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현대 일본 산업 발전의 역사에 관한 문장
1. 전후 회복연합단계 (1945~1959 년) < P > 제 2 차 세계대전 이후 일본은 패배국으로 정치와 경제의 제약을 받아 함선 생산이 한때 중단되었다. < P > 전쟁이 막 끝난 첫 2 년 동안 일본 조선공업은 군수공업으로 미국 당국이 인수하여 4 개 해군조선소를 해산시켰고, 다른 조선소들도 잇달아 도산하고 규모를 축소했다. 1946 년부터 1949 년까지 생산량은 겨우 1 만 톤에 불과했다. 1947 년 이후 미국은 대일 정책을 완화하고 조선에 대한 제한을 완화하며 일본 조선소에 배를 예약하고 일본에 투자하는 방식을 통해 조선공업을 회복하고 발전시키는 데 도움을 주었다. 이런 식으로, 미국의 지원 하에, 일본은 전후 국내외에서 대량의 선박이 필요한 유리한 시기를 이용하여 임금이 낮고 조선공업의 기초가 비교적 좋은 등 유리한 여건을 가지고 빠르게 발전하기 시작했다. < P > 하지만 당시 일본은 조선능력, 기술수준, 선박지원공업 방면에서 서유럽에 미치지 못해 수출선 건설의 경쟁력이 약했다. 195 년대 들어 일본은 조선기술 수준을 지속적으로 높이고 설비의 자동화와 합리화 정도를 높여 수출선 건설의 경쟁력을 지속적으로 강화했다.
1952 년 해상경비대 (즉 해상자위대의 전신) 가 설립된 후 함선공업이 회복되기 시작했다. 이를 위해 일본 조선계는 조선 경험이 풍부한 원해군 기술자를 모집하여 구업을 재개하고 선박설계협회를 설립하고 관련 자료를 대량으로 수집하고 함선 이론과 설계 방면의 연구 작업을 전개하며 연구 결과를 방위청에 제공하는 등 적극적인 반응을 보였다.
1953 년 일본 조선소는 해상경비대를 위해 16 척의 함선 (경비함 5 척, 대형함 7 척 포함), * * * 계 933 톤, 건설비는 116 억 엔이다. < P > 는 1956 년 4 월 일본 최초의 국산 호위함' 봄바람' 호가 미쓰비시중공업의 나가사키 조선소에 건설되었다. 그해 상선의 하수량은 175 만 톤으로 영국을 제치고 세계 1 위를 차지했다.
1958 년 해상자위대가 제 1 차 방위발전계획을 실시하기 시작했다. 1958 년부터 196 년까지 이 계획의 요구에 따라 26 척, 2362 톤 함선을 건설하여 총 건설비가 약 276 억 엔이다.
2. 급속한 발전 단계 (196~1974 년)
6 년대는 일본 조선공업의 급격한 발전 단계였다. 당시 대형 유조선, 겸용선, 컨테이너선 등 시장 수요에 대해 일본은 설비투자를 가속화하고 조선능력을 지속적으로 확대하고 있다. 1962~1965 년 설비투자액은 777 억 엔, 1965~1971 년 누적 23 억 엔, 1 년 동안 조선능력이 3~4 배 확대됐다. 1962 년 상선 하수량은 218 만 3 톤 (세계 상선 총 하수의 약 26.1%) 으로 1971 년 1199 만 2 톤 (세계 총 하수의 약 5%) 으로 증가했으며 1 년 동안 선박 생산량은 4.5 배 증가했다. 이 시기는 바로 해상자위대가 2, 3 차 방위발전계획을 집행하는 시기이다. 1962~1966 년 사이 * * * 31 척, 4252 톤 함선, 총 건설비 423 억 엔. 1967 년 일본은 무기 장비의 현대화와 국산화를 촉진하고 후방 지원 능력을 향상시킬 것을 제안했다. 1967 년부터 1971 년까지 45 척, 약 5 만여톤의 함선이 건설되었다.
7 년대 초 일본은 47 톤급 헬리콥터 구축함과 18 톤급 물방울형 잠수함, 특히 대잠 헬리콥터 3 대를 실을 수 있는 구축함을 건설해 당시 각국의 주목을 받았다.
