현행 교통사고 손해배상 사건에 관한 여러 쟁점 분석

'중화인민공화국 도로교통안전법', '중화인민공화국 도로교통안전법 실시에 관한 규정', '중화인민공화국 도로교통안전법 시행에 관한 규정', '교통사고 관련 여러 문제에 관한 인민법원' 중화인민공화국 개인손해배상에 관한 준거법''해석'은 2004년 5월 1일부터 시행되었으며, 기존의 '도로교통사고 처리방법'은 폐지되었다. 일련의 새로운 법률, 규정, 사법 해석 및 규칙이 공포됨에 따라 도로 교통 사고에 대한 민사 보상 조항이 일관되지 않았던 이전 문제가 해결되었습니다. 그러나 인민법원은 도로교통사고 손해배상 사건을 심리할 때 몇 가지 새로운 특징을 제시하고 많은 새로운 문제에 직면하게 됩니다. 이 기사에서는 "도로교통안전법" 시행 전후에 허저우시 두 수준 법원에서 심리한 도로교통사고 손해배상 사건을 조사하고 도로재판에서 주의해야 할 문제와 대책에 대해 논의합니다. 새로운 상황에 따른 교통사고 사례를 조사하고 그에 따른 제안을 제시합니다.

1. 도로교통사고 손해배상 사건의 특징.

(1) 도로교통사고에서 신체상해배상 분쟁과 관련된 사건이 ​​급증하고 있다.

2004년 5월 1일 '중화인민공화국 도로교통안전법'이 시행된 이후 인민법원에 기소된 도로교통사고 상해 사건의 수가 크게 늘어났다. 2003년 허저우시 2급 법원은 93건의 1심 교통사고 보상 사건을 접수했고, 2004년에는 174건을 접수해 87.1% 증가했으며, 2004년 5월부터 12월까지 접수된 건은 139건이다. 2003년 같은 기간 접수된 건수는 62건으로 전년 대비 124% 증가했다.

이러한 사례가 급증한 주요 원인은 다음과 같다.

1 '도로교통사고안전법'은 '사적 사고' 관행을 인정하고 장려하고 있어, 교통단속부를 거치지 않고 법원에 직접 소송을 제기하는 쪽을 선택하는 경우가 늘고 있습니다. 도로교통안전법 제74조에 따르면, 교통사고 손해배상 분쟁에 대해 당사자는 공안기관 교통부서에 조정을 요청하거나 직접 인민법원에 민사소송을 제기할 수 있다. 즉, 당사자가 제기한 소송이 민사소송법 제108조에 규정된 조건을 충족하면 법원이 이를 받아들일 수 있으며, 교통경찰서의 조정은 더 이상 소송 제기의 전제조건이 아닙니다.

2. 교통경찰서는 교통사고 사건에 대한 조정절차 개시가 제한되어 있으며 조정기능이 약화되어 있다. 2004년 5월 1일부터 시행된 "중화인민공화국 도로교통안전법 실시조례"의 규정에 따라 교통사고에 관련된 모든 당사자는 만장일치로 도로교통관리부서에 조정을 요청해야 합니다. 교통경찰국이 분쟁을 처리하기 전에 공안기관에 제출해야 하며, 교통사고 책임 통지서를 받은 날로부터 10일 이내에 당사자의 교통사고 조정 신청서를 서면으로 제출해야 합니다. 이러한 방식으로 일방이 중재에 동의하지 않는 한 교통경찰서는 더 이상 중재를 조직하지 않습니다. 중재하거나 10일 이내에 적시에 서면 중재 신청서를 제출하지 않아 교통 경찰서의 중재 없이 법원에 직접 기소됩니다. 동시에, 새로운 규정은 교통경찰청이 과거에 두 번의 조정을 거치지 않고 한 번 조정에 실패하면 조정 절차를 종료할 수 있도록 규정하고 있습니다. 교통 경찰서가 크게 감소했습니다. 허저우 사고관리대 통계에 따르면 2004년 5월부터 12월까지 사고관리대에서 중재를 통해 처리된 사건은 35건에 불과했고, 2003년 같은 기간 동안 중재에 성공한 사건은 116건으로 231% 감소했다. 법원으로 향합니다.

