CATL 시대의 BYD 주목: 배터리 공급 다변화 시대, 어떻게 앞서나갈 것인가?

파나소닉은 내기에서 진 것 같습니다.

플라즈마 TV 사업을 약화시키고 가전사업을 자동차 사업으로 대체한 쓰가 가즈히로 사장이 회사 ​​전체의 영업적자 확대를 가속화하고 있다.

파나소닉이 산요일렉트릭 인수 등 전략적 투자에 거액을 투자했지만, 부진한 자동차 부문은 회사 수익성의 가장 큰 적이 돼 2019년 3월 일본 최대 자동차 제조사로 등극했다. 부품업체 중 영업이익률이 마이너스인 유일한 업체다.

차량 장비와 차량 배터리가 이 회사의 지속적인 적자 원인이 됐다. 그 중 테슬라와 합작사인 미국 슈퍼팩토리 기가팩토리1도 한동안 어려움을 겪었다.

현재 상황의 제약으로 인해 2020년 3월에 시작된 파나소닉의 새로운 전략에서 자동차 부문도 회사 고위 경영진에 의해 이전의 '가장 높은 성장을 목표로 하는 사업'에서 '다음 사업'으로 조정되었습니다. 구조개혁 시급하다”

2020년 3월 상반기 재무보고 회의에서 파나소닉의 전무이자 최고재무책임자(CFO)인 우메다 히로시는 테슬라에 차량 배터리를 공급하는 사업에서 적자가 있었다는 사실을 언론에 시인하기도 했다. 관련 부문의 적자로 인해 자동차 사업 전체가 단기간에 수익성을 달성하기는 어려울 것으로 보인다.

파나소닉이 소극적인 이유는 한 바구니에 너무 많은 계란을 담기 때문이다. 전략적으로 자동차 사업에 너무 크게 배팅하고 있을 뿐만 아니라, 극도로 중요한 차량에 테슬라와 너무 깊게 묶여 있기 때문이다. 배터리 부문.

이후 그들은 서로를 공격하고 찢어발기기 시작했다.

2019년 하반기, 테슬라는 더 이상 파나소닉에 애착을 가지지 않았고, 파나소닉의 경우 LG화학의 '부정행위' 소식이 업계에 알려졌지만, 츠가 가즈히로 사장은 한때 여러 차례에 걸쳐 때때로 그는 Tesla의 배터리 공급을 계속 지원할 것이라고 공개적으로 밝혔지만, 또한 그는 또한 가능한 한 빨리 사업을 정상화한다는 목표로 새로운 파트너의 품에 뛰어들어 Toyota와 합작 회사를 설립했습니다. 2020년 봄.

이것들은 시대 흐름의 축소판일 뿐이다.

단일 공급의 포위에서 벗어나기

점점 더 많은 자동차 제조업체가 단일 배터리 공급 채널이 쉽지 않을 뿐만 아니라 계란을 한 바구니에 담지 않는 것의 중요성을 깨달았습니다. 공급 측면에서 다른 사람의 제약을 받으면 계획된 자동차 생산 능력에 부정적인 영향을 미치게 되며, 비용 단점으로 인해 제한을 받을 가능성이 높으며 게임에서 가격을 인상하는 파트너의 당혹감을 느낄 가능성도 높습니다.

자동차 제조사들은 수요와 공급에 따른 생산능력 리스크를 피하는 것 외에도 제조원가를 더욱 낮추는 방안도 고려하기 시작했다. 결국 핵심 부품인 자동차 배터리의 원가가 전체 생산비의 절반을 차지하기 때문이다. 순수 전기차의 제조원가.

최근 일본 미쓰비시자동차는 2020년부터 차량 배터리 분산 조달을 위한 새로운 전략을 시작하기로 결정했다. 미쓰비시는 2020년 주력 모델인 아웃랜더의 플러그인 하이브리드 버전을 출시할 예정이며, 해당 온보드 배터리는 닛산이 지분을 보유하고 있는 파워 배터리 회사인 엔비전 AESC(일본 기지는 자마 시티에 위치)에서 구매할 예정이다. , 가나가와 현).

기존 미쓰비시자동차가 사용하던 온보드 배터리는 대부분 자사와 GS 유아사의 합작 배터리 회사인 리튬 에너지 재팬(시가현 리토시)에서 구입해 공동 개발한 것이다. 닛산 *** 경차에 사용되는 배터리도 도시바에서 구매했지만 공식적으로 분산 조달하는 것은 이번이 처음이다.