3. 구조전환 단계 (1975~1989 년)
7 년대 중반부터 세계적인 석유위기의 영향으로 일본 상선 생산량이 급격히 감소했다 (1973 년 175 만 톤, 1979 년 53 만 톤으로 71% 감소) 이 시기에 있는 해상자위대의 4 차 방위계획 (1972~1976 년) 도 예정대로 완료되지 않아 54 척, 약 69 톤 함선을 지을 계획이었는데 실제로는 37 척, 약 5 만 톤만 지었다.
1979 년 일본 조선공업이 단기간에 회복된 뒤 1982 년 다시 불황에 엔화 평가절상, 남조선 등 신흥 경쟁력의 출현으로 일본 조선업계가 어려움을 겪고 있다.
1986~199 년 중기방위계획은 35 척, 약 69 톤의 함선을 건설하여 일본 함선 공업의 발전을 촉진시켰다.
1996~2 년 일본 정부는' 중기 방위력 발전 계획' 을 제정하고 시행하고 있다. 다음 세기 초 일본은 여전히 핵잠수함과 항공모함을 가질 수 없는 현실을 겨냥해 원양작전장비 개발을 21 세기 원양형 해군을 건설하는 관건으로 기존 함정의 총톤수, 단일함 평균 톤수 및 함령, 전체 작전능력 등을 모두 세계 선두에 두고 있다. 이 계획은 5 년 중 각종 함정 ***16 척을 건설할 것을 규정하고 있는데, 그중 44 톤급 구축함 5 척, 27 톤급 잠수함 3 척, 89 톤급 양서류상륙운송함 1 척, 54 톤급 잠수함 공급함 1 척이다.
4. 아시아 금융위기 이후 발전 상황 < P > 는 1997 년 하반기 일본 조선공업이 세계를 뒤흔든 아시아 금융위기의 시련을 견뎌냈고, 주요 대형 조선업체들의 조선생산량은 상승세를 보였지만 새 선박 수주가 크게 올라 조선소 손에 주문 비축이 충분했다. 전반적으로, 각 조선소의 생산이 안정되어 기업의 이윤이 개선되었다.
1997 년 일본 조선 생산량의 전체 수준은 여전히 세계 1 위를 차지했다. 주요 대형 조선업체의 조선상황을 보면 1997 년 일본 미쓰비시중공조선생산량은 142 만 톤으로 1996 년보다 26.8% 하락했고 조선업체 순위는 세계 4 위였다. 가와사키 중공업은 66 만 톤으로 1996 년보다 57.1% 증가하여 세계 7 위에 올랐다. 일본 강관은 65 만 톤으로 1996 년보다 31.6% 증가하여 세계 8 위에 위치해 있다. 히타치 조선사는 53 만 톤으로 1996 년보다 22.7% 하락하여 세계 9 위에 올랐다. 새 선박 주문을 접수하는 방면에서 엔화의 대폭 평가절하로 일본 조선공업의 경쟁력이 더욱 강화되어 새 선박 주문이 크게 늘어났다. 로씨 선급사가 발표한 통계에 따르면 일본은 각종 신선 주문 643 척을 받았고, * * * 1536 만 2 천 톤으로 1997 년 세계 신선 주문 총량의 비중은 42.1% 에 달했다. 1996 년 수준에 비해 67.7% 증가했다. 1997 년 일본 신선 주문의 증가 부분은 세계 신선 주문 증가의 비중을 47.5% 로 차지했다. 대량의 새 선박 주문을 받았기 때문에 일본의 조선 핸드 헬드 주문이 크게 상승했다. 독일 브레메이 해운경제연구소가 전 세계 3 톤과 3 톤 이상 선박에 대한 통계에 따르면 1998 년 1 월 1 일까지 일본 조선 핸드헬드 주문은 55 척, 1115 만 수정 총 톤으로 세계 조선 핸드헬드 주문 총량을 차지하는 비중은 31.9% 로 주요 경쟁사인 한국에 비해 6.2% 포인트 높았다. 충분한 핸드 헬드 주문으로 일본 조선업체들은 1997 년 바쁜 한 해를 보냈고, 핸드 헬드 주문 수를 보면 적어도 2 년 중반까지 일본의 주요 조선업체들은 이런 바쁘고 번창한 상황을 계속 유지할 것이다. 