SUV 시장은 왜 이렇게 추워지는 걸까요? 또 다른 일본 자동차가 내년에 시장을 떠날 것이다

[오토홈?체쿠웬화] 최근 해외 언론에서는 파제로의 판매 부진으로 인해 미쓰비시가 이 노후 SUV의 생산을 2021년에 중단할 수도 있고, 원래 파제로를 생산했던 공장도 문을 닫을 것이라고 전했고, 이후 수년이 지난 지금까지 Pajero의 후속 모델에 대한 소식은 없습니다. 이전에 Toyota Mark? 1949년 미국 Willys Company가 일본에 영업 대표 사무소를 설립하고 CJ 오프로드 차량을 일본에 소개하기 시작했습니다. 1951년부터 Mitsubishi는 Henry J 자동차와 Jeep CJ 오프로드의 CKD 생산 및 판매 사업을 맡게 되었습니다. 이러한 방식으로 미국의 핵심 기술과 생산 장비를 도입하여 빠른 개발을 달성합니다. 이후 미쓰비시는 지프 모델을 기반으로 J20, J30, J40 등 다양한 모델을 개발해왔는데, 그 중 1962년에 생산된 지프 왜건(J30)은 미쓰비시 최초의 SUV 모델(SUV 컨셉트)로 꼽힌다. 그 당시에는 존재하지 않았습니다). 코드명 J50인 Mitsubishi Jeep은 1998년까지 공식적으로 단종되지 않았습니다.

파제로 1세대(1982~1991) 구형 미쓰비시 지프는 1998년까지 생존을 위해 고군분투하다가 역사의 무대에서 물러났지만, 미쓰비시는 이미 오프로드 차량 분야에서 많은 성과를 거뒀다. 첫 번째 금의 냄비였던 미쓰비시는 자연스럽게 Jeep을 대체할 새로운 모델을 개발하는 것에 대해 생각했습니다. 1973년 도쿄 모터쇼에서 미쓰비시가 파제로(Pajero)라는 컨셉카를 선보였는데, 당시 이 컨셉카는 스타일 디자인 면에서 원조 미쓰비시 지프의 그림자를 벗어날 수 없었다. 6년 후인 1979년 도쿄 모터쇼에서야 파제로 II 컨셉트카의 등장이 사람들의 눈을 빛나게 했습니다.

파제로 II 컨셉카의 형태는 이미 당시 사람들의 인식과 오프로드 차량에 대한 미적 지향과 일치하고 있었고, 원래의 오픈 바디는 더 이상 보이지 않았다. 1982년 5월 7일, 드디어 미쓰비시의 주력 모델인 파제로(Pajero)가 탄생했습니다. 그 이름은 원래 아르헨티나 파타고니아 지역에 서식하는 일종의 고원스라소니였으며 강인하고 활력 넘치는 모습을 가지고 있습니다. 야생에 적응하는 강력한 능력, 미쓰비시가 이 대형 오프로드 차량에 이름을 붙인 의미는 매우 분명합니다. 1세대 파제로는 당초 소비자가 선택할 수 있는 단축 3도어 모델인 캔버스 탑(탈착식 리어 루프)과 메탈 탑(하드탑) 2개만 있었다.

1세대 파제로 섀시는 자사의 인기 모델인 포르테(L200) 픽업트럭을 기반으로 하며, 리어 리프 스프링과 하드 액슬 서스펜션의 내구성은 칭찬할 수 없을 만큼 뛰어나다. 당초 파제로에는 110마력 2.0L 4기통 가솔린 엔진 코드명 G63B와 75마력 2.3L 자연흡기 95마력 터보차저 디젤 엔진 코드명 4D55가 탑재됐다. 출력 구성을 풍부하게 하기 위해 미쓰비시는 나중에 145마력 2.0L 4기통 터보차지 가솔린 엔진을 파제로에 추가했으며 모든 엔진은 5단 수동 변속기와 일치했습니다. 과거에는 단축형 오프로드 차량이 주류였지만, 단축형 파제로의 실질적인 단점을 고려해 미쓰비시는 1983년 6월 평지붕과 하이루프를 갖춘 장축 왜건 모델을 출시했다. 4단 자동변속기가 탑재된 파제로가 탑재되며, 기존 2.3L 디젤 엔진을 대체하는 코드명 4D45의 2.5L 4기통 터보차저 디젤 엔진이 탑재된다.