미쓰비시도 AESC와 공식적으로 배터리 조달 협력을 체결한 뒤 일본과 중국에 공장을 설립해 아시아 전동화 모델에 탑재 배터리를 공급할 계획이다. 인비전?AESC는 2020년 말까지 중국에서 배터리를 양산하고, 일본과 영국 공장에서 생산할 계획이다.

혼다자동차도 지역과 모델별로 나누어진 전형적인 조달 거점이다. GS 유아사***(후쿠치야마)와 합작해 만든 블루에너지라는 회사에 하이브리드 모델용 배터리의 49%를 투자하고 있다. City, 교토부) 및 Panasonic의 순수 전기 모델은 일본 시장에서는 Panasonic 배터리를, 중국 시장에서는 CATL, 북미 시장에서는 General Motors 관련 배터리를 사용합니다.

실제로 전 세계 대부분의 자동차 제조사들은 2019년을 기점으로 차량 배터리 공급 다각화 전략을 잇달아 내놓고 있다.

이미 2018년 초 폭스바겐 CEO 허버트 디스(Herbert Diess)는 연례 회의에서 장기적으로 회사가 배터리 제조업체에 일부 의존해서는 안 된다는 점을 분명히 했습니다. 그룹은 그동안 배터리 협력 분야에 소극적이어서 아우디의 순수 전기차 e-트론의 기존 생산능력을 축소한 주된 이유는 파트너 LG의 배터리 셀 공급이 제한되어 원래 물량을 충족시키지 못했기 때문이다. 계획된 생산 수요.

이를 고려하여 폭스바겐 그룹은 과거의 교훈을 바탕으로 새로운 배터리 공급 계획에 착수해야 했으며 LG화학, 삼성SDI, CATL, SKI 등과 신규 공급 계약을 맺었습니다. 하지만 840달러도 투자했다. 1억달러 규모의 자체 구축팀이 2025년을 시점으로 내부 배터리 생산 계획을 내놨다.

지난해 6월 7일, 토요타자동차는 전기차 분야의 급속한 성장에 대응하기 위해 CATL과 공식적으로 손을 잡고 '전략적 파트너십'에 관한 각서를 체결할 계획이었다.

이번 협력 협약에 따르면 CATL은 2020년부터 도요타에 리튬이온 배터리를 공급할 예정이며, 이를 지원하는 자동차 제품은 중국 및 기타 시장에 출시될 예정이다.

강자들의 대결이다.

그동안 전 세계적으로 매출과 판매에서 절대 우위를 점하고 있는 폭스바겐과 이익과 시장가치에서 선두를 달리고 있는 일본의 거대 기업 토요타는 각자의 방식으로 순수 전기차 전략을 가속화하고, 차량용 배터리 개발을 위해 비오는 날에 대비한 공급과 다각적 조달이라는 현실적인 선택을 했습니다.

이전에 토요타와 파나소닉은 장기적인 구매 관계를 유지해 왔으며 현재는 CATL, BYD뿐만 아니라 파나소닉, 도시바, 유아사 등 배터리 공급업체와도 긴밀히 협력하고 있다. 협력 동맹을 형성하고 이러한 채널 레이아웃을 통해 Toyota의 연간 신에너지 차량 판매 목표인 550만 대가 예정보다 5년 앞당겨졌습니다.

합작 투자, 지분, 동일한 목표를 향한 다양한 경로

“자동차 배터리 생산을 마스터한다는 것은 전동화 시대의 황금 열쇠를 마스터한다는 것을 의미합니다.”

폭스바겐 최고경영자(CEO) 디스(Diess)는 배터리 생산 주기가 끝난 후에도 차량 성능과 지능형 애플리케이션에 맞춰 적응하고 조정해야 한다고 말한 적이 있다. 자체 배터리 제조 기반을 구축합니다. 이로 인해 폭스바겐은 2019년 6월 독일 북서부에 자체 배터리 생산기지를 구축했고, 미국 디트로이트의 제너럴모터스(GM)도 한국 LG화학과 협력해 신규 배터리 생산기지를 구축할 예정이다. 미국 오하이오주에 공장을 짓기 위해 두 회사는 총 23억 달러를 투자했다.

지난해 6월 12일, 지리자동차는 지배 자회사인 상하이화푸국륜이 LG화학과 합작법인을 설립해 파워배터리 관련 사업을 펼치기로 했다고 밝혔다. 연구 개발 및 제조, 판매 및 기타 관련 사업. 새 회사의 등록 자본금은 미화 1억 8,800만 달러이며, 2021년 말까지 연간 생산 능력은 10GWh에 도달할 예정이다.

Geely는 2016년에 20억 5천만 위안을 투자하여 매년 80,000대의 순수 전기 자동차의 배터리 사용량을 충족할 수 있는 Jinhua 전력 배터리 프로젝트를 시작했습니다. 그 후 회사는 핵심 신에너지 부품의 다각화된 공급을 모색해 왔습니다.