3. '신체상해배상 사건 재판의 법률적용에 관한 여러 문제에 대한 인민법원의 해석'에서는 사망보상, 손해배상 등 일부 개인배상 항목에 대한 보상기준을 대폭 조정했다. 장해보상금 지급기간이 기존 '도로교통사고 처리방법'에 규정된 10년 산정에서 현행 20년 산정으로 늘어났으며, 당사자는 사망보상과 정신적 피해 위로금을 동시에 청구할 수 있다. 이에 따라 2004년 5월 1일 이전에 발생한 교통사고 당사자들은 더 많은 보상금을 받기 위해 고의적으로 법원에 소송을 제기하는 경우도 있었다.

(2) 소송의 대상이 비교적 크다.

교통사고는 많은 사망과 중상을 초래하고, 상해배상에 대한 사법적 해석이 배상 기준을 높인 만큼, 당사자들의 소송 청구 규모가 상대적으로 크다. 대부분의 사건의 금액은 수만 위안에서 수십만 위안에 이릅니다. 2003년 수리된 사건의 총 대상금액은 212.2032만원, 각 사건의 평균 금액은 22,800위안, 2004년 접수된 소송 대상 금액의 총액은 604.1605위안, 평균 금액은 34,700위안이다. 2003년에 비해 증가했다. 2018년에는 52.19% 증가했다.

(3) 소송 당사자가 많고 법적 관계가 상대적으로 복잡하다.

현재 자동차 거래 시 양도등록 절차를 엄격히 따르지 않고 있으며, 차량 관리, 임대, 사용 등이 표준화되어 있지 않아 교통사고 발생 후 책임은 져야 한다. 당사자에는 등록된 차량 소유자, 실제 소유자, 자동차 소유자, 차용인, 임차인, 임대인 및 기타 당사자가 포함되는 경우가 많습니다.

「도로교통안전법」 제75조는 "자동차가 강제보험에 가입하지 아니하거나 뺑소니 사고가 발생한 경우에는 구조비용의 전부 또는 일부를 도로교통공단이 부담한다"고 규정하고 있습니다. 사고사회지원기금...' 제76조에서는 자동차에 교통사고가 발생한 경우, 보험회사는 자동차제3자배상책임보험의 책임한도 내에서 배상한다고 규정하고 있습니다. 따라서 현행 사건에서는 보험회사가 공동피고인 또는 제3자로서 직접 소송에 참여하는 경우도 있습니다. 향후 도로교통사고 사회복지기금 기관이 소송의 대상이 되는 경우도 있을 수 있습니다. 소송의 주제는 비교적 복잡합니다.

(4) 사건은 판결로 해결되는 경우가 대부분이며, 조정을 통한 해결률이 낮다.

2003년 교통사고 사건은 83건이 종결됐고, 그 중 판결이 64건, 조정이 13건, 조정률이 15.66%로 2004년에는 171건이 판결, 판결이 났다. 31건의 조정이 이루어졌는데, 조정률은 18.13%로, 조정률이 낮은 가장 큰 이유는 일부 당사자들의 책임판정과 책임분담에 대한 이해가 부족하거나, 보상기준을 잘못 적용하거나, 실제 수행능력을 고려하지 않기 때문이다. 소송을 제기할 때 거액의 보상을 요구하는 경우가 많고 소송에 대한 과도한 기대감을 갖고 있는 경우도 있지만, 일부 가해자들은 경제적 어려움으로 인해 보상을 받지 못하거나 고의로 법원에 출석하지 않고 소송에 참여하는 경우도 있습니다. 그리고 합의가 어렵습니다. 또한, 교통사고는 대개 인명피해, 사상자 등 큰 손실을 초래합니다. 피해자는 가해자에 대해 원한을 품고 소송을 통해 합당한 보상을 받기를 희망하며 정신적으로나 감정적으로 큰 양보를 하기를 꺼립니다. 정도에 따라 이러한 사건은 조정이 어렵고 판결율도 높다.

(5) 재산 보존이 크게 증가했습니다.

새로 공표된 '교통사고 처리 절차에 관한 규정' 제42조에 따르면, '공안기관 교통관리부서가 유치한 사고 차량은 검사와 감정 외에는 사용할 수 없다. 검사 및 감정이 완료된 후 사고 차량 및 자동차 운전 면허증을 수집하기 위해 관련 당사자에게 "공안 기관 교통 관리 부서가 사고 차량 및 자동차를 구금하는 목적과 기간"을 통보합니다. 차량 운전 면허증은 엄격히 제한되어 있으며, 사고 차량은 더 이상 과거처럼 오랫동안 구금될 수 없습니다. 향후 사건의 원활한 진행을 위해 원고는 피고가 재산을 은닉하거나 양도하여 집행에 어려움을 겪는 것을 방지하기 위해 소송을 제기할 때 또는 제기하기 전에 법원에 재산보전을 신청하는 경우가 많습니다.