미쓰비시는 1983년 다카르 랠리에 1세대 파제로를 파견했다. 이듬해 파제로는 3위를 차지했다. 1985년은 미쓰비시를 자랑스럽고 자랑스럽게 만든 해라고 할 수 있으며, 또한 파제로의 영광스러운 장의 서막이기도 했습니다. 자니롤리는 파제로 경주용 자동차를 몰고 미쓰비시 최초의 다카르 랠리 챔피언십에서 우승했습니다. 현재 미쓰비시가 30년 간의 다카르 대회 여정을 공식적으로 시작했습니다. 다카르의 시상대에 오르는 사람은 누구나 소비자의 호감을 얻게 될 것이며, 야생에서 극도로 강한 적응력을 지닌 "밥캣"이 이를 해냈습니다. 1989년에 파제로의 동력 시스템은 다시 진화했고, 그 유명한 6G72가 파제로에 등장했습니다. 1세대 미쓰비시 파제로의 인기로 자연스럽게 다른 자동차 회사들도 이에 동참하게 됐다. 미쓰비시와 모호한 관계를 맺고 있던 크라이슬러 그룹은 1987년 닷지 레이더라는 오프로드 자동차를 출시했다.

현대차도 OEM 파제로를 만들었습니다. 1991년 1세대 파제로가 단종되자 자원 활용을 극대화한 일본은 한국이 파제로 왜건 버전만 생산하도록 허용했습니다. 1998년 갤로퍼 II가 출시되면서 단축 3도어 모델이 추가됐지만 현대차는 여전히 오리지널 1세대 파제로를 기반으로 신차를 만들면서도 스타일링 디자인에만 많은 노력을 기울였다. 아직 1세대 파제로라고는 할 수 없을 정도로 말이죠.

2세대 파제로(1991년~1999년) 1세대 파제로는 오프로드 차량 개발 경험이 많고 자금도 넉넉한 미쓰비시에게 기적을 만들어냈다. 이에 맞서기 위해 더욱 강력한 후속 모델이 탄생했다. 토요타 랜드크루저는 닛산 패트롤과 경쟁한다. 1991년 1세대 파제로가 단종되면서 2세대 파제로가 공식 데뷔했다. 그 등장은 사람들의 마음 속에 가장 클래식한 세대의 파제로라는 인상을 심어줬다고 할 수 있다. 미쓰비시는 경쟁사를 제압하기 위해 2세대 파제로 출시 첫 해에 캔버스탑(3도어 탈착식 리어루프), 메탈탑(3도어 하드탑), 왜건(5도어 플랫톱)을 출시했다. 및 하이루프) 다양한 모델.

미쓰비시에게 2세대 파제로의 등장은 시기적절했다. 당시 일본의 미친 버블경제가 끝난 시기였기 때문에 여전히 고가의 파제로가 많은 소비자들의 사랑을 받았기 때문이다. 나는 이 큰 고양이를 집에 데려갈 의향이 있습니다. 2세대 파제로는 1세대 모델에 비해 차체 강성이 대폭 개선됐고, 스타일링 측면에서도 1세대 모델의 디자인 본질을 유지하면서도 오프(off)의 미학에 더욱 부합한다. -그 시대의 도로 차량은 1세대 모델과 비교하여 3도어 버전의 휠베이스가 2420mm로 늘어났고, 5도어 버전의 휠베이스도 자연스럽게 2725mm로 늘어났습니다. 차량 중량 증가.

상당히 다양한 모델이 있지만 2세대 파제로는 초기에 2개의 엔진만 제공한다. 코드명 6G72인 3.0L V6 엔진은 최고출력 155마력, 2.5L의 엔진을 탑재한다. 코드명 4D56의 4기통 터보차저 엔진. 디젤 엔진의 최고출력은 105마력이다. 두 엔진 모두 후기세대 파제로의 동력시스템이지만, 조정을 통해 최대출력과 토크가 향상됐다. 수동 및 4단 자동 변속기는 여전히 파제로 셀렉트의 필수품입니다. 동력과 변속기 시스템은 사람을 설레게 하지 않을지 몰라도, 2세대 파제로의 실내는 대대적인 변화를 겪었다. 직설적으로 말하면 1세대 파제로에 비해 디자인과 소재 모두 대폭 개선됐다. 더 발전된 것 같습니다.

2세대 파제로의 서스펜션 구조가 변경됐다. 모델에 따라 일체형 액슬과 코일 스프링의 조합이 추가됐다. 2세대 파제로의 포지셔닝도 미묘한 변화를 겪었다. 비포장도로에서는 속도를 내는 경향이 더 강해진 반면, 열악한 도로 상황에서는 주행성이 저하되는 점이 다른 두 경쟁사와 다르다. 하지만 2세대 파제로는 이를 보완하기 위해 SUPER SELECT? 4WD 슈퍼셀렉트 4륜구동 시스템을 적용했다. . 2세대 파제로는 1997년 마이너 페이스리프트를 맞이했다. 페이스리프트 모델의 동력시스템에는 245마력 3.5L V6 가솔린 엔진 코드명 6G74와 2.8L 4기통 터보차지 디젤 엔진 코드명 4M40이 추가됐다. a 4단 자동 수동 변속기에는 운전 습관에 따라 자동으로 학습하여 보다 적절한 변속 타이밍을 파악하는 INVECS-II 기술이 통합되어 Pajero의 변속이 더욱 부드러워집니다.