LG화학 '감전' 이전에는 지리의 파워배터리 공급을 주로 CATL과 훙차오그룹 계열사인 헝위안신에너지가 공급했다. Geely는 Hongqiao Group의 지배주주로서 홍콩 상장 회사를 통해 Shandong Hengyuan New Energy와 Zhejiang Hengyuan New Energy라는 두 차량 탑재 전력 배터리 회사를 간접적으로 통제하고 있습니다.

합작투자를 통해 공장을 짓는 게 답이다.

지분을 직접 취득하는 것도 또 다른 방법입니다.

그러나 결국 두 길은 같은 목적지로 향하게 된다. 또 1월 초 로이터통신은 폭스바겐이 중국 자동차 배터리 제조사인 궈쉬안하이테크(國官Hi-Tech) 지분 20%를 인수하고, 할인된 사모펀드 배정을 통해 중국 시장 진출을 가속화할 것이라고 보도했다.

Guoxuan Hi-Tech는 나중에 외부 성명을 통해 양측이 협상의 중요한 단계에 진입했으며 아직 공식적인 구속력 있는 합의에 서명하거나 도달하지 않았다고 밝혔습니다. 하지만 폭스바겐은 오랫동안 궈쉬안하이테크를 탐내왔다. 이미 2019년 상반기부터 업계에 투자 관련 소식이 돌았던 바 있다. 그러나 당시 구체적인 투자 비중에 대해서는 의견이 엇갈렸다. 당시 폭스바겐의 전동화 시장 진출 야망은 지금만큼 높지 않았다.

이렇게 말하면 일본에는 빼놓을 수 없는 기업이 또 있다.

닛산은 이전부터 배터리 사업 매각을 위해 많은 노력을 기울였다. 비용 문제와 더불어 조달처를 보다 유연하게 재배치하는 것도 핵심 고려 사항이다.

이미 2017년 초 중국 투자펀드 GSR캐피털이 닛산 배터리 및 관련 생산장비 인수에 관심을 보였지만 결국 자금 조달 등의 문제(거래량)로 인해 성공적으로 거래를 성사시키지 못했다. 당시 약 10억 달러였습니다.) 2018년까지 차이나 인비전 그룹(China Envision Group)은 닛산의 리튬 전자전력 배터리 사업부 AESC의 최종 후계자가 되었으며, 인수 및 개편된 회사에 대한 절대적인 사업 통제권을 행사하게 됩니다.

이후 닛산은 핵심 배터리 사업의 25%만 보유했고, 2018년 CATL과 파워 배터리 구매 계약을 체결했다. 신형 둥펑 닛산 실피 EV 모델은 CATL 배터리를 탑재한 닛산 최초의 모델이 됐다. 제품.

배터리 생산도 다양한 바구니를 찾기 시작했습니다

스마트 자동차 제조업체뿐만 아니라 배터리 공급에서 조달 다각화의 절대적인 이점을 얻었을 뿐만 아니라 점점 더 많은 배터리 제조업체가 보다 유연한 비즈니스 모델을 갖게 되었습니다. -

한편에서는 배터리를 결제할 고객을 더욱 다양하게 찾고 있습니다.

반면에 생산 능력에 맞는 다양한 바구니를 찾아보세요.

점점 더 많은 대량 구매 주문을 받은 야심찬 아시아 배터리 제조업체들은 더 많은 시장 점유율을 확보하기 위해 새로운 공장을 설립하고 새로운 생산 능력을 확장하기 시작했습니다. 중국, 한국, 유럽의 현지 플레이어들이 한자리에 모인 배터리 난투극이 저 멀리서 조용히 진행되고 있다.

유럽을 무대로 선택한 이유는 이해하기 어렵지 않다. 폭스바겐, 다임러, 재규어랜드로버, BMW 등 유명 기업의 본거지이며 유럽연합은 배출가스 스캔들 이후 세계에서 가장 엄격한 탄소 배출 기준을 갖고 있다. 자동차 배터리 분야는 아시아의 머나먼 중국 못지않다.

“우리나라 자동차 배터리가 아시아가 독점하고 있는 현 상황을 받아들이기 어렵다. 장기적으로 볼 때 프랑스는 물론이고 유럽도 자동차 배터리를 다른 나라에 의존하는 것은 좋은 일이 아니다. 로이터 등 외신 보도에 따르면 마크롱 프랑스 대통령은 올해 초 중국, 일본, 한국 기업이 국내 배터리 시장을 장악하고 있는 현실에 강한 불만을 표시했다.