2. 현재 교통사고 손해배상 분쟁과 관련된 사건 심리에서 직면하고 있는 문제.

(1) 책임 주체를 식별하기가 어렵습니다.

교통사고 손해배상 사건에서는 손해배상 책임자를 정하는 것이 가장 중요한 문제로, 차량 소유자와 운전자, 실제 운전자 사이에 존재하는 다양한 관계를 구별해야만 유일하게 판단할 수 있다. 배상책임을 지는 주체는 배상책임을 어떻게 질 것인지 결정할 수 있다. 특정 사건의 재판 과정에서 민사책임을 져야 하는 차량 소유자로서 차량, 계약, 임대, 차용, 고용 및 기타 관계가 발생하는 경우가 많으며 실제 소유자가 여러 가지 판매 및 하도급 행위를 하는 경우도 많습니다. 차량이 명목상 소유자와 일치하지 않거나, 다수의 자동차 소유자가 책임을 지고 있는 경우, 관련 주체가 많아 책임 분담이 어려운 경우.

(2) 교통경찰서의 사고판정서를 확인하는 방법.

'도로교통안전법'은 당초의 '책임인증'을 '사고책임인증'으로 변경하고, 사고책임인증을 교통사고 처리를 위한 증거로 규정하고 있다. 재심사를 신청하면 사고 책임 당사자가 최종 결정을 내립니다. 법원은 이를 검토하고 확정합니다. 그러나 실제 운영에는 여전히 어려움이 있습니다. 우선, 사고 판단의 채택 여부는 판사의 재량에 달려 있으며, 개인의 인지 차이로 사고 원인과 책임 배분에 편차가 있을 수 있다. 또한, 검토 결과 사고 판단에 문제가 있다고 판단되면 법원은 어떻게 해야 할까요? 예를 들어, 교통경찰서에 재식별을 요청하는 법적 근거가 없고, 법원이 교통경찰서의 사고 판단을 직접 변경하는 경우 판사가 전문적인 사고 처리자가 아니기 때문에 판단하기가 어렵습니다. 사건 파일의 서면 자료에만 근거한 원래 책임. 동시에 교통 경찰서의 책임 결정은 민사 책임 배분과 동일하지 않기 때문에 책임 배분에 대한 법원의 최종 판결은 책임 결정과 일치하지 않을 수 있으며 이는 종종 불만족으로 이어집니다. 또는 관련 당사자 간의 오해.

(3) 보험사의 소송상황은 파악하기 어렵다.

'도로교통안전법' 제75조는 "사고 차량이 자동차 제3자 책임보험에 가입한 경우 보험회사는 책임한도 내에서 구조비용을 지급한다"고 규정하고 있다. 70조 제6조는 “자동차에 관련된 교통사고로 인명 피해나 재산 손실이 발생한 경우 보험회사는 자동차제3자배상책임보험의 책임한도 내에서 배상한다”고 규정하고 있다. 그러나 교통사고 보상 사건에서 피해자가 직접 보험회사에 배상 책임을 요구할 수 있는지 여부와 보험회사의 소송 대상에 대해서는 명확한 규정이 없다. 법적 관점에서 피해자가 보험사에 직접 책임을 묻는 것은 이론적으로 어렵다. 피해자가 보험사를 직접 고소하거나, 보험사로부터 가해자 보험금의 조기집행을 법원에 신청하는 경우, 보험사는 공동피고인으로 참여하든, 아니면 제3자로서 소송에 참여하게 됩니까? 독립청구권은 실제로 파악하기 어렵습니다. 반면, 2004년 5월 1일 이전에 발생한 사고에 대해서는 여전히 보험사가 기존 기준에 따라 손해배상을 처리하고 있는 반면, 법원은 보상금액을 산정할 때 새로운 기준을 적용하고 있다.

(4) 자동차에 대한 전액 책임 보상 조건에 대한 이해에는 큰 차이가 있습니다.