또한 페이스리프트 모델과 함께 출시된 에볼루션(코드명 V55W)은 당시 파제로 팬들의 마음속에 토템이었던 에볼루션(Evolution)이다. 그 모습도 다카르와 관련이 있다. 이는 미쓰비시가 다카르 대회에 출전하기 위해 특별히 개발한 파제로의 단축 버전으로, 280마력의 3.5L V6 터보차저 엔진을 탑재했다. 3도어 버전 더 많은 공기역학적 키트가 모델에 통합되어 있어 상당히 늠름해 보입니다. 당시 한국인들은 여전히 ​​파제로에 대한 애착이 있었다. 현대는 2001년 2세대 파제로를 기반으로 테라칸을 출시했다. 2세대 파제로는 1999년 단종됐지만 2세대 파제로는 여전히 다양한 용도로 사용되고 있다. 오늘 살아있습니다.

3세대 파제로(1999~2006)

다카르 행사에서 존재감을 극대화한 것 외에도 미쓰비시와 성룡의 긴밀한 협력으로 인해 이 일본 ​​자동차 회사도 빠르게 파제로는 중국인들에게 알려지게 되었고, 플래그십 모델로 많은 성룡 영화에 자연스럽게 등장하게 되었습니다. 1990년대 후반 자동차 디자인은 라인이 더 부드러워지는 경향이 있었고, 늘 남성적인 이미지를 갖고 있던 파제로도 이에 면역되지는 않았다. 1999년, 3세대 파제로가 전작의 기치를 이어 정식으로 데뷔했다. 어쩌면 2세대 파제로의 모습이 너무 클래식해졌는지도 모르겠다. 산과 시골? 3세대 파제로의 본질도 달라졌다. 이전 세대 모델의 비내력 바디는 이전 세대 모델에 비해 강성이 3배 증가했다. 차량 중량은 100kg 감소했다. 이번 세대의 Pajero는 도로 성능에 더 많은 관심을 기울였습니다. 멀티링크 독립 리어 서스펜션을 사용하면 핸들링과 편안함이 향상됩니다. 파제로가 원래 의도를 망각했다고 생각하지 마세요. 오프로드 성능은 여전히 ​​그 강점입니다. 이번 세대 파제로의 향상된 2세대 슈퍼 셀렉트 4륜 구동 시스템은 더 이상 원래의 50:50 동력 분배 비율이 아닙니다. 4H 모드에서는 33:67의 전후 동력배분비 조정으로 미끄러운 도로에서의 조종안정성과 탈출능력을 향상시킨다. 4륜 구동 모드 전환도 기존 기계식에서 전자식으로 변경됐으며, 차량은 주행 중 2H, 4H, 4HLc 간 전환도 가능하다.

3도어 버전과 5도어 모델은 여전히 ​​이월되며, 3도어 버전은 휠베이스가 2545mm, 5도어 버전은 2780mm로 둘 다 개선됐다. 이전 세대 모델이지만 물론 더 많은 개선이 이루어졌습니다. 휠 베이스와 차량 중량은 3도어 버전의 경우 1,840kg에서 1,950kg으로, 5도어 버전의 경우 2020kg에서 2,160kg으로 늘어났습니다. 당시 일본의 주요 오프로드 차량 3개 모두 동일한 문제에 직면했습니다. SUV 럭셔리에 대한 소비자의 수요가 증가함에 따라 오리지널 하드코어 SUV는 모두 자체 모델을 만들도록 설계되었습니다. 디자인, 소재, 구성 측면에서 3세대 Pajero도 예외는 아닙니다.

마력 면에서는 3세대 파제로는 당초 220마력 3.5L V6 직분사 가솔린 엔진 코드명 6G74와 175마력 3.2L 4기통 터보차저 디젤 엔진 코드를 제공했다. -4M41이라는 이름의 이 엔진은 원래의 4M40 디젤 엔진을 대체했습니다. 1년 후 미쓰비시는 3세대 파제로에 180마력 3.0L V6 멀티포인트 연료분사(MPI) 가솔린 엔진 코드명 6G72를 추가했다. 많은 엔진과 어울리는 것은 5단 수동변속기와 4단이다. , 5단 자동변속기.