그러나 마크롱과 동료들에게 경종을 울린 아시아 배터리 제조회사에는 작은 구석에 안주해 부자가 되겠다는 야망이 없다는 것이 잔혹한 현실이다. 배터리 공급망에서는 유럽 기업에 숨통을 틀고 싶지 않고 온 힘을 다해 승리를 추구하며 점차 생산 및 연구개발 기지를 유럽 기지로 확대하고 있다.

2018년 하반기에는 중국 국무원 총리와 앙겔라 메르켈 독일 총리의 공동 증언 아래 CATL이 독일 튀링겐주 정부와 투자 협약을 체결했다. a 배터리 생산 기지는 튀링겐주 에르푸르트에 설립되었으며, 2단계로 건설되었으며 주로 리튬이온 배터리의 연구, 개발 및 생산에 종사하고 있습니다.

베이스는 2021년 생산에 들어갈 예정이며, 관련 배터리 제품은 BMW, 폭스바겐, 다임러, 재규어랜드로버, PSA 등 업체에 공급될 예정이다. CATL은 2019년 초 기지의 생산 능력 계획을 수정하여 프로젝트 시작 당시 14GWh에서 98GWh로 물량이 7배 증가했다는 점에 주목할 필요가 있습니다.

2019년 5월 CATL은 볼보와 구매 계약을 체결했다는 소식을 공식 발표했습니다. 볼보의 향후 자동차 개발 플랫폼 SPA2 플랫폼과 CMA 플랫폼의 모든 모델에 배터리를 전 세계적으로 공급할 예정입니다. 이 성명서 말미에는 "해외 공장이 이 주문의 생산 능력 요구 사항 중 일부를 충족할 것"이라는 정보가 추가되었는데 이는 매우 흥미롭습니다.

독일에서 CATL의 행보가 주목을 받는다면, 또 다른 중국 배터리 제조사인 푸넝 테크놀로지(Funeng Technology)가 현지 공장을 짓는 내용은 훨씬 은밀하다. 2019년 상반기에 Funeng은 6억 유로 이상을 투자하여 독일에 새로운 공장을 건설할 계획입니다. 이번 조치는 주로 다임러의 배터리 수요를 충족시키기 위한 것으로 알려졌다. 양사는 지난 2018년 말 대규모 협력 주문을 체결했으며, 2027년까지 총 140GWh 규모의 배터리를 다임러에 공급할 계획이다.

올 상반기 외신들은 LG화학이 유럽 시장에 제2공장을 가동한다는 소식을 전하기도 했다. LG화학은 이미 2016년 초 폴란드 브로츠와프에 첫 생산기지를 설립한다고 발표한 바 있다. 유럽 시장의 지속적인 확장에 따라 지난해에는 생산능력을 70GWh 캔으로 늘리는 새로운 증설 계획에 돌입했다. 매년 30만 대의 신에너지 차량에 배터리 공급을 보장합니다.

그러나 위의 내용은 단지 경쟁자와의 경주를 위한 것입니다.

영국 조사기관 IHS의 자료에 따르면 2018년 순수 전기 및 하이브리드 모델의 생산량은 552만 대로 전체 신차 대수의 6%를 차지했다. 향후 10년 동안 이러한 모델의 판매량은 약 10배 증가하고, 2030년에는 전체 신차 대수의 56%에 해당하는 6,300만 대에 이를 것으로 예상됩니다.

일본 야노경제연구소의 예측에 따르면 2025년까지 자동차 배터리 수요는 연간 36만MWh에 달할 것으로 예상된다. 이는 2018년 시장 수요의 3배가 넘는 수치이다.

자동차 배터리 가격도 하락세를 보이고 있다는 점은 주목할 만하다. 블룸버그 자회사인 BNEF(Bloomberg New Energy Finance)의 계산에 따르면, 2019년 12월 기준 자동차 배터리 가격은 kWh당 156달러로 2010년 대비 87% 하락했으며, 2019년 10월까지 하락할 것으로 예상된다. 2023년까지 156달러. 100달러.

점진적인 전동화 모델의 인기와 중국 및 북미 지역의 대규모 배터리 제조 공장 증가로 인해 대량 생산으로 인해 차량 배터리 제조 및 공급 가격이 더욱 낮아질 것입니다.

그래서 우리는 여전히 시간과 경쟁해야 합니다. 생존을 위해 배터리 제조업체 역시 기술 혁신에 박차를 가하고 있습니다. 뛰어난 기술을 통해서만 시간을 이길 수 있고 궁극적으로는 상대를 이길 수 있습니다.

텍스트/노스 쇼어

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.