'도로교통안전법' 제76조는 "자동차와 자동차가 아닌 운전자 또는 보행자 사이에 교통사고가 발생한 경우에는 자동차 당사자가 책임을 진다"고 규정하고 있다. 자동차가 아닌 운전자 또는 보행자가 도로교통안전법규를 위반하고 자동차 운전자가 필요한 조치를 취한 경우에는 자동차 당사자의 책임이 경감된다는 증거가 있는 경우에는 자동차가 부담한다. 전적인 책임' 조항이 사회적으로 큰 논란을 불러일으켰다. . 이 조항은 무과실 책임 또는 엄격한 책임을 채택합니다. 사법 실무에서 일부 사람들은 이 조항을 문자 그대로 해석하면 보행자에게 중대한 과실이 있어 책임을 줄이기 위해 자동차 당사자에게는 전혀 과실이 없어야 하며 상대방은 규정을 위반했다고 생각합니다. 사고가 발생했지만 자동차 운전자가 필요한 조치를 취하지 못한 경우 그렇습니다. 여전히 자동차 당사자에게 모든 책임이 있습니다. 그러나 반대론자들은 이는 자동차 측에 너무 가혹한 처사라며 과실상계의 원칙을 적용해야 한다고 주장한다.

(5) 도시 거주자 또는 농촌 거주자에게 적용되는지에 대한 통일된 근거가 없습니다.

신체 상해 보상에 대한 법원의 사법적 해석은 장해 보상, 부양가족 생활비, 사망 보상금을 보상 대상자가 도시 거주자인지 농촌 거주자인지 여부에 따라 별도로 계산해야 한다고 규정하고 있습니다. 해당 표준에 따릅니다. 두 가지 서로 다른 보상 기준의 금액은 상당히 다릅니다. 그러나 농촌 및 도시 거주자의 식별이 호적 또는 상거소를 기반으로 해야 하는지에 대한 명확한 규정은 없습니다. 오늘날 사회에는 이주노동자가 많아지고 인구이동이 잦아지고 있으며, 일부 농민들은 1년 이상 도시에 나가 일하거나 수년 동안 도시에 정착해 왔으며, 이들의 소득은 지역 도시주민의 평균 수준보다 낮지 않습니다. 보상이 농촌 주민의 기준에만 근거한다면 명백한 불공평한 결과를 초래할 것입니다.

(6) 소송 보존 신청이 시기적절하지 않습니다.

'교통사고 처리 절차에 관한 규정' 제42조에 따르면 교통경찰서가 차량을 구속하는 근거는 신원 확인과 검사이지 배상 책임 실현을 보장하기 위한 것이 아니며, 검사 및 본인 확인 완료 후 5일 이내, 해당일 이내에 당사자에게 반환됩니다. 차량 자체는 큰 가치를 지니며 향후 판결문 집행을 위한 중요한 보증입니다. 교통경찰서는 사고 판단 후 차량을 복구 책임자에게 인도해야 하기 때문에 일부 당사자는 이 분야에 대한 법적 지식이 부족하고 법원에 소송 전 재산 보존 조치를 적시에 신청하지 않습니다. 당사자가 법원에 소송을 제기할 당시 해당 차량은 이미 압수된 차량입니다. 차량을 반출한 후 법원에서 차량을 봉인하고 압수하기 위해 다른 지방으로 가야 하는 경우도 있어 법원에서 보존 조치를 취하기가 매우 어려울 수 있습니다. 작업은 매우 수동적입니다.

3. 문제 해결을 위한 아이디어.

(1) 보상 대상의 식별에 관하여.

교통사고 보상 사건의 책임 당사자는 다음과 같은 내용을 담고 있습니다. 1. 사고에 대한 직접적인 책임을 지는 배상책임자는 자동차 소유자, 실제 관리자 및 운전자를 포함합니다. 2. 손해배상 책임을 대행하는 보험회사. 이러한 종류의 보상은 보험계약의 조항에 근거하며 보험당사자가 부담하는 대리책임입니다. 3. 선지급 책임을 지는 도로교통사고 사회부조 기금 기관. 실제로 파악하기 어려운 것은 주로 첫 번째 상황이다. 이와 관련하여 주의해야 할 몇 가지 사항이 있습니다. 첫째, 차량의 소유자와 실제 책임자를 구별해야 합니다. 차량소유자는 차량관리기관에 등록된 단위 또는 개인을 말한다. 실제 소유자에는 여러 가지 상황이 포함됩니다. 차량 거래에서 소유권을 등록 및 이전하지 않은 구매자(일련의 구매에서 차량 소유권이 이전되지 않은 경우 마지막 매매 관계의 구매자가 됨), 본인, 계약자, 임대인, 차입자, 임원 양도절차를 완료하지 않고 분할구매하는 구매자 등 둘째, 차량의 소유자와 실제 소유자가 일치하지 않는 경우 손해배상책임자를 판단하는 기준은 차량의 운행통제권과 운행편익의 소유권을 기준으로 하여야 한다. 각 사건에 따라 결정은 일반 원칙에 기초해야 하며 "개인 상해 보상 재판에 적용되는 법률에 관한 여러 문제에 대한 인민 법원의 해석"의 불법 행위 책임 분할 및 다양한 사건 사실과 결합되어야 합니다. 당사자가 차량 운전자, 차량 소유자 또는 실제 소유자 중 일부만을 고소하는 경우, 당사자가 일부만 고소한다고 주장하는 경우 일반적으로 허용됩니다. 해당 부분에 대해 소송을 제기하지 않으면 권리 포기로 간주됩니다.