새 선박 주문이 크게 늘어난 조선생산시설 수요에 대한 압력으로 새 조선인프라를 늘리지 않고 기존 선박 주문을 완료하기 위해 일본 조선업체들은 선박이 건설한 생산조직 방식을 조정했다. 이 중 주요 조치는 과거에 금지된 병렬 건설법을 채택하는 것이다. 평행 조선법 사용에 대한 금지령을 해제하는 것은 1996 년 일본 운송성 조선공업 조정 계획의 일부이다. 이 밖에도 일본의 일부 조선소들은 과거 사용을 중단한 도크를 다시 활성화하여 기존 생산능력을 늘릴 계획이다. 일본 중형조선업체들은 이미 병렬 조선법을 대량으로 채택하고 있으며, 현재 일본의 주요 대형 조선업체들도 이런 방법을 채택하는 추세다. 미쓰비시중공업의 나가사키 조선소, 히타치 조선사의 무학 조선소, 스미쓰비시중공업의 횡사학 조선소는 이미 평행조선법을 채택하여 배를 만들기 시작했다. 미쓰비시중공업은 나가사키 조선소에서 병렬 조선법을 사용하여 컨테이너 선 1 척을 건설했다. 히타치 조선사들도 평행 조선법을 이용해 유명조선소에 VLCC 11 척과 파나마형 산화선 몇 척을 건설할 예정이다. 이 몇 척의 산화선은 히타치 조선사가 생산조직을 조정하기 위해 무도학 조선소에서 유명조선소로 이전할 계획이다. 석천도 방송마모중공업과 가와사키 중공업은 과거에 사용을 중단한 도크나 조선소를 재개설할 예정이다. 미정공사와 조선사들도 지바 조선소에서 사용을 중단한 3 번 도크를 개방했다. < P > 생산성 향상과 구르는 주문서로 1997 년 일본 조선업체 경영 상황이 개선되었다. 일본 스미토모 중공업에 따르면 이 회사는 1997 년 9 월까지 처음 6 개월 동안 영업이익이 15% 증가하여 63 억 엔 (약 525 만 달러) 에 달했고 세전 이익은 1996 년 같은 기간에 비해 64% 급증해 15 억 엔에 달했다. 그러나 매출액은 1996 년과 비교해도 변하지 않고 1244 억 엔 수준으로 유지되고 있다. 한편 일본 강관회사 조선부에 따르면 1997 회계연도에 이 회사의 매출 이익률은 5% 였다. 전반적인 상황과 주요 대형 조선업체의 경영 상황을 보면 1997 년 일본 조선공업은 중요한 발전을 이루었지만 일본 중소조선업체들은 시장 경쟁이 치열하고 아시아 금융위기의 영향으로 기업 발전에 큰 어려움을 겪었다. 예를 들어 일본 중소조선업체 중 하코다테 조선소가 경영난에 빠졌고 상도조선소도 도산을 앞두고 무라카미 조선소는 센다이 지방법원에 파산을 신청했다. 일본 조선공업에게 현재 직면하고 있는 주요 문제는 선가가 너무 낮아 기업들이 합리적인 이익률을 형성하기 어렵다는 것이다. 이런 상황과 일본은 이미 세계 조선 제 1 대국의 지위에 처해 있기 때문에, 현재 일본은 조선생산 효율을 높이고, 조선비용을 낮추고, 자신의 경쟁력을 더욱 강화하고, 기존의 지위를 유지하기 위해 노력하고 있다. 한편, 전략적으로 각국에 조선생산 능력을 제한하여 선가 상승을 추진하려 한다고 적극 호소했다. < P > 방침 정책: 조선공업을 발전시키기 위해 일본 정부는 관련 법률과 각종 보호 발전 정책과 조치를 제정하였다. 운송성 해상기술안전국이 주관하는 법률 및 업무와 관련된 법률은 23 건이며, 그 중 주요 법률은 8 건이다. 조선법, 소형선 제조업법, 임시선박 건설조정법, 모터보트 경쟁법, 선박법, 선박안전법, 조선업 기초정비사업협회법, 선박톤수 측정법입니다. < P > 전후 일본 조선공업 발전의 주요 원인 중 하나는 정부가 이러한 법률을 근거로 시기별 상황에 따라 관련 정책과 조치를 제정하여 조선공업을 효과적으로 지도하는 것이다.