2002년 3세대 파제로는 의도치 않게 페이스리프트를 시작했습니다. 외관 디테일의 변화 외에도 ASTC 액티브 안정성 및 트랙션 컨트롤 시스템은 페이스리프트 모델과 심지어 고급형 모델에도 표준 장비가 되었습니다. 모델에는 후면 엔터테인먼트 시스템도 있는데, 이는 사진을 업로드하는 오프로드 매니아에게는 쓸모없는 구성입니다. 2005년부터 원래의 3.5L V6 엔진은 더 이상 사용되지 않으며, 219마력 3.8L V6 ECI-MULTI 엔진 코드명 6G75가 서비스에 들어갔습니다. 3세대 파제로 단축 3도어 모델은 다카르를 중심으로 여전히 주요 글로벌 랠리 행사에서 활약하고 있다. 2006년 생산이 중단됐을 당시 3세대 파제로의 총 생산량은 521,184대에 이르렀다.

4세대 파제로(2006~현재)

글로벌 SUV 시장이 폭발적으로 성장하면서 미쓰비시 제품은 쇠퇴를 만회하기 위해 경쟁력이 부족한 모습을 뚜렷이 드러냈다. 2006년 파제로 출시 4세대 파제로 출시. 처음 3세대 모델이 개척한 길을 거쳐 파제로는 전체적인 스타일링이 완성된 것으로 보여 디자이너들은 점차 럭셔리 SUV 쪽으로 발전해가는 경쟁사에 비해 세부적으로 많은 최적화를 꾀했다. 이 점. 모델은 단축 3도어 및 5도어 버전으로 이어졌습니다. 이때 단축 3도어 SUV는 더 이상 과거만큼 인기가 없었지만 경쟁업체는 이 모델을 더 나은 주행성으로 유지했으며 미쓰비시도 이 모델을 유지했습니다. 당연히 포기하지 않을 것입니다.

4세대 파제로는 고강도 강판을 적용해 강성을 더욱 강화했다. 단축, 장축 모델을 막론하고 휠베이스와 차체 폭은 이전과 동일하다. -세대 파제로이며, 좌석 공간은 크지 않지만, 이전 세대 파제로에 비해 전체적인 실내 질감이 좋아졌다. 하지만 패밀리의 메인 차량으로서 흠 잡을 데가 없다. SUV인 4세대 파제로의 실내는 경쟁사와 비교하면 아직 개선의 여지가 있다. 4세대 파제로는 전면 더블 위시본과 후면 멀티링크 독립 서스펜션을 채택했다. 현재 SUV는 온로드 주행 제어와 편안함에 더 중점을 두고 있지만 4세대 파제로의 오프로드 성능은 여전히 ​​강점이다. 엄선된 4륜 구동 시스템, ASTC 트랙션 컨트롤 시스템 및 중앙 차동 잠금 장치의 조합으로 파제로는 다양한 복잡한 도로 조건에서도 성공적으로 어려움을 벗어날 수 있습니다. 4세대 파제로는 여전히 고속 주행 특성을 자랑스럽게 생각합니다. 비포장 도로의 특징 중 하나입니다.

마력 면에서는 4세대 파제로는 178마력 3.0L V6(6G72)과 249마력 3.8L(6G75) V6 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재하고 170마력을 낸다. 3.2L(4M41) 4기통 터보차저 디젤 엔진. 이 디젤 엔진의 최대 출력은 나중에 190마력으로 증가되었습니다. 해외 모델에는 2.8L 4기통 터보차저 디젤엔진 코드명 4M40이 탑재되며, 변속기 시스템은 5단 수동변속기와 4단, 5단 자동변속기가 적용된다. 4세대 파제로는 중국에서 수입차로 판매되고 있지만 상대적으로 단일 모델과 경쟁사가 점점 강력해지면서 파제로에 대한 중국인들의 호감도는 사라진 지 오래다. 중국의 Pajero는 이상적이지 않습니다.

2017 청두 모터쇼에서 미쓰비시는 2018년형 파제로를 선보였습니다. 세 가지 모델의 가격은 369,800~429,800위안으로, 모두 174마력 3.0L V6 자연흡기 엔진을 탑재했습니다. 구성에서 가장 중요한 변화는 Pajero가 마침내 센터 콘솔에 대형 화면을 갖게 되었다는 점입니다. 외관에는 후드 가장자리에 PAJERO 금속 글자가 추가되고 측면에 자수가 추가되는 등 세부적인 부분만 수정되었습니다. 뒤돌아보면 파제로 3세대는 각 세대 모델의 교체주기가 순차적으로 짧아진 반면, 4세대인 현재의 파제로는 2006년 출시 이후 14년 만에 출시됐다. 세계 시장의 급격한 판매 감소에 직면하여 미쓰비시는 마침내 이번에는 거의 잊혀진 SUV를 멈출 준비가 되었습니다. 최고... (인터넷에서 가져온 사진? 기사? 오토홈? 리하오펑)