(2) 보험회사의 소송상황에 대하여.

이 문제에 대해서는 두 가지 견해가 있는데, 하나는 도로교통사고가 불법행위 소송이라는 것이고, 보험사의 보험급여 책임 이행은 계약소송이라는 점이다. 교통사고 손해배상 사건을 심리할 때 보험회사를 공동피고로 지정하는 것은 적절하지 않습니다. 다만, 사건의 결과에 대한 법적 이해관계가 있으므로 제3자로서 소송에 참여하도록 신청해야 합니다. 독립적인 청구 없이 또는 인민 법원에 의해 소송에 추가됩니다. 또 다른 견해로는 「교통안전법」 제76조에서 “자동차에 의한 교통사고로 인하여 사람이 다치거나 재산상의 손해가 발생한 경우에는 보험회사는 자동차제3자배상책임보험의 책임한도 내에서 이를 배상한다”고 규정하고 있습니다. 동시에, 보험법 제50조 제1항에서는 “책임보험 피보험자가 제3자에게 손해를 끼친 경우 보험자는 규정에 따라 제3자에게 직접 보험금을 배상할 수 있다”고 규정하고 있습니다. 법률 또는 계약 조항”에 따르면, 피해자는 피보험자(즉, 차량 소유자)가 가입한 제3차 책임보험 금액 내에서 보험회사에 직접 청구할 수 있는 권리가 있음이 명시되어 있습니다. 따라서 보험회사는 직접적인 공동피고인으로 간주되어 법원이 정한 책임비율과 배상액은 책임한도 내에서 처리되어야 합니다. 당사자의 보험금 조기 집행 신청이 허용됩니다.

피해자가 보험사에만 보험금을 청구하는 경우 인민법원은 피보험자(자동차 소유자, 차량의 실제 소유자 또는 운전자)를 제3자로 추가하여 소송에 참여해야 합니다. 인민법원이 재판을 거쳐 법에 따라 각각의 책임을 확정한 후, 보험회사는 피해자의 청구에 따라 책임한도를 초과하지 않는 부분에 대해 책임한도 내에서 배상책임을 부담할 수 있다. 사고배상 책임 기관이 책임을 진다. 열차 소유자, 차량의 실제 책임자 또는 운전자가 배상 책임을 지며, 보험회사는 연대 책임을 진다. 이는 소송 비용을 절감하고, 사법 자원을 절약하며, 소송 시 교통사고 피해 보상 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다. 현재 대부분의 법원은 두 번째 견해를 선호하는 경향이 있으며 이와 관련된 판례도 많이 나와 있다.

(3) 교통사고 손해배상 책임 원칙에 대하여.