7 년대 말, 석유 위기 이후 일본 정부는 조선공업수급 구조의 불균형을 해결하기 위해 시장을 적극 조정하고 수요 정상화를 촉진하기 위해 노력하고, 운송성은 조선법과 특정 선박 제조업 경영 안정 임시조치법 등 관련 법률에 따라 조선합리화심의회를 상담기관으로 삼아 조선업체들이 개공률을 낮추고 과잉조선설비 처리 능력을 통일적으로 배치했다. 교통대신은 관련 법률을 인용해 이러한 조치를 효과적으로 시행했고, 관민 * * * 은 함께 노력하여 조선공업을 다시 일으켜 1 여 년 동안 불황을 종식시켰다.
1. 반불황조치
(1)1979 년과 1987 회계연도는 두 차례 과잉조선시설 능력을 처리했다.
(2) 기업 합병, 집단화 관리 실시, 산업체제 조정 및 강화.
(3) 특정 선박 제조업 안정사업협회는 처리된 설비와 토지를 매입하고 이에 따라 조선소에서 발생한 해고금, 퇴직금 등 채무를 담보한다.
(4) 특정 원양선 해체를 촉진하는 임시조치법과 선박 해체 촉진보조제도 등에 따라 선박 해체를 적극 추진한다.
(5) 독점 금지법에 따라 조선설비 능력이 1 만 톤 이상인 조선소의 조선생산량을 제한한다.
(6) 고부가가치선, 21 세기 선박보조장비, 해양개발설비 등 신기술과 생산기술 개발을 촉진하고 연구개발체제를 강화한다.
(7) 국제조정을 촉진하고 조선국 간의 대화를 강화하고 조선시장 질서를 안정시킨다. < P > 2. 일본 정부 육성 정책 < P > 일본 선박공업의 급속한 발전은 정부의 대대적인 지지와 육성과 분리될 수 없다. 정부는 선박공업의 진흥과 발전을 촉진하기 위해 많은 법률을 제정하고 이를 근거로 각 시기의 발전 요구에 따라 적절한 부양정책과 조치를 적시에 제정하여 일본 선박공업이 비교적 짧은 시간 내에 전쟁의 폐허에서 다시 진흥되어 세계 조선대국 중 하나가 될 수 있게 하였다. < P > 제 2 차 세계대전 이후 일본 조선 육성 정책은 주로' 계획 조선' 제도와' 수출 신용' 제도를 핵심으로 전개됐다. 일본 선박공업의 진화에서 볼 수 있듯이 이 두 정책은 일본 선박공업의 발전에 큰 기여를 했다.
1) 조선정책구조와 법률기반
F 조선정책구조 < P > 일본 선박공업은 사기업으로 구성되어 있다. 국가는 관련 법률을 통해 선박 공업을 관리하고 통제한다. 선박공업부식정책은 주로 < P > 선박건설에 대한 승인제도를 시행하고 금융재정조치를 통해 선박공업에 직접 또는 간접적으로 규제한다. < P > 수출신용대출을 제공하여 일본 조선소에서 조선을 촉진하고 조선공업을 지원한다.
산업 조정에 도움을 주다.
F 조선정책법률기초 < P > 일본의 선박공업은 운송성 해상기술안보국의 관할하에 있다. 1964 년 이 국에서 시행한 법률 * * * 23 건 중 단순히 선박공업을 위한 법은 선박법 (1933 년 반포), 선박톤수 측정법 (198 년 반포), 선박안전법 (1933 년 반포), < P > 정부는 조선부양정책을 제정할 때 상술한 법뿐 아니라' 중소기업단체법',' 중소기업 현대화 촉진법' 등 영구법을 인용할 수 있다. 조선공업 불황기에 산업조정 원조 정책의 원활한 시행을 보장하기 위해 정부는 그에 따라 임시법을 제정했다. 중소기업사업전환대책임시조정법 (1976~1986 년), 특정 불황산업안정임시조치법 (1978~1983 년) 등. 바로 이 법들의 시기적절한 설립으로, 각 조선정책이 조선업 진흥 시기든, 아니면 언급하고 있다.