말한 적이 있다.

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닛산은 왜 그랬는가? 벤처캐피털에서 탈퇴?

기술개발을 선도하는 벤처캐피털 육성방식은 대기업에서도 인정을 받아 활발히 발전해 왔다. 곤 스캔들이 가라앉은 직후 닛산이 얼라이언스를 선택한 이유는 무엇일까? 관련 업계 관계자는 닛산의 말처럼 한편으로는 판매 감소에 따른 내부 자금 부족도 원인일 수 있다고 말했다. 그러나 다른 한편으로는 닛산이 처음부터 끝까지 제휴 형태의 기술 보유량 개발을 반대한 것과도 많은 관련이 있을 수 있습니다.

닛산이 얼라이언스 탈퇴설이 돌고 있는 문제는 제쳐두자. 합병 이후 닛산은 동맹이 주도하는 '공동' R&D 모델을 경멸해 왔다. 닛산은 '공동 연구개발'의 단점을 명확히 밝히지 않았지만, 닛산의 행동 중 상당수는 기술 공유 문제에 대해 늘 이기적이었다.

닛산은 베스트셀러 패밀리카에 대해서만 르노, 미쓰비시와 플랫폼을 공동 개발하고 공유하기로 선택한 것으로 이해된다. 일정 규모와 수익 보장을 확보한 닛산은 틈새 고성능차와 스포츠카 연구개발에 막대한 투자를 하기 시작했지만, 이 부분의 연구개발 기술을 동맹 내 타 브랜드에 공개하거나 공유한 적은 없었다.

닛산 대변인 카일 토렌스(Kyle Torrens)도 기자회견에서 닛산의 차세대 스포츠카가 다른 자동차 제조사가 생산하는 모델, 엔진 또는 기타 주요 부품과 어떤 권리도 공유하지 않을 것임을 분명히 했습니다. 왜냐하면 닛산의 관점에서 볼 때 르노와 미쓰비시의 기술에는 닛산의 발전을 가속화할 수 있는 콘텐츠가 많지 않기 때문입니다.

이런 상황은 이후 얼라이언스 신에너지 차량에서도 나타났다. 닛산은 전기차 사업 레이아웃과 관련해 공동 연구개발 제안을 거부했다. 그러나 이 제안은 동맹의 형태를 훼손하려는 '비열한' 수단으로 간주한 르노 측에 의해 반대됐다. 그러나 닛산은 이러한 결정이 신에너지 차량 개발에 관한 자사와 동맹 간의 이견에 따른 것이라고 믿고 있다.

거의 동시에 닛산은 바이오에탄올 연료전지와 냉동고체고분자 연료전지 연구개발에 착수했다. 이들 기술 역시 외부에 공개되지 않았다. 닛산은 핵심 기술을 장악하려는 의지가 강하고 동맹 체제에 있는 르노와 미쓰비시 등 외부 세계에 대해서도 매우 경계심을 갖고 있음을 알 수 있다.

요즘 벤처 캐피털 회사인 얼라이언스는 여전히 외부 기술과 정보를 흡수하기 위해 얼라이언스에 의존하고 있는데, 자신이 마스터한 기술과 이익이 닛산만의 것이 아니라고 판단하고 있다. 닛산의 퇴출에 큰 요인이 될 수도 있다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.