'도로교통안전법' 제76조의 규정에 따르면, 자동차 간 교통사고와 자동차와 비자동차 운전자 및 보행자 간의 교통사고에는 서로 다른 규정이 적용됩니다. . 자동차 간 교통사고의 경우 과실책임의 원칙을 채택하고 있는데, 즉 자동차 운전자가 교통사고 발생에 고의 또는 과실이 있는 경우에만 사고배상 책임을 진다. 자동차 쌍방 모두 과실이 있는 경우 교통사고로 인한 모든 손실을 초래한 과실의 역할에 따라 상응하는 책임을 진다. 여기서의 손실에는 자동차에 대한 양 당사자 모두에게 발생한 모든 손실이 포함됩니다. 자동차와 비자동차 운전자 또는 보행자 사이의 교통사고에 대해서는 무과실 책임 원칙 또는 엄격 책임 원칙이 채택됩니다. 민사 책임의 경우, 비자동차 운전자 또는 보행자가 도로 교통 안전 법규를 위반했다는 증거가 없고 자동차 운전자가 필요한 조치를 취하지 않은 한 자동차 당사자의 책임은 경감될 수 있습니다. . 일정한 경우에 한해 교통사고의 손실이 자동차가 아닌 운전자 또는 보행자에 의해 고의로 발생한 경우 자동차 당사자는 책임이 완전히 면제됩니다. 이 원칙의 법적 근거는 수익자의 위험에 대한 보상론, 고위험으로 인한 손해에 대한 엄격한 책임론, 상사의 위험 부담 이론 등에서 비롯됩니다. 이는 모터의 주의와 주의 의무를 강조합니다. 차량 운전자는 매우 위험한 작업의 당사자로서 기본 인권을 존중하고 취약 계층을 보호합니다. 사고에 대한 자동차의 책임을 줄이려면 두 가지 법적 요건을 충족해야 합니다. 첫째, "비자동차 운전자와 보행자가 도로 교통 안전법 및 규정을 위반했다는 증거가 있어야 합니다.", 둘째, "자동차 운전자가 필요한 조치를 취했다" 현재 '필요한 조치를 취했다'는 것에 대해 법조계의 이해가 엇갈리고 있으며, 재판 실무에서는 자동차 당사자가 사고 당시 교통사고를 피하기 위해 적절한 조치를 취했는지 여부를 살펴보는 경향이 있다. 완전 과실이 없는 경우, 국가가 규정한 최소한의 비율과 금액에 따라 배상 책임을 진다. 자동차 당사자에게 과실이 있는 경우, 과실 정도에 따라 배상 책임을 진다. 즉, 보상 책임 비율을 결정할 때 과실 정도는 법을 준수하는 사람들에 대한 공정한 보호를 반영하는 것으로 간주됩니다. 다만, 자살을 하거나 불법적으로 보험금을 청구할 목적으로 비자동차 운전자 또는 보행자가 고의로 손해를 발생시키지 않는 한, 비자동차 당사자가 사고에 대한 모든 책임을 진다 하더라도 자동차는 당사자는 책임에서 완전히 면제될 수 없습니다.

(4) 보상항목 및 기준.

1. 농촌 주민과 도시 주민에 대한 보상 기준에 대하여. 법원의 「신체배상사건 재판에서의 법률적용에 관한 여러 쟁점에 관한 해석」에 따르면, 장해보상금, 부양가족 생활비, 사망보상금의 산정기준은 보상권자의 신원을 기준으로 하여야 한다. 도시 주민과 농촌 주민에 대한 관련 기준을 각각 검토하여 결정합니다. 현재 많은 이주노동자들이 취업이나 정착을 위해 도시로 들어와 도시주민들 사이에서 특수한 집단으로 자리잡았고, 일부 지역의 농촌 주민의 실제 평균 연소득은 연평균 소득과 같거나 심지어 더 높다. 만약 이러한 객관적인 현실을 무시한다면 피해자가 농촌 호적을 갖고 있다는 이유로 농촌 주민 기준에 따라 보상을 받게 되는데 이는 공정성에 어긋난다. 따라서 보상대상자를 확인할 때에는 상거소를 제외하고 호적원칙을 원칙으로 하여야 한다. 보상권자가 농촌 주민임에도 불구하고, 교통사고 당시 도시 지역에 1년 이상 거주하였고, 도시 주민 연평균 가처분소득 이상의 고정수입을 가지고 있음을 입증할 수 있는 증거가 있는 경우 자치구 통계국이 공표한 주민에 대해 계산은 다음과 같습니다. 보상 금액은 도시 주민의 기준에 따라 처리되며 법 앞의 평등과 법 앞의 평등을 반영하기 위해 "동일 도시 대우"를 시행합니다. 농촌 주민을 공정하게 보호합니다.

2. 정신적 손해배상 규모에 관하여. 정신적 피해에 대한 배상 문제에 대해 사법해석은 명확한 배상 기준이나 최저 한도를 규정하지 않고 있으며, 이는 주로 사건의 구체적인 상황과 지역 경제 발전 수준을 고려하여 판사의 재량에 맡긴다. 판사는 재량권을 행사하면서 동일한 수준의 보상을 유지하도록 노력해야 하며, 지역 내 유사한 사건에 대한 판단 기준은 상대적으로 일관되어야 하며, 두 재판의 판사의 재량은 사법적 통일성을 유지하기 위해 너무 다르지 않아야 한다.

가해자와 피해자의 복합적인 과실로 발생한 손해에 대하여 법원의 「민사불법행위에 관한 정신적 손해배상 책임판정에 관한 여러 쟁점에 관한 해석」 제11조의 규정에 따라 당사자 일방이 정신적 위로금을 요구하는 경우 , 먼저 정신적 피해가 있는지를 고려해야 하며, 심각한 결과는 피해 사실과 피해 발생에 대해 피해자에게 과실이 있는 경우에는 당사자 쌍방의 과실 정도에 따라 판단되어야 합니다. 손해배상은 본인의 과실 정도에 따라 감면되거나 감면될 수 있습니다. 재판 실무에서는 여러 상황을 구별하는 데 주의를 기울여야 합니다. 즉, 불법행위자가 손해 사실과 손해 발생에 대해 전적인 책임을 지는 경우 정신적 손해에 대한 보상 책임을 져야 합니다. 손해발생 사실과 손해발생에 대하여 불법행위자가 1차 책임을 지고, 피해자에게 과실이 있으나 2차 책임이 있는 경우에는 과실상계의 원칙을 적용하며, 불법행위자의 정신적 손해배상 책임은 다음 사항에 따라 경감될 수 있습니다. 피해자의 과실 정도에 따라. 피해자에게 과실이 있고 일차적 또는 동등한 책임이 있는 경우, 피해자의 불법행위가 불법행위자와 동등하거나 더 큰 역할을 하기 때문에 불법행위자는 정신적 손해에 대한 책임이 면제될 수 있습니다.

(5) 사고 인증 문제에 대해.

인민법원 부주석 황송유는 2003년 3월 26일 전국 민사재판 심포지엄에서 다음과 같이 지적했다. "교통사고 손해배상 사건을 심리할 때 법원은 공안과 교통관리부 공안과 교통관리부의 책임판정은 사실상 교통사고의 인과관계 분석과 교통사고 원인 규명을 단순히 가해자의 책임판정으로 동일시하는 것은 지양할 필요가 있다. 민사책임 배분과 함께 공안교통관리부는 당사자에게 책임이 있는지, 피해자에게도 과실이 있는지를 판단하는 중요한 증거로 활용해야 한다”고 말했다. 인민법원의 교통사고 사건 재판에서 중요한 증거로 사용될 수 있으나, 법원의 민사 손해배상 배분 근거로 사용될 수는 없습니다. 법원은 특정 사건을 심리할 때 사건의 사실에 기초하여 공안기관 교통관리부의 현장 조사, 기술 분석 및 평가를 종합적으로 검토하고 결정해야 합니다. 사고 직후 당사자들에게 작성된 조사 기록. 인민법원이 공안 교통 관리 부서의 교통 사고 결정이 사실과 일치하지 않거나 부정확하다고 판단하는 경우, 이를 받아들이지 않기로 결정하기 전에 공안 교통 관리 부서의 의견을 구해야 합니다. 교통경찰서와의 소통과 조정을 강화하고 적절하게 처리합니다.

4. 제안.

(1) 교통경찰서와의 소통과 협력을 강화하고 적시에 소송을 보존합니다.

법원은 평소에는 공안교통관리부서와 적극적으로 접촉하고 협력해야 하며, 국민청원에 민사소송을 제기해야 할 경우 당사자 공고문이나 기타 양식을 통해 사고 피해자에게 알려야 한다. 특히, 무보험 자동차에 대한 제3자 책임에 대해서는 강제보험이 있거나 강제 자동차 제3자 책임보험에 가입되어 있는 경우에도 교통사고 손해배상 금액이 강제 자동차 제3자 책임 한도를 초과할 수 있습니다. 당사자 책임 보험 조정 종료 편지를 받거나 조정 편지에서 합의한 이행 기간이 만료되면 다음 날부터 즉시 인민 법원에 사고 차량의 소송 전 재산 보전을 신청해야 합니다. 법에 따라 원래 공안 및 교통 관리 부서에서 억류했던 차량을 구금합니다. 당사자가 재산보전을 신청한 경우 법원은 즉시 이를 검토하고 법에 따라 적시에 조치를 취해야 합니다. 예를 들어, 중산현 법원은 이와 관련하여 혁신적인 시도를 했으며, '대통령 핫라인'을 개설하고 인민법원과 법원의 1, 2심사법원 사무실 전화번호는 물론 휴대전화까지 남겨두었습니다. 피해자는 사고 처리 단계에서 법적 도움을 받을 수 있으며, 교통 경찰서와 함께 법원에 사전 소송을 신청해야 합니다. 소송전 보전조치 또는 소송제기 후 법원에 소송보전조치를 신청하는 경우 2004년 법원은 이와 유사한 사건이 27건이었으며 그 중 적시에 소송전보전조치나 소송보전조치를 취한 사건은 13건이었다. 관련 당사자의 합법적인 권리와 이익을 보호합니다.

(2) 판사의 해석권을 올바르게 행사하십시오.

교통사고 사건은 소송대상이 많고, 소송대상도 크고, 보상항목과 증거자료도 많지만, 교통사고 사건 당사자들은 대부분 문화적 수준이 낮고, 소송 과정에서 청구 내용이 자주 바뀌고, 당사자가 추가되고 증거 제시와 반대 심문이 반복되면서 집행도 더욱 어려워집니다. 법원은 이 문제에 대한 명확화를 강화하고 당사자들에게 보상대상, 보상항목, 보상기준, 증거요건, 증거기한 등을 명확히 하여 취약계층의 소송권리 행사와 소송권리 실현을 보장해야 한다. 합법적인 권리와 이익.

(3) 법원 조정 업무를 강화한다.

인민법원은 새로운 상황에서 법원이 배상 사건을 중재할 수 있는 새로운 방식과 방식을 적극적으로 모색하고 지속적으로 개선해야 합니다. 교통사고 피해자에게는 인내심과 세심한 조정을 통해 당사자들의 흥분을 가라앉혀야 하며, 사고를 낸 당사자에게는 법적 조항을 설명하고 책임과 잘못을 지적하고 노력해야 한다. 조정을 위한 조건을 만들어야 한다. 향후 사건 집행에 대한 부담을 완화하기 위해 당사자 간의 상호 이해와 합의를 촉진할 수 있는 다양한 효과적인 방법을 채택하도록 노력하십시오.

(4) 교통사고 건수가 크게 증가하고 있는 점을 고려하여 교통사고 손해배상 특별위원회의 설치를 고려할 수 있다.

교통사고 피해 보상 관련 법률에 능숙하고, 전문적인 기술이 뛰어나며, 조정에 능숙한 고위 판사를 갖추고 사전에 개입하여 소송 전 보존, 소송 보존을 수행할 수 있습니다. , 차량 판매 및 기타 조치, 교통사고 보상 사건에 단순화된 적용을 적용합니다. 절차가 신속하게 시작, 검토 및 종결되어 소송 연결이 단순화되고 사건 처리 효율성이 향상됩니다.

(5) 사법 지원을 확대합니다.

교통사고 배상 사건은 소송 대상이 비교적 크고, 피해자 가족의 대부분이 불이행으로 인해 소송권을 행사할 수 없는 상황을 막기 위해 어려움을 겪고 있다. 교통사고로 큰 손실을 입었고 경제적으로 건강한 사람에 대해 소송비용을 제때에 지급 어려움에 처한 피해자는 법에 따라 소송비용 지급을 연기, 면제, 감액하는 등 사법적 구제조치를 취해야 한다. 적시에 소송권을 행사하고 법에 따라 합법적인 권익을 수호할 수 있도록 보장합니다.

(6) 입법 업무를 개선하고 법 집행 기준을 통일합니다.

현재 의무적인 제3자 책임보험 제도와 자동차당에 대한 보상 감액에 대응하기 위해 입법기관과 관련 부서는 조속히 관련 사법 해석이나 지원 규정을 제정할 것을 권고한다. 교통사고 상해배상 사건 재판에서 발생하는 책임의 법적 조건, 보상 한도, 피해자 구제 자금, 보험회사의 책임 배상 등 구체적인 사항을 명확히 규정하여 법집행의 권위와 통일성을 보장합니다.

(7) 도로교통사고 발생을 예방하고 줄이기 위해 법적 홍보를 강화합니다.

현재 교통사고가 많은 이유는 자동차 운전자와 보행자의 법적 인식이 취약하기 때문이다. 인민법원은 사건보고, 법률홍보 등 형식을 통해 도로교통안전법규와 교통안전홍보교육사업을 잘 수행하고 대중의 교통합법성, 교통안전 및 자기보호에 대한 인식을 제고하고 좋은 교통을 조성하기 위해 노력해야 합니다. 법적인 환경을 조성하고 각종 불법교통행위를 근절하며 교통사고를 원천적으로 예방, 방지하며 국가재산과 국민의 생명과 재산의 안전을 보장한다.